Продольный люфт коленвала

[Леон]

Всем привет! Пробег на моем Крайсе уже 37 000, вот начитавшись на нашем форуме про эту проблему, решил перед поездкой в Питер попросить у сервисменов померить люфт колена. Не отказали, закинули машину на подъемник, сняли защиту, и к моему удивлению никаких приборов, просто дядя взял монтировку, и попытался отжать шкив, после нескольких попыток сказал, что и намека на люфт нету, я стоял рядом с ним, и действительно ось как вкопанная не шелохнулась под нагрузкой. Интересно как вы смотрите на такой вид измерения, можно ли ему доверять? Мастер мне сказал, что он уже 12 движков поменял по этой причине, но все приезжали когда уже все было раздолбано и как он говорит не ремонтопригодно, поэтому замена двигла. Судя по номеру двигла у меня одно полукольцо, т.к выпущен в январе 2007, но пока тьфу тьфу все ок. Мастер говорит, что проявляется в виде легкого толчка при нажатии на сцепу во время движения, но это почти крайняя стадия, поэтому буду заставлять мерить люфт на каждом ТО, да и всем советую это делать, чтоб не профукать начальную стадию онной недоработки. Правда движок всегда запускаю не выжимая сцепы, не зависимо от времени года.

_________________________________________________________________________________

В теме часто возникает вопрос по количеству упорных полуколец по номеру двигателя. Из того, что упоминалось в теме, есть вот такая информация:

До-0607ХХХХХ один упорный вкладыш,мексиканская сборка.
С-0607ХХХХХ до 0917ХХХХХ - модернизированные движки (разборка мексиканских моторов Крайслер на ГАЗе и замена стандартного упорного полукольца коленвала на новое (одно или два не выяснено) более твердое.Мой вариант.(№0617ХХХХХ)
С 0917ХХХХХ до Е6103700424 информации нет но то-же какой-то эксклюзив.
И наконец с Е6103700424 полноценная мексиканская сборка с двумя упорными полукольцами.

С уважением Royal257.

 

[Zenya]

Полноценная сборка пошла на заводе в Мексике с 091 дня 7 года

 

[Royal257]

В таблице, что я поместил в шапке темы там про номера от 0917.... неизвестно. Вот как бы поточнее узнать, что бы дополнить шапку правильно и с разъяснением маркировки.

 

[Zenya]

 

[vacek]

А вот с полноценной сборкой что то не понял.

А что тут непонятного?
Эпопея уп. вкладышей на двиг. КРАЙСЛЕР с Волгой состоит из нескольких этапов.
1-ый.(один упорный)
2-ой.(модернизация Газа.Изготовлено 150 штук)
3-ий.(модернизация по запросу Газа.А кто мог делать эту модернизацию-изменение конструкции вкладышей?Да никто,кроме самих мексиканцев,перед началом установки 2-х упорных.
4-ый.(два упорных,мексиканская сборка.Мечта всех ВолгоКрайслероводов)
А теперь по номерам.
1-ый.Один упорный по 0597ХХХХХ.
2-ой.Модернизация Газа. 150 штук.С 0607ХХХХХ по 0907ХХХХХ.
3-ий.Модернизация по запросу Газа.С 0917ХХХХХ по 1027ХХХХХ
4-ый.Два упорных.100%-ная Мексиканская сборка . С №Е6103700424 до .......

 

[foxii]

4-ый.Два упорных.100%-ная Мексиканская сборка . С №Е6103700424 до .......

Не понял №Е6103... 610!?!? день 2013 года!!! что за номер такой!?

 

[Zenya]

№Е6 откинь и получишь то что ищешь

 

[MAGyllan]

Добрый день, уважаемые форумчане!
Столкнулся с проблемой течи масла в переднем сальнике, на своём Крайслере, которая закончилась темой осевого (продольного) люфта коленчатого вала и ремонтом двигателя. Сейчас машина на ходу. Проблему решал, как мне показалось, своим путём. Не являюсь горячим поклонником форумов, но поскольку именно наш форум подсказал мне: что произошло с двигателем и что делать с двигателем, то считаю своим долгом доложить уважаемому сообществу свою ситуацию. Возможно, это принесёт кому то пользу.
Если моя проблема вызовет у кого то интерес – сообщите. Начну излагать. Заранее приношу извинения за излишнюю многословность. А свой замороченный и перегруженный разными подробностями рассказ разобью на несколько частей, дабы не утомлять уважаемых коллег с первого раза.

 

[MAGyllan]

1. Часть первая. Немного истории.
Волга у меня выпуска конца 2006 года. Приобрел в начале 2007 года. Идентификационный номер двигателя 662 4LPC254610493 (номер немножко корродировал, и я боюсь оказаться неточным). Комплектация машины стандартная (без кондиционера). Установлено газобалонное оборудование, газ пропан. Режим эксплуатации: 90% город, остальное трасса. Это моя первая машина, на которой мне пришлось осваивать навыки езды.
Первая проблема, на которую я налетел, это «родное сцепление», которым завод посчитал уместным снабдить «Волго-крысу». Мне достался особо извращённый экземпляр, приводивший к конвульсивному дёрганью машины при втором, третьем и последующих страгиваниях автомобиля с места. Проблема сцепления у Волго-Крыс обсуждалась на разных ветках форума, однако к теме продольного смещения коленвала имеет самое прямое отношение. Полностью солидарен с теми, кто утверждает, что корзина сцепления, которая тогда шла с завода, при выжиме создавала «невыносимо огромное» усилие на упорный подшипник коленвала и провоцировала его преждевременный износ. Где то к 8000км пробега, когда дёрганье при трогании с места меня достало в конец, рынок запчастей откликнулся целым набором комплектов сцеплений. Мне достался, полагаю, турецкий вариант (некая фирма «Starko»): корзина, ведомый диск и выжимной подшипник (муфта) сцепления. Когда выжал первый раз новое сцепление, сразу захотел «наехать» на слесарей из-за того что не залили «тормозухи» в гидросистему. В ответ получил вежливое предложение всё-таки завести двигатель и попробовать поехать. Субъективно усилие нажатия снизилось почти в два раза. Троганье с места стало комфортным. Добавлю сюда, что иллюстрированная книга издательства «Третий Рим» по ремонту и обслуживанию «Волго-крысы» была приобретена почти одновременно с Волгой и по совету авторов никогда не заводил двигатель с выжатым сцеплением.
Я намеренно так подробно описываю эту ситуацию, дабы подчеркнуть следующее: по моему мнению, износ упорного подшипника прежде всего зависит от «технологического усилия» развиваемого системой сцепления, а затем уже от условий эксплуатации (манеры езды, режима езды, и.т.д.) Думаю, что со старой корзиной я бы получил проблему осевого люфта где то на 10000км, а так агония растянулась до 35000км.

 

[Royal257]

Неплохой отчет, в ожидании to be continued.

 

[GAM]

Как в прошлом побывал !! Только кто сейчас делает инфы больше намного и соответвенно нервов! Я тогда был в полной простатации когда мне сказали-двигло под замену!!!!!!
Продолжай не экономь буквы.
Фотки клади!
Я лично пожалел ,что не делал много фоток деталей и внутренностей!
А что сделал выкладывал в этой теме страждущим !

 

[участник]

Я тогда был в полной простатации когда мне сказали-двигло под замену!!!!!!

Поначалу есть небольшой страх, мексиканский басурманин под капотом, а так ведь недалеко ушёл от мотора Карла Бенца.

 

[MAGyllan]

Большое спасибо за понимание, уважаемые коллеги. Тогда с Вашего позволения я продолжу. Фотографии в тексте будут упоминаться в порядке выкладывания их в теме с учётом уже пяти выложенных
2.Часть вторая. Начало.
До 35000км я катался без проблем и был вполне доволен машиной. Где то в районе 35500км впервые заметил, что низ двигателя в масле. Не являясь специалистом, обратился к профессионалам ремонта. Выбирал в среде людей занимающихся иномарками. Вердикт мастера был однозначным и подтвердился при разборке привода ГРМ: частично выдавило передний сальник коленвала. Надо заметить, что на этот момент тема «осевого смещения коленвала на Крайслере» стала «на слуху» в среде волговодов и я, заподозрив неладное, попросил мастера продиагностировать наличие люфта. Мастер-иномарочник и в мыслях не держал, что на практически новом двигателе, от солидного производителя, может возникнуть люфт и поэтому диагностику провёл безо всяких микрометров, то есть на глаз, на звук, на ощупь. Люфт (смещение) не обнаружился. Поставили новый сальник – собрали всё назад. К сожалению, на тот момент у меня не хватило мозгов залезть на форум ГАЗа и порыться в темах. Мотор работает, масло не течёт – чего ещё надо!
Второй раз сальник выдавило окончательно и полностью на 37000км. (Дело было прямо 31 декабря 2011года). Двигатель был не прогрет, а мне по условиям поездки необходимо было «резко стартануть». Всё сопровождалось звуковыми спецэффектами. Двигатель взвыл и как-бы захлебнулся, изменив звук. Потом, правда, он заработал как обычно и я успокоившись продолжил поездку. От катастрофы меня спасло то, что поездка была на расстояние 3км, (нужно было «метнуться» до магазина). Собираясь ехать назад, обнаружил на стоянке перед магазином длинную, непрерывную, масляную «соплю», уходящую прямо под мою машину. Поднял капот – всё в масле, включая сам капот. Я за щуп - масло на кончике щупа есть!. Описание эмоций не к месту. Долил 1 литр масла из запаса - уровень поднялся до отметки MIN. Три километра назад, до автостоянки, ехал почти накатом. Двигатель не более 2000об/мин. Здесь хочу обратить внимание уважаемых форумчан на то, что во всех случаях, когда на моём двигателе передний сальник выползал из гнезда «масленка» на приборной панели никогда не загоралась. Сейчас, опираясь на полученный опыт, могу сказать, что при всех этих масляных фонтанах, которые мне достались, маслонасос упорно гонял остатки масла по маслосистеме и датчик давления исправно срабатывал. То есть сама конструкция маслосистемы и условия кратковременных поездок по небольшому городу (на сравнительно небольшие расстояния) отвели от двигателя неминуемый «кирдык». - Браво Крайслер!!!
Потом было изумлённое лицо того же мастера. Опять те же манипуляции только с мытьём двигателя от масла и тупым возвращением сальника на место (он был как новенький). Двигатель, попищав каким то агрегатом (потом оказалось ремнём привода навесных агрегатов) около 5 минут, вернулся в строй. По поводу второго маслоизлияния было очень много теорий и умных слов. В целом хочу поделиться с уважаемыми коллегами по форуму весьма любопытным наблюдением. Надо отметить, что человек профессионально занимающийся «иномарочным автопромом» под капот Волги даже из любопытства не заглянет (пусть даже это и будет Волго-крыса), а если и заглянет, то только для того, что бы в очередной раз удовлетворённо отметить для себя, что «..Волга это полное г-но!». И как следствие понятно, что эти мастера, никогда не полезут на форумы типа нашего – поэтому откуда им знать истинные причины течи.
Справедливости ради надо отметить, что и специалисты СТО ГАЗ тоже «не орлы» и часто не блещут квалификацией. Поэтому от Крайслера стараются отпихнуться, т.к. всё упирается в исследования, и в поиск информации, а это никакими нормо-часами не закроешь. Если же они всё-таки берутся за двигатель Крайслера, то это вылетит его владельцу в копеечку.
Третье «маслоизлияние» было обнаружено через 500 км пробега после второго. Собрался на машине «на дальняк», в командировку. Открыл капот- вынул щуп - масла нет! Присмотрелся - нижняя часть двигателя вся блестит. Тест пальцем – точно масло. Глянул на место вчерашней стоянки – а там в асфальт впиталась приличная лужа масла. То есть, как минимум сутки я опять катался на остатках масла!! (Повторюсь - «маслёнка» ни разу не загоралась!!). Поплёлся до ближайшего авто-ларька, взял 2 литра какого-попало моторного масла. Залил, завёл и покатил искать «сухой док» для ремонта. Пока ехал обратил внимание, что при выжимании сцепления на холостом ходу обороты стали падать и появлялся звук похожий на звук резца на токарном станке. И всё-таки у Волги есть одна легендарная особенность: она всегда доезжает куда надо прежде чем «ляжет»!. На этот раз не удержусь от эмоций. В такие моменты разом обижаешься на весь мир, на всех и вся, в том числе и на собственную тупорылость!. Это-ж надо: в машине одна единственная иномарочная деталь – двигатель! И именно она «постоянно гадит». Никогда не думал, что чувство отчаяния и глубокой обиды может принудить «автолоха» так плотно забраться на форум. Зашёл, зарегистрировался, а та-а-а-м!! Тема «Продольное смещение коленвала» - несколько десятков страниц, буквально «Плач Ярославны»!!
Сразу хочу поблагодарить первопроходцев этой темы. Поблагодарить тех, кто поднял, тему, продолжал её и особенно тех, кто преодолел проблему!! GAM - Вам отдельное спасибо.

 

[MAGyllan]

Идем дальше.
3.Часть третья. Разборка двигателя. Изучение проблемы.
До начала ремонта. «Провентилировал» ситуацию в СТО ГАЗ. Назначенная ими цена в 50000 рублей никак не сочеталась с моими текущими финансовыми возможностями.. Плюс к тому же в середине лета 2012 года я был не готов вообще тратить какие то ни было деньги и прозевал в EXISTе минимальную цену на новый коленчатый вал для Крайслера (правда там был неоригинальный). Сама собой пришла мысль попытаться всё сделать самому.
Дело усугублялось полным отсутствием опыта разборки двигателей внутреннего сгорания и привычкой работать в одиночку. (Не люблю, когда отвлекают «идеями под руку»). Напрягало отсутствие собственного гаража – его надо было достраивать. К тому же по ряду причин всегда относил себя к членам КРУ (Клуб Рукожо-х Умельцев). Это минусы.
Из плюсов:
- наличие доброжелательных и достаточно искушённых, в технике, (в т.ч. и в ДВС) коллег и знакомых, которые всегда помогут советом или проконсультируют;
- наличие книги издательства «Третий Рим» и присланное по электронной почте из центра технической поддержки (ЦТП) завода ГАЗ пособие по ремонту двигателя Крайслер 2,4L.
- интернет.
К концу лета достроил гараж и дооборудовал его под ремонт двигателя, то есть обеспечил: чистоту, освещение, спец.приспособления и инструмент. Пришлось, конечно, потратить деньги, но с пятьюдесятью тысячами они не идут ни в какое сравнение. Подготовился, загнал машину и приступил к ремонту.
3.1. Снял поддон и измерил продольный люфт коленвала микрометром часового типа. Он оказался равным 1,05мм. Это по классификации таблицы от ЦТП ГАЗа имеет следующие последствия: меняется передний сальник коленвала, упорный подшипник коленвала на новый, двойной, меняются болты шатунов, меняется сам коленвал.
3.2. Снял двигатель. Сразу замечу, что по книгам разбирать не всегда корректно ибо авторы иногда увлекаются и пропускают весьма проблемные моменты при разборке. Полагаю это следствие того, что они всё «делают толпой» и порой просто некому обратить внимание на разные «мелочи». При разборке всё записывал. Иногда делал фотографии на камеру мобильного телефона. (Поэтому заранее приношу извинения за плохое качество иллюстраций). (См. Фото1. и Фото2)
3.3. Водрузил двигатель на рабочий стол и положил его на бок, уперев в выхлопной коллектор. (Фото3.).Приступил к разборке двигателя. Пытался строго следовать порядку, описанному в книге издательства «Третий Рим», а потом руководствовался пособием по ремонту двигателя Крайслер. Детали раскладывал на заранее подготовленных поверхностях. Возникало много неожиданностей. Например, через пробку масло слилось не всё и снятие масляного картера привело к «затоплению поверхности стола».
3.4. Следуя пособию по ремонту, поснимал с двигателя всё. Остались только: головка блока с распредвалами, сам блок, поршни и т.н. основание блока (крышка коренных подшипников), удерживающее коленвал. Попытался измерить продольное смещение коленвала, а главное увидеть его. (Фото4) Увидел, но измерение посчитал некорректным – не понравилось. Открутил основание, снял крышки шатунов, высвободил коленчатый вал и изъял его. И..... чуть не смешал вкладыши! -Часть вкладышей удерживалась в постелях, часть налипла на шейках коленвала, потом они отлипли и упали на стол. Понял, что для корректных манипуляций с коленвалом требуется именно вертикальное положение двигателя, а не на боку. (Некоторые картинки в пособии по ремонту это подтверждают). Тут же, поставил двигатель в положение «вверх ногами» прямо на его верхний пластиковый картер головки блока. Считаю, что поступил правильно, несмотря на то, что при этом слегка надломил один из штуцеров вентиляции картера. Сам картер очень прочный, т.к. сделан из стекловолокна.
3.5. Внимательно осмотрел коленвал, упорный подшипник, вкладыши и передний сальник.
3.5.1. «Упорник», как и следовало ожидать, оказался одиночным, то есть только два верхних полукольца, переднее и заднее. Они довольно плотно, почти в натяг, садились в специальные выемки в блоке цилиндров и одновременно имели частично подвижное соединение с коренным вкладышем (соединение паз-шип по типу ласточкин хвост (Это можно увидеть на Фото6). Такое соединение предотвращает проворот упорных колец относительно вкладыша. Упорная антифрикционная (рабочая) поверхность заднего полукольца была содрана до стали. Профиль выработки говорил о том, что «упорник» «героически сопротивлялся до последней капли антифрикционного сплава. (Фото5) . Переднее полукольцо «упорника» выглядело так будто не терлось вовсе (Фото6).
3.5.2. Коленвал в месте прилегания к упорному подшипнику имел выработку почти полностью повторяющую профиль изодранной поверхности заднего полукольца упорника. (Снимка к сожалению нет). В остальном коленчатый вал представлял собой идеальную, приработанную деталь, не имеющую больше ни одного изъяна. Коренные шейки и шейки шатунов были в идеальном состоянии.
3.5.3. Поверхности всех вкладышей также оказались в идеальном состоянии.
3.5.4. Передний сальник полностью лишился наружных посадочных канавок ибо успел повращаться, «вцепившись» в коленвал или уперевшись в звёздочку ГРМ. При разборке он едва прикрывал отверстие из которого вылез. Вращаясь, сальник делал небольшую подшлифовку в своём гнезде. Напомню, что гнездо переднего сальника конструктивно находится в наружной части корпуса масляного насоса, материал корпуса алюминиевый сплав. Стало ясным, что каждый раз вылезая из гнезда, сальник делает выработку всё больше и больше и соответственно начинает выдавливаться из корпуса всё быстрее и быстрее.
Тут же родилась тория выдавливания сальника. Внутренняя манжета сальника имеет ограниченную подвижность вдоль оси коленвала. О величине этой подвижности трудно судить – корректно не измеришь, но интуитивно полагаю, что будет что-то около 0,4 мм. И когда выработка упорного подшипника начинает превышать эту величину, коленвал начинает подталкивать сальник «к выходу» с каждым нажатием сцепления. Например пятьдесят-сто нажатий – и он вылезает совсем. Думаю, что и масляный насос тоже вносит свой вклад в этот процесс, но об этом ниже.

 

[AlekseyM]

(Фото5) . (Фото6).

я так понимаю вставлены будут позже?

 

[MAGyllan]

Похоже мне уже удалось запутать читателей форума, своими "сказками Шахерезады". Первые пять фотографий (Фото1 по Фото5) в сообщении #1028.

Добавлено через 9 минут 35 секунд
Фото6 находится в сообщении #1033. Да я проще сделавю! В последней части снова размещу все фотки. Их у меня должно быть 14 штук.

 

[GAM]

3.5.4. Передний сальник полностью лишился наружных посадочных канавок ибо успел повращаться, «вцепившись» в коленвал или уперевшись в звёздочку ГРМ. При разборке он едва прикрывал отверстие из которого вылез. Вращаясь, сальник делал небольшую подшлифовку в своём гнезде. Напомню, что гнездо переднего сальника конструктивно находится в наружной части корпуса масляного насоса, материал корпуса алюминиевый сплав. Стало ясным, что каждый раз вылезая из гнезда, сальник делает выработку всё больше и больше и соответственно начинает выдавливаться из корпуса всё быстрее и быстрее.
Тут же родилась тория выдавливания сальника. Внутренняя манжета сальника имеет ограниченную подвижность вдоль оси коленвала. О величине этой подвижности трудно судить – корректно не измеришь, но интуитивно полагаю, что будет что-то около 0,4 мм. И когда выработка упорного подшипника начинает превышать эту величину, коленвал начинает подталкивать сальник «к выходу» с каждым нажатием сцепления. Например пятьдесят-сто нажатий – и он вылезает совсем. Думаю, что и масляный насос тоже вносит свой вклад в этот процесс, но об этом ниже.

Да уж после трех замен сальника он не впресовывался на место а просто проваливался туда без всяких усилий! Поэтому например посадил его на герметик и закернил по внешней поверхности маслянного насоса тонким керном кромку.Где то прочитал что надо было менять корпус насоса-но с жабой не договорился !

 

[MAGyllan]

Да, уважаемый GAM, именно вашей идеей я и воспользовался о чём поведаю в следующей части своего рассказа.
4. Часть четвертая. Ремонт двигателя.
Для уточнения величины продольного смещения коленвала была изготовлена новая оснастка (Фото7). Первоначально измеренный люфт подтвердился с разницей в 2 сотых миллиметра (1,07мм). По всем канонам коленвал должен отправиться в металлолом. Однако психологически тяжело выбрасывать в утиль столь дорогую железяку из-за какой то там выработки. А новый коленвал уже преодолел рубеж в 15000 рублей (плюс доствака) и продолжал дорожать. Начинает невыносимо душить жаба. В такие моменты голову посещают крамольные мысли: «А что если проточить коленвал?»
Специалиста нашел довольно быстро. Коленвалы различных типов - его конёк. Он мгновенно понял идею, забрал «колено» и сказал что попробует. Главная идея была восстановить упорную плоскость на противовесе коленвала не повредив при этом геометрию самого противовеса. Позвонил через сутки: «Забирайте! Получилось!» Отличная работа за символические деньги (250 рублей!!) (Фото8). Прямо нет слов.
Далее, в магазине «ГАЗ детали машин» был приобретён новый упорный подшипник (естественно сдвоенный) и новый передний сальник коленвала (около 300 рублей).
Мне повезло, поскольку на т.н. основании или если точнее крышке коренных подшипников коленвала имелись проточки под упорные кольца точно такие же как и на головке блока. И верхняя и нижняя части нового упорного подшипника установились на свои места (и на блок и на крышку) как влитые.
В новом сочетании (новый «упорник» плюс проточенный коленвал) люфт снизился до 0,46 мм, (Фото9, Фото10), что по прежнему являлось недопустимым.
Далее стали вырисовываться два пути преодоления возникшего «геморроя»:
1-й. наплавить антифрикционный материал на упорные полукольца;
2-й попробовать расширить размер упорного подшипника с помощью подкладок, что бы привести люфт в допустимые рамки (0,12 ÷ 0,24 мм из таблицы в книге «Пособие по ремонту двигателия 2,4L).

Антифрикционный сплав на упорном кольце оказался никакой ни баббит (Напомню: баббит это специальный сплав олова, свинца и добавок, должен лудиться-паяться обычным припоем). Сколько ни пытался я к нему припаять оловянный припой так ничего и не получилось (Фото6). Идея с наплавкой антифрикционного слоя рухнула одномоментно.
Остались подкладные кольца. В ход могут пойти банки из под пива, различные фольги, пластины. В качестве материала для подкладных колец была выбрана лента из электротехнической стали. Критерии выбора: достаточная жесткость и упругость в сочетании с мягкостью в обработке и подходящая толщина, 0,33 мм.
Заготовки для колец изготавливались с припуском к размеру. Из ленты по наружной дуге вырезались ножницами, по внутренней дуге рубились минизубилом. И рубка и резка давали деформацию колец по плоскости, Большая часть деформированного металла приходилась на припуск и удалялась вместе с ним с помощью надфиля. Форму подкладных колец и их взаимное расположение с упорными подшипниками иллюстрируют Фото11 и Фото12.
Подкладные кольца я решил установить со стороны переднего, ненагруженного упорного подшипника. В результате коленвал должен сдвинуться вперед на 0,33мм. А задние упорные подшипники, как и раньше, будут лежать в соответствующих проточках блока цилиндров и крышки коренных подшипников. При этом они, как и прежде, будут воспринимать на себя все усилия в том числе и от сцепления. Чтобы упорный подшипник смог налезть и на блок и на крышку вместе с подкладными кольцами я заведомо расшатал ласточкины хвосты (см. текст выше, п.3.5.1.) у ненагруженного переднего подшипника, его же просто некому будет проворачивать. Всё установил на свои места.
С подкладными кольцами люфт упал до 0,04мм. Сказалась остаточная деформация плоскости подкладных колец – дефект мехобработки. Решил немного их подшлифовать дабы увеличить зазор до нормативного. Примитивная шлифовальная оснастка изображена на Фото13.
В результате шлифовки минимальный Крайслеровский зазор (0,12мм) был наконец то получен. Но он был тут же уничтожен мною-же в процессе вырубки шипа на вкладыше третьего подшипника. Такие шипы продавливаются из тела вкладыша в специальный паз на блоке или крышке и не дают вкладышу проворачиваться. Вырубка производилась кустарным способом и результат на заставил себя ждать. К сожалению фото у меня нет, но те кто держал вкладыши в руках прекрасно знают про эти шипы. В результате вырубки шипа вкладыш сдвинулся и отодвинул рабочий упорный подшипник назад, навстречу коленвалу на 0,07 мм и после сборки осевой люфт снова упал до значения 0,05мм.
Терпение моё стало стремительно заканчиваться, поэтому решил собирать двигатель с таким зазором – лишнее само отвалится.
При сборке двигателя оставалось решить последнюю проблему – разбитое гнездо переднего сальника. Но проблема эта давно решена на форуме с помощью засечек. Вот мой вариант засечек (фото14).
Сборка и запуск двигателя изобиловали сюрпризами и проблемами, но все они к теме не относятся.

 

[MAGyllan]

В четвертой части рассказа "Ремонт двигателя" у меня не вошли три фотографии упомянутые в тексте. Размещаю их здесь: Фото12; Фото13; Фото14

 

[MAGyllan]

5. Часть пятая. Заключение.
Сейчас я катаюсь на своей Волге. Субъективно двигатель работает как в «долюфтовые» времена. Дополнительной диагностики двигателю не проводил.
В заключение позволю себе сделать некоторые выводы. Как принято в интернете это будет ИМХО.
Первый вывод. На мой взгляд, природу причин развития износа упорного подшипника нужно пополнить ещё кое-чем. К дебильно-тяжёлому усилию родной корзины сцепления необходимо добавить инерционные силы. Поясню. Мы везли коленвал после протачивания в машине типа хэтчбек и я на радостях не догадался его закрепить. Попали в неприятную дорожную ситуацию: пришлось резко ускориться. При ускорении эта железка нанесла ощутимые повреждения обшивке задней двери хэтчбека. Если отвлечься от нерадивости «перевозчиков», то налицо серьёзные усилия, которые развивает всё это железо при ускорениях. Судите сами. Допустим Волга резко тормозит, например, перед пешеходным переходом.
Складываем усилия:
1. От системы привода «родного» сцепления;
2. От силы инерции развиваемой самим коленвалом (вес железяки около 20кг);
3. От силы инерции развиваемой маховиком Крайслера (железка весит 16-17 кг и жестко прикреплена к «заднице» коленвала).
И всему этому противостоит одно жалкое полукольцо упорного подшипника, находящееся «на краю Ойкумены», то есть в самом конце масляного тракта. Спросите: о чём думали американцы, ставя одно полукольцо? Отвечу. - Только о том, что двигатель на их «Сёбринг» ставится поперёк (осевые силы инерции долой) и что эти машины с АКПП (корзины сцепления нет).
Второе замечание более спорно, чем первое. Будучи членом КРУ (См. п.3) при сборке двигателя настолько увлекся проверкой системы датчиков и вообще элетрикой, что упустил «сущую мелочь» - не поставил масляный фильтр. При первом пуске двигателя в течении 10 секунд из под машины вылетала красивая янтарная струя и падала на асфальт за пределами гаража, чем блестяще подтверждала мне диагноз, а также свидетельствовала о том, что у масляного насоса Крайслера недюжинные напор и производительность. Что это может дать. Это объясняет тот факт, что МН будет гонять любое количество масла по двигателю лишь бы маслозаборник доставал до него. И есть мысль, что раз полость переднего сальника сообщается с полстью масляного насоса четырьмя небольшими фигурными отверстиями, то при таком напоре, я думаю, МН помогает ослабшему сальнику «вползать из гнезда», а по окончанию «процесса» радостно фонтанирует на ремень и звездочку ГРМ при повышенных оборотах двигателя.
Ну вот вроде и выговорился.
Уважаемые коллеги! Благодарю Вас за внимание и особенно за терпение!

 

[GAM]

У меня была мsсль о наварке колена и прочих радостях-но вышел из положения сьездив в Нижний за ориг новым коленом .по тогда божеским ценам( само колено в пределах 7,5) всего потратил где то 15 на ремонт
Но колено у меня лежит на запасном пути аккуратно обмотанное промасленной бумагой
Чтоб оно мне не пригодилось!
За умелые руки тебе +++++++