Кто-то, может, и скажет, что десять лет - это не срок, особенно, если без конфискации. Но для автомобиля, а тем более американского, путь от чертежа до свалки когда-то составлял куда меньше двух пятилеток. С самого начала моторной эры в Новом Свете было принято обновлять модельный ряд каждый год, и только старик Генри Форд упрямо стоял на своем. Лучшее тому подтверждение - Ford A, который после смерти возродился на другом континенте под именем ГАЗ-А.
К середине 20-х главным российским транспортом продолжал оставаться гужевой. Именно это дало право активисту "Автодора" Николаю Осинскому гневно спросить на странице газеты: "На чем сегодня ездят как в советской провинции, так и в советских центрах в подавляющем случае? На старом барахле. Незначительное количество больших комиссаров, правда, ездит на "Кадиляках", "Паккардах", "Роллс-Ройсах", "Испано-Сюизах", "Мерседесах" новейшего производства". Знал бы, на кого бочку катит! Packard был любимой маркой товарища Сталина, а единственной Hispano-Suiza в Москве пользовался Вячеслав Рудольфович Менжинский, председатель ОГПУ. Остряки эпохи НЭПа расшифровывали аббревиатуру этого заведения как "о, господи, помоги убежать", и обратно - "убежишь, поймают, голову оторвут". Убежать действительно было трудно - ОГПУ все знало и все видело. Ведь Лубянка - самое высокое место в Москве: с него открывается вид даже на Колыму. И если в Магадан отправляли по этапу, то в ОГПУ частенько доставляли на автомобиле ГАЗ-А.
АМЕРИКА - РОССИИ. 1926 год Генри Форд встретил без особой радости: покупателей его Ford T становилось все меньше, и нужно было срочно что-то предпринимать, чтобы не потерять статус автомобильного короля и тем паче не обанкротиться. Собственно, долго искать ему не пришлось: советское правительство само обратилось к Форду с предложением о сотрудничестве. Еще в начале 20-х Страна Советов закупала у него трактора Fordson и даже выпускала их на заводе "Красный Путиловец" в Ленинграде. Опыт показался удачным, и его решили повторить с автомобилями, тем более что ни сил, ни средств для разработки своей модели и оснастки для ее производства не было. "Проклятый капиталист" Форд сначала пытался навязать СССР свои условия: только закупка готовых автомобилей в Америке и их поставка, так как вкладываться в строительство завода в стране, в которой с США даже не было установлено никаких дипломатических отношений, представлялось ему безумием. Советская сторона настаивала на строительстве завода в СССР. Но еще большее безумие творилось на заводах самого Форда. В 1927 году он заменил наконец "Жестянку Лиззи" на новую модель Ford A, но с ее освоением ему пришлось остановить завод для переоснастки и уволить большую часть рабочих, а когда производство началось, оно не пошло такими темпами, как планировалось, и к тому же начались проблемы с качеством. Каждый день приносил "автомобильному королю" одни убытки, и ему пришлось-таки ввязаться в "авантюру". Процесс "ломки" старика Генри катализировало Советское правительство, которое одновременно вело переговоры с General Motors. "Король" капитулировал, и 31 мая 1929 года между представителями ВСНХ СССР и руководством Ford Motor Company был наконец подписан договор о предоставлении лицензии на производство моделей Ford A и Ford AA и о технической помощи в этом процессе.
ГУДОК ДЕКАБРЯ. Вместе со станками и оборудованием советское правительство купило у Форда и детали для сборки 74 000 автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. За все про все нужно было выложить 72 миллиона золотых рублей. Поскольку их у государства не было, покупку сделали в кредит, а когда пришло время расплачиваться, то правительство заплатило Форду картинами, украшениями из золота, серебра и драгоценных камней, конфискованными у "бывших" и нэпманов. Поскольку Форд поставлял только оборудование, а возводили завод советские строительные тресты, то сроки сдачи постоянно переносились. И пока строили Горьковский автозавод, на расположенном рядом предприятии "Гудок Октября" начали собирать первые машины из комплектов, присланных американцами. Первые "советские Форды" вышли из его ворот в феврале 1930 года. На головном грузовике первой колонны красовался плакат в духе эпохи: "Выполняем пятилетку. Первый советский "Форд"". Советские люди гордились тем, что могли производить автомобили мирового уровня. Только 8 декабря 1932 года на Горьковском автозаводе, получившем имя председателя Совнаркома Молотова, были сделаны первые автомобили ГАЗ-А. Два автомобиля вскоре после начала производства были отправлены Генри Форду. Тот ответил любезным письмом: "Я с интересом ознакомился с Вашими автомобилями как образцами того, что может делать Новая Россия в области автомобилестроения. Их значение необычайно важно как свидетельство развития промышленности в Вашей стране". В том же году наркомом НКВД - так теперь называлось ОГПУ - стал Генрих Ягода. Он даже побывал на Горьковском автозаводе, и после этого множество ГАЗ-А пришло на службу в чекистские ряды.
ШАРИКОВОЕ ОЧКО. По своей конструкции ГАЗ-А был полностью идентичен Ford A, а следовательно, унаследовал его простоту и надежность, которые так полюбились водителям, любовно прозвавшим машину "фордик". Двигатель "фордика" имел низкую степень сжатия и в теплую погоду мог работать даже на керосине. Устройства для регулировки зазора клапанов не было - при необходимости стержень клапана просто подпиливали. Спицы в колесах не имели резьбы для регулировки натяжения. Обе подвески были выполнены на поперечных рессорах с односторонними амортизаторами коловратного типа. Бензобак располагался над коленями водителя и пассажира, и топливо подавалось в карбюратор самотеком. Не было автоматического опережения зажигания, а в системе электрооборудования имелось только одно реле. Приборов всего три: указатель уровня топлива, амперметр и спидометр, который не имел привычной стрелки - в прорези перемещался барабан с нанесенными на него цифрами. В системе охлаждения отсутствовал термостат, а в системе смазки - масляный фильтр. Во всем автомобиле был только 21 подшипник! Механики освоились с машиной "на раз". Генри Форд как-то отправил своих сотрудников в СССР, и те были сильно удивлены тем, что советские технари чинят его автомобили в самых незамысловатых условиях с помощью кувалды и родственников по материнской линии. Управлять "фордиком" было тоже намного проще, чем иным "Бьюиком" или "Шевроле". На рулевой колонке располагались два рычажка, которыми перед пуском двигателя водителю следовало сотворить магические ритуалы, четко записанные в переведенной с английского инструкции. "Для пуска двигателя нужно поставить ручной рычажок дросселя приблизительно на три зубца вниз. Передвигая его вниз, можно увеличить количество газа, поступающего в цилиндры двигателя. Отрегулировав газ, следует поставить рычажок зажигания в верхнее положение на зубчатом секторе: это соответствует позднему зажиганию. При пуске двигателя всегда должно быть установлено позднее зажигание. Пуск двигателя с ранним зажиганием может вызвать обратные удары в двигателе и повредить привод стартера". Только после всех этих процедур можно было начать движение. Однако простота иногда выходила боком: отсутствие маслофильтра и смазка поршневой группы разбрызгиванием сокращали срок службы мотора - очень немногие силовые агрегаты доживали до пробега 40 000 км. Чтобы продлить ресурс, водителям приходилось чаще менять масло и не гонять на большой скорости, когда масло разбрызгивалось хуже. Зато те, кто берег машину и дотягивал до 50 000 км пробега без капремонта, становились образцовыми водителями, и их фото вешали на доску почета. Но никакие образцовые шоферы и передовики не могли справиться с частой поломкой передней рессоры и шарнира Гука в карданной передаче. Комфорт был тоже принесен в жертву простоте - даже стеклоочиститель был один и имел вакуумный привод от впускного коллектора, второй для пассажира считался излишеством. Когда двигатель работал на холостом ходу и в коллекторе было изрядное разрежение, щеточка работала очень резво, но стоило только поддать газу, как она сразу становилась вялой. Но такие неудобства при поездке в дождь были сущей ерундой по сравнению с зимними условиями.
ХОЛОДНЫЕ ГОЛОВЫ. Формулу Дзержинского о том, что у настоящего чекиста "должно быть горячее сердце и холодная голова", можно было претворить в жизнь, совершив поездку на ГАЗ-А в морозный день: для производства в СССР избрали самую простую с технологической точки зрения, но совершенно не приспособленную к климатическим условиям модель "фаэтон". Зимой можно было поднять тонкий матерчатый верх и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными окнами, но это вряд ли как-то сказывалось на комфорте пассажиров. Продуваемый всеми ветрами салон машины, к тому же не имеющий отопителя, не очень-то жаловали "большие люди". Водители как могли выкручивались из положения: прорубали в моторном щите дыру и протягивали трубу от выпускного коллектора в ноги - так хоть немного, но теплый воздух поступал в салон. Обдува лобового стекла тоже не было, и зимой приходилось подкладывать под верхнюю створку капота брусок - из этой щели слабенько дуло тепло. Но лучше всего действовали старые проверенные вещи - валенки и мешок с солью: натрет шофер стекло, оно и не сразу замерзнет, и хоть мутновато, но дорогу видно. Но некоторые не выдерживали такой жизни и делали самодельную теплую крышу. На заводе была предпринята попытка наладить производство закрытых кузовов ГАЗ-6, но она не увенчалась успехом.
БОЛЬШАЯ ЧИСТКА. В августе 1936 года пресса писала о славном подвиге советского трудового народа - о начале производства нового автомобиля ГАЗ М1. А месяцем позже - о снятии со своего поста Генриха Ягоды и назначении наркомом внутренних дел "верного сталинца" Николая Ежова. Началась новая чистка в чекистских рядах. Гаражи министерств и ведомств тоже "вычищались": после запуска в производство "эмки" сверху последовало распоряжение убрать неказистые ГАЗ-А с их откровенно "буржуазным" происхождением. Все машины списали из учреждений и отправили в провинцию. Теперь гараж НКВД стал пополняться новыми ГАЗ М1. К слову, одна такая машина в 1937 году навсегда увезла в ночь того самого Николая Осинского.
ТЕКСТ ИВАН БАРАНЦЕВ, ФОТО ДМИТРИЙ ПОПОВ
ГАЗ-А 1930-1936
Рабочий объем (куб. см) 3285
Мощность (л.с. при об/мин) 40 при 2200
Скорость (км/ч) 90
Разгон до 80 км/ч (с) 42
По матриалам журнала "Автопилот" (Январь, 2006 № 01 (142))
К середине 20-х главным российским транспортом продолжал оставаться гужевой. Именно это дало право активисту "Автодора" Николаю Осинскому гневно спросить на странице газеты: "На чем сегодня ездят как в советской провинции, так и в советских центрах в подавляющем случае? На старом барахле. Незначительное количество больших комиссаров, правда, ездит на "Кадиляках", "Паккардах", "Роллс-Ройсах", "Испано-Сюизах", "Мерседесах" новейшего производства". Знал бы, на кого бочку катит! Packard был любимой маркой товарища Сталина, а единственной Hispano-Suiza в Москве пользовался Вячеслав Рудольфович Менжинский, председатель ОГПУ. Остряки эпохи НЭПа расшифровывали аббревиатуру этого заведения как "о, господи, помоги убежать", и обратно - "убежишь, поймают, голову оторвут". Убежать действительно было трудно - ОГПУ все знало и все видело. Ведь Лубянка - самое высокое место в Москве: с него открывается вид даже на Колыму. И если в Магадан отправляли по этапу, то в ОГПУ частенько доставляли на автомобиле ГАЗ-А.
АМЕРИКА - РОССИИ. 1926 год Генри Форд встретил без особой радости: покупателей его Ford T становилось все меньше, и нужно было срочно что-то предпринимать, чтобы не потерять статус автомобильного короля и тем паче не обанкротиться. Собственно, долго искать ему не пришлось: советское правительство само обратилось к Форду с предложением о сотрудничестве. Еще в начале 20-х Страна Советов закупала у него трактора Fordson и даже выпускала их на заводе "Красный Путиловец" в Ленинграде. Опыт показался удачным, и его решили повторить с автомобилями, тем более что ни сил, ни средств для разработки своей модели и оснастки для ее производства не было. "Проклятый капиталист" Форд сначала пытался навязать СССР свои условия: только закупка готовых автомобилей в Америке и их поставка, так как вкладываться в строительство завода в стране, в которой с США даже не было установлено никаких дипломатических отношений, представлялось ему безумием. Советская сторона настаивала на строительстве завода в СССР. Но еще большее безумие творилось на заводах самого Форда. В 1927 году он заменил наконец "Жестянку Лиззи" на новую модель Ford A, но с ее освоением ему пришлось остановить завод для переоснастки и уволить большую часть рабочих, а когда производство началось, оно не пошло такими темпами, как планировалось, и к тому же начались проблемы с качеством. Каждый день приносил "автомобильному королю" одни убытки, и ему пришлось-таки ввязаться в "авантюру". Процесс "ломки" старика Генри катализировало Советское правительство, которое одновременно вело переговоры с General Motors. "Король" капитулировал, и 31 мая 1929 года между представителями ВСНХ СССР и руководством Ford Motor Company был наконец подписан договор о предоставлении лицензии на производство моделей Ford A и Ford AA и о технической помощи в этом процессе.
ГУДОК ДЕКАБРЯ. Вместе со станками и оборудованием советское правительство купило у Форда и детали для сборки 74 000 автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. За все про все нужно было выложить 72 миллиона золотых рублей. Поскольку их у государства не было, покупку сделали в кредит, а когда пришло время расплачиваться, то правительство заплатило Форду картинами, украшениями из золота, серебра и драгоценных камней, конфискованными у "бывших" и нэпманов. Поскольку Форд поставлял только оборудование, а возводили завод советские строительные тресты, то сроки сдачи постоянно переносились. И пока строили Горьковский автозавод, на расположенном рядом предприятии "Гудок Октября" начали собирать первые машины из комплектов, присланных американцами. Первые "советские Форды" вышли из его ворот в феврале 1930 года. На головном грузовике первой колонны красовался плакат в духе эпохи: "Выполняем пятилетку. Первый советский "Форд"". Советские люди гордились тем, что могли производить автомобили мирового уровня. Только 8 декабря 1932 года на Горьковском автозаводе, получившем имя председателя Совнаркома Молотова, были сделаны первые автомобили ГАЗ-А. Два автомобиля вскоре после начала производства были отправлены Генри Форду. Тот ответил любезным письмом: "Я с интересом ознакомился с Вашими автомобилями как образцами того, что может делать Новая Россия в области автомобилестроения. Их значение необычайно важно как свидетельство развития промышленности в Вашей стране". В том же году наркомом НКВД - так теперь называлось ОГПУ - стал Генрих Ягода. Он даже побывал на Горьковском автозаводе, и после этого множество ГАЗ-А пришло на службу в чекистские ряды.
ШАРИКОВОЕ ОЧКО. По своей конструкции ГАЗ-А был полностью идентичен Ford A, а следовательно, унаследовал его простоту и надежность, которые так полюбились водителям, любовно прозвавшим машину "фордик". Двигатель "фордика" имел низкую степень сжатия и в теплую погоду мог работать даже на керосине. Устройства для регулировки зазора клапанов не было - при необходимости стержень клапана просто подпиливали. Спицы в колесах не имели резьбы для регулировки натяжения. Обе подвески были выполнены на поперечных рессорах с односторонними амортизаторами коловратного типа. Бензобак располагался над коленями водителя и пассажира, и топливо подавалось в карбюратор самотеком. Не было автоматического опережения зажигания, а в системе электрооборудования имелось только одно реле. Приборов всего три: указатель уровня топлива, амперметр и спидометр, который не имел привычной стрелки - в прорези перемещался барабан с нанесенными на него цифрами. В системе охлаждения отсутствовал термостат, а в системе смазки - масляный фильтр. Во всем автомобиле был только 21 подшипник! Механики освоились с машиной "на раз". Генри Форд как-то отправил своих сотрудников в СССР, и те были сильно удивлены тем, что советские технари чинят его автомобили в самых незамысловатых условиях с помощью кувалды и родственников по материнской линии. Управлять "фордиком" было тоже намного проще, чем иным "Бьюиком" или "Шевроле". На рулевой колонке располагались два рычажка, которыми перед пуском двигателя водителю следовало сотворить магические ритуалы, четко записанные в переведенной с английского инструкции. "Для пуска двигателя нужно поставить ручной рычажок дросселя приблизительно на три зубца вниз. Передвигая его вниз, можно увеличить количество газа, поступающего в цилиндры двигателя. Отрегулировав газ, следует поставить рычажок зажигания в верхнее положение на зубчатом секторе: это соответствует позднему зажиганию. При пуске двигателя всегда должно быть установлено позднее зажигание. Пуск двигателя с ранним зажиганием может вызвать обратные удары в двигателе и повредить привод стартера". Только после всех этих процедур можно было начать движение. Однако простота иногда выходила боком: отсутствие маслофильтра и смазка поршневой группы разбрызгиванием сокращали срок службы мотора - очень немногие силовые агрегаты доживали до пробега 40 000 км. Чтобы продлить ресурс, водителям приходилось чаще менять масло и не гонять на большой скорости, когда масло разбрызгивалось хуже. Зато те, кто берег машину и дотягивал до 50 000 км пробега без капремонта, становились образцовыми водителями, и их фото вешали на доску почета. Но никакие образцовые шоферы и передовики не могли справиться с частой поломкой передней рессоры и шарнира Гука в карданной передаче. Комфорт был тоже принесен в жертву простоте - даже стеклоочиститель был один и имел вакуумный привод от впускного коллектора, второй для пассажира считался излишеством. Когда двигатель работал на холостом ходу и в коллекторе было изрядное разрежение, щеточка работала очень резво, но стоило только поддать газу, как она сразу становилась вялой. Но такие неудобства при поездке в дождь были сущей ерундой по сравнению с зимними условиями.
ХОЛОДНЫЕ ГОЛОВЫ. Формулу Дзержинского о том, что у настоящего чекиста "должно быть горячее сердце и холодная голова", можно было претворить в жизнь, совершив поездку на ГАЗ-А в морозный день: для производства в СССР избрали самую простую с технологической точки зрения, но совершенно не приспособленную к климатическим условиям модель "фаэтон". Зимой можно было поднять тонкий матерчатый верх и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными окнами, но это вряд ли как-то сказывалось на комфорте пассажиров. Продуваемый всеми ветрами салон машины, к тому же не имеющий отопителя, не очень-то жаловали "большие люди". Водители как могли выкручивались из положения: прорубали в моторном щите дыру и протягивали трубу от выпускного коллектора в ноги - так хоть немного, но теплый воздух поступал в салон. Обдува лобового стекла тоже не было, и зимой приходилось подкладывать под верхнюю створку капота брусок - из этой щели слабенько дуло тепло. Но лучше всего действовали старые проверенные вещи - валенки и мешок с солью: натрет шофер стекло, оно и не сразу замерзнет, и хоть мутновато, но дорогу видно. Но некоторые не выдерживали такой жизни и делали самодельную теплую крышу. На заводе была предпринята попытка наладить производство закрытых кузовов ГАЗ-6, но она не увенчалась успехом.
БОЛЬШАЯ ЧИСТКА. В августе 1936 года пресса писала о славном подвиге советского трудового народа - о начале производства нового автомобиля ГАЗ М1. А месяцем позже - о снятии со своего поста Генриха Ягоды и назначении наркомом внутренних дел "верного сталинца" Николая Ежова. Началась новая чистка в чекистских рядах. Гаражи министерств и ведомств тоже "вычищались": после запуска в производство "эмки" сверху последовало распоряжение убрать неказистые ГАЗ-А с их откровенно "буржуазным" происхождением. Все машины списали из учреждений и отправили в провинцию. Теперь гараж НКВД стал пополняться новыми ГАЗ М1. К слову, одна такая машина в 1937 году навсегда увезла в ночь того самого Николая Осинского.
ТЕКСТ ИВАН БАРАНЦЕВ, ФОТО ДМИТРИЙ ПОПОВ
ГАЗ-А 1930-1936
Рабочий объем (куб. см) 3285
Мощность (л.с. при об/мин) 40 при 2200
Скорость (км/ч) 90
Разгон до 80 км/ч (с) 42
По матриалам журнала "Автопилот" (Январь, 2006 № 01 (142))