Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.
Прародителем ЗиСа, «Завода имени Иосифа Виссарионовича Сталина», на котором был создан автомобиль ЗиС-110Б, является Автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество), который был основан братьями Рябушинскими 2 августа 1916 года. До 1924 года завод строился, параллельно занимаясь ремонтом машин разных марок. Первая самостоятельная продукция завода – первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф15 выпущенный в 1924 го-ду. Автомобиль представлял собой копию итальянского грузовика «Фиат» 1915 года выпуска. Производство шло по нарастающей, и уже к 1931 году было выпущено более 3000 АМО-Ф15. К тому времени на конвейер встала модель грузового АМО-2 собираемого из американских узлов «Автокара». В том же 1931 году вышли первые АМО-3. В 1934 году пошёл в серию легендарный ЗиС-5 и с этого же года открывается ещё одна интересная страничка истории завода – создание и производство легковых и специальных автомобилей.В 1934 году на завод ЗиС с «Красного Путиловца» в Ленинграде были переведены все работы по созданию автомобиля высшего класса. Модель «Л-1» созданная ленинградцами представляла собой точную копию американского «Бьюика» модели «32-90». В Москве не стали точно воспроизводить весь «Бьюик». Шасси постарались не трогать, а вот кузов заказали новый. Заказ был передан на американскую кузовостроительную фирму «Budd» в Филадельфии. Американцы хорошо поработали, создав красивый обтекаемый кузов современных очертаний. Новый автомобиль ЗиС-101 был показан руководству страны в 1936 году. Сталин оценил работу советских инженеров и, после исправления некоторых элементов, дал машине зелёную улицу. Так в 1936 году на заводе ЗиС началось производство автомобилей высшего класса. В 1938 году был создан фаэтон ЗиС-102. Производство модернизированного ЗиС-101А и ЗиС-102А было прервано войной. В военные годы завод был эвакуирован на Урал, а затем реэвакуирован обратно. Несмотря на это, осенью 1942 года руководством страны было дано указание Заводу имени Сталина начать разработку нового легкового автомобиля исключительно своими силами. В том же 1942 году на завод были доставлены автомобили: Кадиллак 75 с кузовом «формал-седан», Бьюик 90 с кузовом «лимузин» и 2 Паккарда модели 180 (2008) с собственным кузовом «лимузин» и заказным «лимузином» ателье Ле Барон. Все три автомобиля являлись наиболее совершенными машинами, начавшими сходить с конвейера ещё в конце 1941 года. Новых моделей не выпускали, так как после атаки японских войск на базу Пёрл-Харбор и объявления войны Японии, автомобильные компании США перешли на выпуск военной продукции. Дизайн кузова, выбранного впоследствии комиссией, «Паккард 180» отличался внешней красотой и строгостью форм. Высокая вертикальная решётка радиатора и горизонтально распо-ложенные хромированные брусья передних крыльев вызывали уважение к аппарату и придавали ощущение надёжности, в отличие от широкой горизонтальной «улыбки» Бьюика и перегружен-ного хромом передка Кадиллака.
Работа по созданию машины ЗиС-110 и всех ее будущих модификаций была поручена Заместителю главного конструктора завода по легковым автомобилям - Андрею Николаевичу Островцеву, приглашённому на «ЗиС» специально для создания этой машины. До этого Андрей Николаевич работал на заводе «КИМ» в Москве главным конструктором. Первые 2 кузова машины КИМ-10-50 собирались на ЗиСе, а курировал эти работы от «КИМа» именно Островцев. Возможно, это и стало решающим в выборе кандидатуры главного конструктора. Взяв за основу Паккард 180, конструкторы «ЗиСа» не стали слепо его копировать, а подошли творчески и внесли ряд изменений в конструкцию автомобиля. Во-первых, отказались от запасных колёс в крыльях, оставив лишь одно колесо и убрав его в чемодан (в первые послевоенные годы багажное отделение автомобиля по документам назвалось чемоданом по аналогии с 30-ми годами когда в качестве багажника действительно использовали чемодан или сундук). Во-вторых, убрали внешние подножки в кузов. Третье серьёзное изменение касалось задней части машины. На Паккарде она непривлекательна и похожа на обрубок, поэтому специалисты завода несколько вытянули и приподняли заднюю часть кузова машины. В результате всех проведённых работ автомобиль только выиграл. За счёт отказа от запасных колёс он стал выгля-деть динамичнее, а законченный объемный и вытянутый чемодан придал ему солидности. 20 сентября 1944 года Государственная Комиссия Обороны (ГКО) утвердила опытный образец ЗиС-110, а в конце сентября автомобиль ЗиС-110 пошёл в серию. В период с 1944 по 1958 годы их было изготовлено 2089 штук различной модификации: лимузины, кабриолеты и фаэтоны, такси и машины скорой помощи, а так как наш ЗиС-110Б является фаэтоном, мы и уделим этой модификации особое внимание.
Разбирая «фаэтоны» как отдельный тип кузова необходимо учитывать, что этот кузов является основоположником всех открытых кузовов, да и вообще кузовов в целом. На первых автомобилях он служил исключительно для прогулочных целей. Автомобили были очень дороги и являлись интересными игрушками богачей «Надо же она ещё и ездит!». Такие машины не ездили, а делали выезд, как правило, в погожий летний день с симпатичной спутницей на борту. От возможных порывов ветра или накрапывающего дождя был предусмотрен простой лёгкий тент, состоящий из продольных перьев разной конфигурации и длинны и поперечных дуг, на которые и натягивалось полотнище тента. Но уже в 20-е годы в Европе и, особенно в Америке автомобили приобретали все большое распространение и стремительно вытесняли повозки с лошадьми за пределы городов. Машины становились, мощнее, быстрее и главное доступнее. Владелец проводил в автомобили все больше и больше времени, не последнее место, особенно для американцев стала играть комфортабельность автомобильных кузовов.
Для производителя же, выпуск фаэтона достаточно выгодное дело. Судите сами. От двери только половинка сложного механизма, стеклоподъёмника вообще нет, а следовательно в производстве можно применить примитивную штамповку двери без специальных кронштейнов и проушин. В качестве верха простейшая конструкция из перьев и дуг, шарнирно связанных между собой и не промокающего полотнища ткани вроде брезента. Для сравнения известный всем «Форд-А» с кузовом фаэтон (аналог нашего ГАЗ-А) в 1928 году стоил 460 $, а тот же автомобиль, но с кузовом 4-дверный седан обходился покупателю уже в 585 $, т.е. почти на 30 % дороже. К сожалению, именно экономический эффект «фаэтона» повлиял на принятие решение в выборе кузова для первого автомобиля Горьковского автозавода. Самый дешёвый тип кузова, выбранный нашим руководством в надежде сэкономить, холодно отзывался в душах наших сограждан, особенно в осенне-зимнее время. Печек тогда не было, и некоторые водители, чтоб хоть как-то согреться, вырезали отверстия в моторном щите, для поступления тёплого воздуха прямо в салон. Единственной защитой от непогоды помимо тента служили мягкие съёмные боковины с целлулоидными окнами. Зимой в машине без отопителя было очень холодно, но все же хоть какая-то защита от ветра была.
Работа по созданию машины ЗиС-110 и всех ее будущих модификаций была поручена Заместителю главного конструктора завода по легковым автомобилям - Андрею Николаевичу Островцеву, приглашённому на «ЗиС» специально для создания этой машины. До этого Андрей Николаевич работал на заводе «КИМ» в Москве главным конструктором. Первые 2 кузова машины КИМ-10-50 собирались на ЗиСе, а курировал эти работы от «КИМа» именно Островцев. Возможно, это и стало решающим в выборе кандидатуры главного конструктора. Взяв за основу Паккард 180, конструкторы «ЗиСа» не стали слепо его копировать, а подошли творчески и внесли ряд изменений в конструкцию автомобиля. Во-первых, отказались от запасных колёс в крыльях, оставив лишь одно колесо и убрав его в чемодан (в первые послевоенные годы багажное отделение автомобиля по документам назвалось чемоданом по аналогии с 30-ми годами когда в качестве багажника действительно использовали чемодан или сундук). Во-вторых, убрали внешние подножки в кузов. Третье серьёзное изменение касалось задней части машины. На Паккарде она непривлекательна и похожа на обрубок, поэтому специалисты завода несколько вытянули и приподняли заднюю часть кузова машины. В результате всех проведённых работ автомобиль только выиграл. За счёт отказа от запасных колёс он стал выгля-деть динамичнее, а законченный объемный и вытянутый чемодан придал ему солидности. 20 сентября 1944 года Государственная Комиссия Обороны (ГКО) утвердила опытный образец ЗиС-110, а в конце сентября автомобиль ЗиС-110 пошёл в серию. В период с 1944 по 1958 годы их было изготовлено 2089 штук различной модификации: лимузины, кабриолеты и фаэтоны, такси и машины скорой помощи, а так как наш ЗиС-110Б является фаэтоном, мы и уделим этой модификации особое внимание.
Разбирая «фаэтоны» как отдельный тип кузова необходимо учитывать, что этот кузов является основоположником всех открытых кузовов, да и вообще кузовов в целом. На первых автомобилях он служил исключительно для прогулочных целей. Автомобили были очень дороги и являлись интересными игрушками богачей «Надо же она ещё и ездит!». Такие машины не ездили, а делали выезд, как правило, в погожий летний день с симпатичной спутницей на борту. От возможных порывов ветра или накрапывающего дождя был предусмотрен простой лёгкий тент, состоящий из продольных перьев разной конфигурации и длинны и поперечных дуг, на которые и натягивалось полотнище тента. Но уже в 20-е годы в Европе и, особенно в Америке автомобили приобретали все большое распространение и стремительно вытесняли повозки с лошадьми за пределы городов. Машины становились, мощнее, быстрее и главное доступнее. Владелец проводил в автомобили все больше и больше времени, не последнее место, особенно для американцев стала играть комфортабельность автомобильных кузовов.
Для производителя же, выпуск фаэтона достаточно выгодное дело. Судите сами. От двери только половинка сложного механизма, стеклоподъёмника вообще нет, а следовательно в производстве можно применить примитивную штамповку двери без специальных кронштейнов и проушин. В качестве верха простейшая конструкция из перьев и дуг, шарнирно связанных между собой и не промокающего полотнища ткани вроде брезента. Для сравнения известный всем «Форд-А» с кузовом фаэтон (аналог нашего ГАЗ-А) в 1928 году стоил 460 $, а тот же автомобиль, но с кузовом 4-дверный седан обходился покупателю уже в 585 $, т.е. почти на 30 % дороже. К сожалению, именно экономический эффект «фаэтона» повлиял на принятие решение в выборе кузова для первого автомобиля Горьковского автозавода. Самый дешёвый тип кузова, выбранный нашим руководством в надежде сэкономить, холодно отзывался в душах наших сограждан, особенно в осенне-зимнее время. Печек тогда не было, и некоторые водители, чтоб хоть как-то согреться, вырезали отверстия в моторном щите, для поступления тёплого воздуха прямо в салон. Единственной защитой от непогоды помимо тента служили мягкие съёмные боковины с целлулоидными окнами. Зимой в машине без отопителя было очень холодно, но все же хоть какая-то защита от ветра была.
Последнее редактирование модератором: