Это была не просто машина, это был символ целой эпохи 30-х и 40-х годов. На ней ездили советские чиновники средней руки, всю войну она верой и правдой служила нашим маршалам и именно она получило страшное прозвище "черный воронок". История этой модели началась в 1933 году. Соглашение с компанией "Форд" о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. И когда началось производство модели "FORD-40", был поставлен вопрос о выпуске аналога на ГАЗе.
Инициатором быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил только что назначенный главным конструктором ГАЗа А. А. Липгарт. Работы по модели, получившей впоследствии индекс ГАЗ-М1, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Первые три опытных образца собрали в январе 1934 г. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку. Освоение производства ГАЗ-М1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние ("шимми") управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90 . Но к концу 1936 года серийное производство "Эмки" вышло на проектную мощность.
Что же представляла собой эта машина? ГАЗ-М1 не повторял полностью конструк- цию "FORD-40". Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в польз четырех продольных, впервые самостоятельно путем графопластических методов они разработали иную, чем у американцев, криволинейную поверхность передних крыльев. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.
Правда , эти усовершенствования были весьма серьезными, а многие впервые применены на серийных моделях в нашей стране. Итак, что же изменилось? Главным новшеством стал кузов - закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь - боковой брус крыши. Диски колес стали штампованными.
Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. Благодаря подвеске "плавающего" типа вибрации стали значительно меньше. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-М новой модели стал мощнее - 50 л. с.
Это стало возможным благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия, что соответствовало наиболее распространенному тогда в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 66. Обновления коснулись и коробки передач - появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста. Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины.
Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись рулевого механизма а также тормозов. Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.
В результате всего этого ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров. К концу 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. Директор ГАЗа С. С. Дьяконов в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилиндровым (3485 см3 76 л.с.) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых.
Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 г., и в 1941 г. завод намечал начать их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.
ГАЗ - 11 - 73 с шестицилиндровым двигателем
У ГАЗ-11 усовершенствования затронули не только двигатель : удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, более эффективные тормоза, гидравлические рыжачные амортизаторы двустороннего действия - вот далеко не полный перечень. Картер коробки передач был выполнен отдельно от картера сцепления.
Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов. Увы, эта весьма совершенная модель так и не была реализована. Начатый с 1939 г. перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин.
Завод был завален военными заказами и доводка новой модели не могла быть проведена. Автомобили серии ГАЗ-11 так и остались опытными образцами, хотя вся оснастка для ерийного производства (главным образом по кузову) уже была готова. Впрочем, работа не пропала даром. Часть нововведений, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Было начато производство пикапа но это был уже не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415, с мотором старого типа. Судьба весьма перспективного двигателя ГАЗ-11 оказалась значительно плачевнее. Выпускавшиеся в небольших количествах моторы ГАЗ-11 использовались только на ГАЗ- 61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 г. После войны попытки установки этого агрегата на "Победу" окончились неудачно.
Но не по вине конструкторов. Высшее партийное руководство и "лично товарищ Сталин" решили, что мотор слишком неэкономичный. С такими мнениями спорить было бесполезно, и "Победа" получила урезанного уродца. А ГАЗ-11 так и остался единственным шестицилиндровым мотором для легковых автомобилей серийно выпускаемых нашей автопромышленностью от рождения до наших дней. Начавшаяся война окончательно поставила крест на выпуске ГАЗ-11. Все работы были заморожены. Только к концу 1943 появилась возможность вести разработки нового легкового автомобиля. Но это была совсем другая машина.
Последнее редактирование модератором:
