fomur
Одним словом - мелочей не бывает.
Применительно к нашей теме, можно потратить месяц на доводку 406-й головы - вывести в ноль каналы, спрофилировать клапана, перенарезать седла - но нормальных показателей от движка так и не дождаться. Из за аномальных внутренних потерь (как я понимаю) процентов 20 литровой мощности бесследно рассасываются где-то в недрах движка.
В части того, что волговские моторы являют собой, мягко говоря, убожество, от которого добиться революционных результатов можно только спроектировав совершенно другой мотор, с Вами невозможно не согласиться. В части того, что полученный результат совершенно не адекватен трудозатратам, кто же будет спорить. Но попробуйте понять и другое: всю жизнь занимаюсь моторами (слесарь, инженер, научный работник, опять слесарь) ну, в общем, ничем кроме моторов за последние 45 лет не занимался. И когда я вижу впускной коллектор внутри которого бугры, шишки, ямы и облой об который обрезаться можно, у меня нет сил поставить его на мотор. Время есть, место есть, инструмент и оборудование есть. Даже если захочу, могу нагрузочную характеристику снять
(только не захочу
). Совершенно свежо в памяти, как в 80 годах на 2102 делал ВАЗы с любыми моторами, если возникало настроение подразнить их. 90 км/час на второй передаче, как понимаете, это в те годы почти пуля. Там карбюратор и все неровности коллектора не только мешали дышать мотору, но и увеличивали расход топлива просто из-за оседания и последующего испарения топлива на поверхности коллектора. Не от скуки на распределенный впрыск перешли. да еще непосредственно в канал головки. Это позволяет обеднять смесь. Так что в плане экономии топлива в прямом виде эффект от полировки ноль.
С другой стороны, воздушный поток в пупыристом канале тормозится и пропускная способность канала ну допустим, составляет величину А. При этом для снятия такой-то мощности мы открываем воздушную заслонку на некую величину и ДПВЗ эту величину фиксирует и выдает сигнал ЭБУ. ДМРВ при этом фиксирует такой-то расход воздуха и тоже выдает свой сигнал. ЭБУ считает и выдает свой сигнал на подачу такого-то количества топлива. Мотор развивает нужную нам мощность. Идем с другого бока Торможение воздушного потока в коллекторе уменьшилось, значит увеличивается объем воздушного потока. При том же положении воздушной заслонки мотор разовьет бОльшую мощность, ну и ,естественно, употребит больше топлива, ориентируясь на сигнал ДМРВ, при не изменившемся сигнале ДПВЗ. Замечательно, машина поехала быстрее, но меня интересует, пока, не а экономичнее. Т.е. я для того чтобы передвигаться с той же скоростью на коллекторе малого сопротивления я буду нажимать педальку на меньшую величину, чем при движении с шишкастым коллектором. Так что не в абсолютном исчислении снижение расхода топлива должно быть. Другое дело, что появившаяся возможность раскручивать мотор, позволяет мне притопить тапочку и тем самым свести на нет все, что я получил за счет обработки коллектора и головки. А скорее всего получить даже больший практический расход топлива, но это уже вопросы стиля езды.
Что касается установки турбины, то мне сдается, что это совсем не простой вопрос и далеко не всякому удастся реализовать его с хорошим результатом. Наддув стар, как сами двигатели. Однако при видимой простоте, подводных камней там предостаточно. Если этим заниматься ради того чтобы поучаствовать в соревнованиях (пусть даже в уличных), то этим можно заниматься, если есть возможность строить моторы для себя в большом количестве. 2108 полуторалитровый мотор, хорошо сделанный, без наддува отдает 160-180 лс. Его хватает на пару тренировочных заездов и на одно участие в ралли типа Белые Ночи. Этот же мотор с механическим наддувом, пусть менее напряженный выдаст ну пусть 120-150 при меньших оборотах. И ХХ у него будет не 3-4 тысячи, а нормальная тысяча. Но все равно это будет мотор для покатушек, а не для езды. А ставит на 406 мотор наддув для езды и начнется: повышение температуры деталей камеры сгорания, повышение температуры ВГ, со всеми вытекающими.... Для ТКР нужно дополнительное масло, в 406 его и так не густо. Самодуйная настройка впрыска + ограниченное количество масла = ТКР начинает гнать масло на пуск. 406 и так любит масла поесть + гон от ТКР + повышенная температура поршня = коксуются кольца. Это я не страсти нагоняю, я прекрасно знаю что турбокиты выпускаются и продаются и ставятся многими, а вот реальный и объективный результат модернизации выявить практически не реально. И вот почему: верю, что Вы знаете, как это сделать, и умеете это делать. Верю, что у Вас есть оборудование, для настройки и Вы можете документально подтвердить полученные результаты модернизации. Но Вы едва ли можете выпустить более 10 машин в месяц. И Ваша деятельность все же ограничена Вашим регионом. Не везут же к вам Волги за 1000 км. А из этого следует что подавляющее большинство людей желающих установить себе наддув, будут делать это на коленке. И сев в машину КАЖДЫЙ почувствует ОГРОМНУЮ положительную разницу. Будут одни плюсы и восторги. Когда начнут появляться минусы и вздохи никто не узнает, потому что человек в силу своей низкой квалификации будет видеть причину своих проблем не в установленном абы как наддуве, а в чем-то ином и будет свято заблуждаться. Возможен и другой вариант - он может не захотеть написать о себе: какой же я был му**к.
Почти всю свою трудовую жизнь я провел в дизельном институте - был такой. Своими глазами видел, руками делал, задницей получал пинки не по наслышке скажу какой это не простой труд внести некие "дополнения" в конструкцию мотора. А наддув, это дополнение затрагивающее работу всего мотора и в части механических нагрузок и в части тепловых, и как следствие, изнашиваемость, термическая усталость...
Так что , наверное фразу:
Поэтому куда эффективнее будет голову не трогать вообще (кроме мер по уменьшению степени сжатия), а вместо месяца потратить неделю на установку турбины.
есть смысл снабдить некоторыми оговорками.
Добавлено через 1 минуту 16 секунд
Извините, что много. К старости болтлив стал.
