Ivan Skvor
Общительный
- Регистрация
- 9 Июл 2009
- Сообщения
- 84
- Реакции
- 23
- Баллы
- 85
Собственно, перепощу свой пост с Gaz-24.com
Всем известно, что исправность системы зажигания оказывает определяющую роль на мощностные параметры двигателя. В плане исправности, контактный трамблер Р-119 прозводства СОАТЭ(практически новый!), который изначально стоял на моей машине, был далек от этого состояния. Детонацию поймать было не возможно даже на предельных углах по октан-корректору, машина имела довольно вялую приемистость(по сравнению с полностью исправной). Все это свидетельствовало о неисправности центробежного, прежде всего, регулятора опережения. У моего друга появился профессиональный стенд для проверки трамблеров и вчера мы прокрутили на нем старооскольский Р-119. То что выяснилось, не обрадовало.
1)При стандартном зазоре в контактах 0,4 угол замкнутого состояния контактов значительно отличается от требуемого в меньшую величину- 32 градуса против требуемых 43. Стало быть зазор велик. И нужной величины удалось добиться, только уменьшив зазор до 0,25 мм. А именно УЗСК влияет на мощность и стабильность искры. Таким образом, при выставлении паспортного зазора, мы как раз уходим от паспортной же величины УЗСК...
2)Самое интересное- центробежное опережение, нас, мягко говоря, удивило. Хотя предполагалось, что оно неисправно(повторюсь-трамблер с пробегом тысяч в десять- оцените масштаб драмы...), не думал, что настолько. По сути дело оно не работает. Никак. Вообще. При 1200 оборотах валика угол опережения, который должен составлять 10-13 градусов, составлял 0-1 градус, что является нормой для 300 оборотов. При максимальных нормируемых 2000 оборотах валика, где оно должно составлять 16-19 градусов, реальное опережение составляло не более 4... Грешили на излишний преднатяг пружин, но подгибание стоек ничего не дало- скорее всего сами грузики подклинивает. То есть, с завода трамблер был ИЗНАЧАЛЬНО неисправен.
3) Вакуумный корректор исправен, и давал опережение 9,5 градуса при требуемом разряжении. Оговорюсь, на тех рапределителях, которые мы "крутили", везде он работал.
4) Минимальные обороты холостого хода двигателя при контактном трамблере- не менее 450 оборотов. Именно при 200 оборотах валика возникают перебои в искрообразовании. Хотя для 24Д такие обороты не актуальны, конечно, же.
5) Выявилось значительная разница в опережении по цилиндрам- по первому и четвертому цилиндру разница от третьего в 2 градуса в сторону запаздывания. То есть, теоретически, именно в нем будет провоцироваться детонация тогда, когда для остальных цилиндров угол оптимален; таким образом, регулируя зажигание, три цилиндра из четырех уйдут из оптимальной зоны. Причина, скорее всего, в кривых кулачках...
5) На последок- хорошее! Перебои искрообразования на высоких оборотах (2500 об валика) вследствии зависания "молоточка" контактной группы- миф. Мы были удивлены, но даже на максимальных для стенда 5000 оборотах искры на разрядниках были мощные и визуально перебоев не наблюдалось. А ведь в этом случае обороты гипотетического двигателя составили бы 10000. Так что можно рекомендовать Р-119 для Формулы-1)
Выводы не утешительны- в очередной раз тезис про говнозапчасти подтверждается. Бесконтактный трамблер, про тест которого напишу позже, также не соответствовал заводским требованиям. хотя и был, в отличие от Р-119 СОАТЭ работоспособен. В ближайшее время Р-119 будет препарирован- все же попробую добиться от него если не внятной, то хотя бы просто РАБОТЫ центробежного опережения, так же для сравнения покрутим советский новый чугунный Р-119 и трамблер с форкамерного двигателя.
PS. Кстати говоря, катушка зажигания СОАТЭ имеет обратную полярность- витки навиты наоборот. В Осколе растут огромные помидоры и много яблок, могут накрыть от щедрот душевных хороший стол- какие уж тут прерыватели и катушки...
Всем известно, что исправность системы зажигания оказывает определяющую роль на мощностные параметры двигателя. В плане исправности, контактный трамблер Р-119 прозводства СОАТЭ(практически новый!), который изначально стоял на моей машине, был далек от этого состояния. Детонацию поймать было не возможно даже на предельных углах по октан-корректору, машина имела довольно вялую приемистость(по сравнению с полностью исправной). Все это свидетельствовало о неисправности центробежного, прежде всего, регулятора опережения. У моего друга появился профессиональный стенд для проверки трамблеров и вчера мы прокрутили на нем старооскольский Р-119. То что выяснилось, не обрадовало.
1)При стандартном зазоре в контактах 0,4 угол замкнутого состояния контактов значительно отличается от требуемого в меньшую величину- 32 градуса против требуемых 43. Стало быть зазор велик. И нужной величины удалось добиться, только уменьшив зазор до 0,25 мм. А именно УЗСК влияет на мощность и стабильность искры. Таким образом, при выставлении паспортного зазора, мы как раз уходим от паспортной же величины УЗСК...
2)Самое интересное- центробежное опережение, нас, мягко говоря, удивило. Хотя предполагалось, что оно неисправно(повторюсь-трамблер с пробегом тысяч в десять- оцените масштаб драмы...), не думал, что настолько. По сути дело оно не работает. Никак. Вообще. При 1200 оборотах валика угол опережения, который должен составлять 10-13 градусов, составлял 0-1 градус, что является нормой для 300 оборотов. При максимальных нормируемых 2000 оборотах валика, где оно должно составлять 16-19 градусов, реальное опережение составляло не более 4... Грешили на излишний преднатяг пружин, но подгибание стоек ничего не дало- скорее всего сами грузики подклинивает. То есть, с завода трамблер был ИЗНАЧАЛЬНО неисправен.
3) Вакуумный корректор исправен, и давал опережение 9,5 градуса при требуемом разряжении. Оговорюсь, на тех рапределителях, которые мы "крутили", везде он работал.
4) Минимальные обороты холостого хода двигателя при контактном трамблере- не менее 450 оборотов. Именно при 200 оборотах валика возникают перебои в искрообразовании. Хотя для 24Д такие обороты не актуальны, конечно, же.
5) Выявилось значительная разница в опережении по цилиндрам- по первому и четвертому цилиндру разница от третьего в 2 градуса в сторону запаздывания. То есть, теоретически, именно в нем будет провоцироваться детонация тогда, когда для остальных цилиндров угол оптимален; таким образом, регулируя зажигание, три цилиндра из четырех уйдут из оптимальной зоны. Причина, скорее всего, в кривых кулачках...
5) На последок- хорошее! Перебои искрообразования на высоких оборотах (2500 об валика) вследствии зависания "молоточка" контактной группы- миф. Мы были удивлены, но даже на максимальных для стенда 5000 оборотах искры на разрядниках были мощные и визуально перебоев не наблюдалось. А ведь в этом случае обороты гипотетического двигателя составили бы 10000. Так что можно рекомендовать Р-119 для Формулы-1)
Выводы не утешительны- в очередной раз тезис про говнозапчасти подтверждается. Бесконтактный трамблер, про тест которого напишу позже, также не соответствовал заводским требованиям. хотя и был, в отличие от Р-119 СОАТЭ работоспособен. В ближайшее время Р-119 будет препарирован- все же попробую добиться от него если не внятной, то хотя бы просто РАБОТЫ центробежного опережения, так же для сравнения покрутим советский новый чугунный Р-119 и трамблер с форкамерного двигателя.
PS. Кстати говоря, катушка зажигания СОАТЭ имеет обратную полярность- витки навиты наоборот. В Осколе растут огромные помидоры и много яблок, могут накрыть от щедрот душевных хороший стол- какие уж тут прерыватели и катушки...
((