На примере узла производства «Пекар».
В процессе очередной переборки своего двигателя решил расковырять дроссель. Ибо надоел постоянный закусь, который не даёт и плавно трогаться, и экономить бензин при движении накатом.
Проблема сопутствовала автомобилю практически с момента смены владельца. Исходный пробег узла установлению не подлежит, вероятный возраст – тысяч триста, как и всё остальное в этом двигателе. Закусывает он, естественно, в закрытом положении. То есть, педаль невозможно поглаживаниями нажать на 1-2 процента. Только рывком, сразу процентов на 7-10. Также практически постоянно проценты возврата останавливаются на двух-трёх, что приводит к повышенным оборотам ХХ и ненулевому расходу топлива при накате.
Собственно, подобное поведение заслонки уже неоднократно рассматривалось на форуме. Давно уже пришли к выводу, что в случае люфта в подшипниках и/или втулках поможет только замена оных или узла в целом. При осевом биении можно попытаться добавить шайб. Рассмотрим второй случай немного подробнее.
Итак, дроссель был отделён от ресивера и раздербанен на отдельные секторы и валы. Ещё в собранном виде было отмечено, что ось привода имеет продольный люфт засчёт проточки по краю заслонки. Вскрытие показало, что заусенцы и рёбра в канале отсутствуют. Износ оси также не был отмечен. Отсюда следует вывод, что заслонка удерживается в закрытом положении только избыточным трением. То есть, слишком плотно посажена.
В процессе экспериментирования с дополнительными шайбами под управляющий сектор заслонки выяснилось, что таким способом можно выбрать осевой люфт. Однако при этом заслонка перестанет закрываться полностью. Если натянуть пружину ещё на один оборот, то количество случаев недозакрытия заслонки уменьшится. Но при этом педаль станет тяжелее, и рывок на открытие (вместе с рывком автомобиля) станет более выраженным.
Тут и закралось подозрение: а должна ли проточка на заслонке находиться справа (по ходу движения)? Ведь, если бы она была со стороны датчика, можно было бы спокойно выбрать осевой люфт, избежав при этом зажимания заслонки в канале с неполным закрытием. С другой стороны, со стороны проточек, возле оси есть небольшие направляющие, которые в момент закрытия прижимают заслонку влево.
Конечно, можно регулировкой упорного винта выставить заслонку в закрытое положение в котором её перестанет закусывать. Но любое такое положение, отличное от полного закрытия, даже если оно не фиксируется ДПДЗ, будет отмечено ДМРВ и приведёт к подаче большего количества топлива в двигатель, соответственно большему количеству поступающего воздуха. Что опять же приведёт к перерасходу и несбалансированной работе.
В процессе очередной переборки своего двигателя решил расковырять дроссель. Ибо надоел постоянный закусь, который не даёт и плавно трогаться, и экономить бензин при движении накатом.
Проблема сопутствовала автомобилю практически с момента смены владельца. Исходный пробег узла установлению не подлежит, вероятный возраст – тысяч триста, как и всё остальное в этом двигателе. Закусывает он, естественно, в закрытом положении. То есть, педаль невозможно поглаживаниями нажать на 1-2 процента. Только рывком, сразу процентов на 7-10. Также практически постоянно проценты возврата останавливаются на двух-трёх, что приводит к повышенным оборотам ХХ и ненулевому расходу топлива при накате.
Собственно, подобное поведение заслонки уже неоднократно рассматривалось на форуме. Давно уже пришли к выводу, что в случае люфта в подшипниках и/или втулках поможет только замена оных или узла в целом. При осевом биении можно попытаться добавить шайб. Рассмотрим второй случай немного подробнее.
Итак, дроссель был отделён от ресивера и раздербанен на отдельные секторы и валы. Ещё в собранном виде было отмечено, что ось привода имеет продольный люфт засчёт проточки по краю заслонки. Вскрытие показало, что заусенцы и рёбра в канале отсутствуют. Износ оси также не был отмечен. Отсюда следует вывод, что заслонка удерживается в закрытом положении только избыточным трением. То есть, слишком плотно посажена.
В процессе экспериментирования с дополнительными шайбами под управляющий сектор заслонки выяснилось, что таким способом можно выбрать осевой люфт. Однако при этом заслонка перестанет закрываться полностью. Если натянуть пружину ещё на один оборот, то количество случаев недозакрытия заслонки уменьшится. Но при этом педаль станет тяжелее, и рывок на открытие (вместе с рывком автомобиля) станет более выраженным.
Тут и закралось подозрение: а должна ли проточка на заслонке находиться справа (по ходу движения)? Ведь, если бы она была со стороны датчика, можно было бы спокойно выбрать осевой люфт, избежав при этом зажимания заслонки в канале с неполным закрытием. С другой стороны, со стороны проточек, возле оси есть небольшие направляющие, которые в момент закрытия прижимают заслонку влево.
Конечно, можно регулировкой упорного винта выставить заслонку в закрытое положение в котором её перестанет закусывать. Но любое такое положение, отличное от полного закрытия, даже если оно не фиксируется ДПДЗ, будет отмечено ДМРВ и приведёт к подаче большего количества топлива в двигатель, соответственно большему количеству поступающего воздуха. Что опять же приведёт к перерасходу и несбалансированной работе.
