Ответ: Какой карбюратор поставить?
Solex на двигателе ЗМЗ-402.10
По большому счету идея не нова. Еще лет 15-20 назад, когда в ходу были "Победы" и "двадцать первые" "Волги", многие умельцы оснащали их карбюратором от "Жигулей". Кстати сказать, занятие это было достаточно непростым, поскольку сопряжение двухкамерного карбюратора с впускной трубой под однокамерный требовало изготовления переходной шайбы со сходящимися каналами, а высота конструкции, естественно, ограничивалась габаритами подкапотного пространства. Однако в те далекие времена в определенной мере это было оправдано. Замену устаревшей во всех отношениях конструкции, например К-105, К-124 или К-22, на современный карбюратор, обладающий лучшими техническими решениями практически по всем основным узлам, по меньшей мере, можно понять. Хотя толку, конечно, мало - двигатель-то остался тот же. Так что ни в мощности, ни в экономичности не прибыло, но, слава богу, хоть хуже не стало. Однако, как известно, любую идею можно понять по-разному, и в этом смысле видится интересный психологический момент. К примеру, "Жигули" "кушают" 8 литров на сотню, а "уазик" - 16. Поскольку топливоподачей в двигателе занимается карбюратор, то надо его заменить на "уазике" на жигулевский. Восемь, конечно, не будет, но то, что будет меньше, это точно. Логика железная, не правда ли?
В этой связи хотелось бы отметить следующее обстоятельство. Действительная характеристика базового карбюратора К-151 современной "Волги" практически во всем диапазоне ездовых режимов заметно "беднее", чем у любой модификации из жигулевского ряда, что связано с принципиально различным температурным режимом впускной трубы на двигателях ЗМЗ и ВАЗ. Коллектор "Волги" имеет газовый подогрев (отработавшими газами), а вазовская впускная труба прогревается жидкостью из системы охлаждения. Естественно, более горячая система впуска двигателя ЗМЗ определяет совершенно другие условия испарения топлива в смеси и допускает более глубокое ее обеднение. Кстати сказать, это обстоятельство нередко играет отрицательную роль в смысле экономии. Известно, что оптимальные составы смеси при доводочных испытаниях топливной аппаратуры находят путем снятия большого числа так называемых регулировочных характеристик на различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя. Цель такой работы заключается в определении регулировочных пределов, то есть тех границ, до которых можно обеднять смесь или обогащать ее. Выход за эти пределы, в том числе и за "бедную" границу, означает немедленную потерю и мощности, и экономичности. Дело в том, что карбюратор К-151 в идеальном варианте сделан на пределе, практически на грани возможного обеднения. Возможные технологические отклонения дозирующих элементов в процессе производства либо неквалифицированное вмешательство легко приводят к перерасходам топлива именно за счет работы на излишне бедных смесях. Ну а реакция на перерасход, как обычно, известна. Попытки дальнейшего принудительного обеднения еще более усугубляют положение. Именно в этом случае установка на двигатель вазовского карбюратора, более "богатого" по своей природе, положительно влияет на эксплуатационную экономичность. Дело только в том, что тот же результат можно получить просто грамотной доводкой "родного" "151-го".
Справедливости ради необходимо отметить, что до сих пор завод в Петербурге не в состоянии обеспечить карбюраторам должной идентичности по ряду элементов конструкции в процессе серийного производства, и практически каждый новый карбюратор требует дополнительной квалифицированной доработки.
Всего каких-то лет пятнадцать назад Димитровградским карбюраторным заводом (ДААЗ) была освоена в производстве лицензионная модель Solex для ультрасовременных в те годы автомобилей ВАЗ-2108-09. Как быстро летит время, а, между прочим, до сих пор эти машины в почете. Однако карбюратор в базовой модификации оказался упрощенным до предела. Почему-то убрали автономную систему холостого хода (АСХХ), о которой так много говорили разработчики, применявшуюся на всех без исключения "Озонах". На Solex вернулись к банальному задроссельному смешению на холостом ходу. Лишним стал и пневмопривод второй камеры. Ряд технических решений просто поражает воображение. Попробуйте, например, вынуть из ствола настройки холостого хода регулировочную иглу состава смеси (кстати, она поставляется в любом ремкомплекте на Solex - какая нужная штука!) Чего уж там иглу, жиклеры-то порой невозможно достать из колодцев главной системы никаким способом, если шлицевая часть их чуть деформирована. Нельзя не вспомнить про шариковый клапан пневмоэкономайзера мощностных режимов. Малейшая негерметичность клапанной пары этого узла открывает сечение на таком диаметре, который не сравним с размером дозирующего жиклера, и устройство оказывается работающим постоянно.
Однако главный технический "перл" - клапанный узел стабилизации уровня. Чем руководствовались, создавая такой "шедевр", - совершенно непонятно. Необходимо заметить, что в мировой практике, как правило, используются клапаны с цельным резиновым коническим носиком. Высокое качество зарубежной резинотехники позволяет сохранять идеальную работоспособность узла десятки (!) лет в условиях агрессивной бензиновой среды и значительных температурных перепадов. Существуют и более простые решения - например, традиционная полиуретановая шайба у ленкарзовских моделей. Однако ДААЗ упорно использует клапанную пару с уплотнением "металл по металлу" на всех своих конструкциях, фактически лимитируя эксплуатационную надежность работы карбюратора в целом. Но одного этого, видно, мало, потому что последний вариант Solex даже не имеет элемента, обеспечивающего принудительное опускание иглы за поплавками. Таким образом, современный клапан "умеет" уже не только течь при малейшей соринке, но и клинить в закрытом положении, полностью прекращая подачу топлива. Так что "прогресс" налицо.
Ну да ладно, достаточно о грустном. В общем и целом карбюратор неплохой... Да и нравится многим. Однако целесообразность установки его на "Волгу" или "Газель" до сих пор вызывает массу вопросов...
Уже достаточно долгое время в розничную продажу поставляются карбюраторы ДААЗ, произведенные по лицензии фирмы Solex конфигурации "073", но с табличками "31029", "3302", "2410", "3110" и подобными. Их практически официально предлагают для установки на "Волги" и "Газели". В комплекте прилагается элемент сопряжения с корпусом воздушного фильтра ГАЗ в виде диска с отверстиями, просверленными, по-видимому, на кухне, на коленке, поскольку отверстия имеют треугольную геометрию. Более того, у карбюраторов модифицированный привод дроссельной заслонки в виде ручьевого сектора "2108-09", вульгарно закрепленного на оси с противоположной стороны базового привода примерно по той же "кухонной" технологии. На самом деле Димитровградский автоагрегатный завод, увы, никогда не выпускал и не выпускает карбюраторы семейства Solex ни для ГАЗа, ни для УАЗа. Единственная даазовская модификация для этих автомобилей - модель "4178". Это аналог по базовым корпусным деталям карбюратора "1111-1107010", предназначенного для автомобиля "Ока". Естественно, скорректированы параметры воздушного тракта и топливодозирующих элементов. Однако непосредственно для заволжских моторов типа ЗМЗ-402.10 изготовлена только опытно-промышленная партия, и в розничной продаже таких карбюраторов пока нет. В будущем его наименование будет выглядеть как ДААЗ-4178-1107010-40. Так что дурят нашего брата всевозможными табличками запросто. Наверное, излишне говорить о необходимости индивидуального подбора дозирующих элементов под каждый тип двигателя, каждую конкретную модификацию и условия его работы на определенном типе автомобиля. К примеру, двигатели "классических" автомобилей ВАЗ имели четыре базовые модификации, образованные сочетаниями двух диаметров цилиндров и двух вариантов коленчатых валов. Однако именно для них в общем и целом было выпущено более тридцати (!) модификаций карбюраторов ДААЗ семейства Weber и "Озон".
Но вернемся к "подпольному" Solex. Надо сказать, что отзывы о работе его на "Волге" достаточно противоречивы. Многим нравится поведение автомобиля: отсутствуют провалы, более устойчиво работает двигатель на резко переменных разгонных режимах. Собственно, и расход устраивает вполне. Но есть и другая категория - с резко негативными впечатлениями. В основном они касаются холодного пуска, в особенности при отрицательных температурах, и опять-таки расхода топлива. Некоторые отмечают катастрофическое повышение его относительно базового варианта с карбюратором К-151, хотя, вероятнее всего, это связано с наличием явных неисправностей в системах двигателя. Но это все, как говорится, лирика. Попробуем объективно оценить разницу.
Конечно же, должно быть понятно, что действительно объективная оценка может быть дана только по результатам стендовых испытаний по определенным методикам, а не отзывам, например, соседей по гаражу. Кроме специальных приборов двигатель должен быть оснащен тормозным агрегатом, позволяющим в лаборатории имитировать реальные условия его работы на движущемся автомобиле. Кроме того, необходимо наличие комплекта специальных регулировочных характеристик для испытуемого двигателя с целью определения действительного положения режимных точек относительно приемлемых полей допуска регулировок. Другими словами, испытания такого рода, равно как и окончательная доводка "неродного" карбюратора, могут быть сделаны только в заводских условиях либо приближенных к ним. Практически даже серьезному автосервису такая работа недоступна.
На базе лаборатории испытаний двигателей Нижегородского технического университета (НГТУ) была проведена достаточно обширная серия стендовых исследований различных карбюраторов даазовского происхождения применительно для работы на двигателе "Волги" ЗМЗ-402.10. В случаях работы с "Озонами" и "немодифицированными" Solex использовалась комплектация со штатными вазовскими корпусом воздушного фильтра и фильтрующим элементом - как наиболее распространенная "в народе" версия. В остальных случаях применялись базовые элементы воздушного тракта двигателя ЗМЗ.
Особенно не вдаваясь в подробности, остановимся на основных результатах испытаний. Практически любой вариант "Озона" является наиболее неблагоприятным для работы на "Волге" с позиции экономичности. Реальные составы смеси на большинстве режимов далеко выходят за допустимые пределы в "богатую" сторону. Кстати, это вполне ожидаемый результат - выше уже говорилось о различии температурных режимов впускного тракта у разных моторов. Теперь о Solex. Наиболее распространены "народные" версии на "Волгу" или "Газель" - ДААЗ-21073, предназначенные для "Нивы" и "модернизированные", с шильдиками "ДААЗ-2410/029/3302" и подобными. По сути это один и тот же карбюратор "073" - незначительные различия в тарировках жиклеров практически никак не влияют на выходную характеристику, хотя на заре этого "бизнеса" "модернизация" стоила почти в два раза дороже базового варианта. Характеристика тоже не ахти. В основном все режимы частичных нагрузок (а они как раз самые ездовые) заметно "богаче" "151-го" варианта. И хотя в поле допуска они укладываются, на стационарных режимах можно запросто заработать проигрыш в экономичности порядка 3%.
На полных нагрузках (полностью нажатая педаль газа) все ДААЗы ведут себя, в общем-то, прилично. Хотя, конечно, тоже не идеал. Например, на режимах, близких к максимальной мощности (полная нагрузка, 4500 об/мин), обнаруживается некоторое обеднение смеси, поскольку дозирующие элементы этих карбюраторов оптимизировались заводом для двигателей с меньшим рабочим объемом. В результате реально удается снять с мотора ЗМЗ-402.10 порядка 88-92 л. с. мощности против заявленных 100 л. с. Конечно, в жизни такие режимы используются крайне редко, и, может быть, не стоит обращать на это внимание. С другой стороны, именно на Solex большие нагрузки, сопровождаемые малыми частотами вращения (1000-1200 об/мин) оказываются излишне "богатыми" (до 8-8,5% СО), в связи с чем рекомендуется при использовании его на моторе ЗМЗ принудительно отключать пневмоэкономайзер мощностных режимов. Причем гарантировать отключение можно только в случае установки, например, запаянного жиклера экономайзера, поскольку шариковый клапан зачастую бывает просто негерметичным. Однако в полной мере "довести" Solex для работы на "Волге" можно только в стендовых условиях. При этом приходится корректировать и главную систему второй камеры, и эконостат.
Наиболее оптимальную характеристику имеет все-таки "родной" карбюратор К-151, хотя также обладает определенными недочетами - например, весьма сильным "провалом" на статическом режиме на средних оборотах в районе первой трети открытия второй смесительной камеры.
Наилучшим вариантом следует считать последний модернизированный вариант К-151С. Кроме существенных изменений воздушного тракта и топливодозирующих элементов карбюратор имеет гладкий бесступенчатый привод управления воздушной заслонкой, форсунку ускорительного насоса на обе камеры и ряд других особенностей. В процессе испытаний К-151С показал максимальное приближение своей действительной характеристики к оптимальным точкам регулировочных пределов двигателя ЗМЗ-402.10. При этом резкие переходные режимы работы мотора оказались вполне удовлетворительными. На базовом К-151 в этом смысле дело обстояло значительно хуже.
Необходимо, кстати, отметить, что все вышесказанное относится к абсолютно исправным карбюраторам, соответствующим ТУ. А в процессе эксплуатации, конечно же, можно получить любые несуразности, связанные, к примеру, с неграмотной сборкой, регулировкой или установкой на автомобиль.
Таким образом, из всего изложенного можно сделать простые и вполне определенные выводы. Экономичность "Волги", оснащенной жигулевским карбюратором, являет собой, по существу, миф. И, на трезвый взгляд, совершенно не стоит связываться с этой пустой затеей. По большому счету, эксплуатационная экономичность в очень малой степени определяется типом карбюратора, который стоит на автомобиле (конечно, если этот карбюратор исправен) и напрямую связан с конструктивными особенностями как двигателя, так и автомобиля в целом, а также, конечно, с техническим состоянием. К примеру, при установке К-151С вы можете получить 1,5% экономии топлива, а от подклинивающей тормозной колодки - 15% перерасхода. Разница, как видите, более чем существенная. Зачастую бесполезные поиски новых глобальных решений уводят от простых, элементарных приемов обслуживания автомобиля, позволяющих добиться вполне приемлемой и реальной экономии. Не лучше ли приложить усилия именно в этом направлении, поскольку чудес, к великому сожалению, не бывает.
И все приплыли а карб при необходимости мона и на месте промыть продуть и поехать дальше... 
