Я думаю, что если скажу, что и 421-й, и 410-й это вариации на тему 402-го, а возможно даже 24д, то возражений не будет. И даже все остальное, включая современный евотек. В то же самое время, думаю, трудно будет не согласиться с тем, что моторы семейства 405-409 коренным образом отличаются от этого ряда конструктивно. Для простого обывателя вроде бы особо ничего там уникального и нет, тот же коленвал, те же поршни. Ну поставили голову с двумя распредвалами, делов то?.. А если копнуть поглубже, то можно насчитать много всякого такого, что позволяет добиться других, более высоких показателей с различных точек зрения. Я не являюсь великим специалистом в области двигателестроения, тем не менее имею немалый опыт эксплуатации и ремонта различных двигателей. Потому, опираясь на свои наблюдения и рассуждения, могу некоторые вещи объяснить почему оно именно так, а не иначе.
Скорость 185 и 2110 осталась в заднице - вполне поверю. И то, что 3-х литровый движок будет более резво реагировать на педаль, тоже у меня сомнений нет. Однако... не все там так радужно, как может показаться на первый взгляд. К стати, на Газелях, на которых стояли 3-х литровые движки, доводилось несколько раз сталкиваться с лопнутыми пальцами и подчас с весьма плачевными последствиями. Так же попадались на ремонт 402-е и 421-е с разрушением поршней, обрывом шатунов и даже с "рукой дружбы" снаружи блока. Я уже не буду говорить о вырванных седлах клапанов, что у меня лично случалось трижды. Тут много чего можно еще рассказать из собственного опыта, но мой вывод заключается в том, что все семейство этих моторов пригодно для частот вращения в диапазоне 2500 - 3000, а уже выше их крутить можно разве что в экстренных случаях в случае крайней необходимости. В то же время 405 и 406 спокойно переваривают частоты вращения 4500 - 5000, причем в длительном монотонном режиме. 409-й вероятно более комфортно себя будет чувствовать на более низких оборотах, но не намного.
Почему так? Тут я могу выделить всего лишь два момента из собственных рассуждений. Первый, это очень массивный кривошипно-шатунный механизм у первых, больше ход поршня. На малых оборотах, разумеется, прыти будет больше, так как плече длиннее. А вот если дать оборотов, то мало того, что надо потратить топливо, чтобы раскрутить эту дуру, так еще и придется преодолевать чуть ли не сухое трение поршня о гильзу. Это в свою очередь будет происходить по той причине, что поршень тяжеленный и на перекладных положениях под действием инерционных сил будет сильно давить на одну сторону стенки гильзы, выдавливая оттуда масляную пленку. В этом можно убедиться, если проанализировать степень "эллипсообразности" гильз у любителей крутить такие движки. Мне доводилось это наблюдать неоднократно и бывали случаи, что расточники сразу "перескакивали" через один ремонтный размер. В общем, это положение дел говорит лишь о том, что динамики, как таковой, на этих двигателях особо нет. А достигается она лишь за счет установки поршней большего диаметра и увеличения общего объема двигателя.
Ну и второе, это система газораспределения. В тонкости вдаваться не буду, да я и не спец в этой теме. Тут могу лишь констатировать тот факт, который очевиден даже любому человеку, не особо посвященному в эту тему: Если двигаться на Волге со скоростью 140-150 на 406-м моторе, то в салоне слышно лишь шум ветра. А если дать коксу на 402-м (хотя бы 120), то в салоне будет такой гул, от которого за пару часов езды по трассе можно просто одуреть головой. И это не балансировка виновата, и даже не глушитель, который остался тем же. Беда в том, что двигатели 402-410 половину рабочей смеси тупо выбрасывают в глушак, а 405-409 в этом плане ведут себя несколько скромнее и это происходит более вовремя. Нечто подобное может быть отнесено и к другим двигателям, например, семейства ВАЗ, которые даже на холостом ходу не слышно, что они работают. И какие распредвалы не тулили на 402, 421-й или тот же 410-й, ничего даже близко не получалось.
Не скрою, я рассуждаю исключительно с практической точки зрения и своего личного представления о том, как должны обстоять дела. Своего видения, разумеется, никому не навязываю. Я сторонник того, что чем проще, тем лучше. Но если есть какие-то моменты, которые меня не устраивают, то приходится их устранять, даже если по итогу конструкцию придется усложнять. Что, собственно, не раз на своей машине пришлось сделать, включая замену двигателя. Результатом доволен.
