Решил заМошинницца!

[vavka]

Вы конечно меня извиняйте, но решился абсолютно взять иномарку бу в пределах 7000 тугриков. Что кто посоветует. Мое предпочтение пало на Волво 850 (качество-безопасность). Может что лучше есть на вторрынке?

 

[larartu]

Вольво -машина хорошая, но очень дорогая в ремонте. Учти что за такие деньги ты возьмешь машину 93-95 годов и будь готов что пробег у нее будет за 300 000, а то и 400 000 км. Имеет смысл смотреть немцев. У них до 97 года качество было не в пример нынешним. Мерсы в обслуге все же дороги. Ауди с подвеской обычно проблемы бывают. Бехи на мой взгляд в этом плане опимальный вариант. За эти деньги ты возьмешь пятерку года 93-95. Только не бери машины этих лет с автоматом, автомат очень дорог в ремонте. Если хочешь что то посвежее, то смотри Нексию года 2003-2004, те же деньги. Японцев брать стремно, так как у них ресурс вообще на 5 лет расчитан, а потом начинаются всякие траблы, то сделано специально, чтобы люди машины после 5 лет меняли на новые. Америкосы тоже не вариант. Если хочешь мощи и скорости и немецкого комфорта, то-беха, если просто ездить-Нексия. Ну это мое мнение, может народ что то другое напишет.

 

[-=Den's=-]

Вы конечно меня извиняйте, но решился абсолютно взять иномарку бу в пределах 7000 тугриков.

Vavka, как же так? А как же Волга? Я понимаю тебя, как автолюбитель, но как Волговод - нет.

 

[AKM]

Японцев брать стремно, так как у них ресурс вообще на 5 лет расчитан, а потом начинаются всякие траблы, то сделано специально, чтобы люди машины после 5 лет меняли на новые.

Ну не знаю...у нас много праворульных ездит конца 80х-начала 90х...никто не жалуется, внеплановых поездок в сервис еденицы. ЗЧ не дороже ВАЗовских и все есть в наличии...у япов до 97-98годов машины вечные были(ездят прекрасно, хотя пробег у многих хорошо за 250тыс)...сей час качество хуже заметно...

 

[larartu]

У японцев дже законодательно запрещена эксплуатация машин свыше 5 лет, но когда принят этот закон не знаю, может как раз и в 95-97 году. Наверное у них как и у немцев стало. Знаю мазда 323 очень неплохая машинка была, но все же я как то к немцам больше склоняюсь, у в Москве японцы дороже немцев в обслуге.

Vavka, как же так? А как же Волга? Я понимаю тебя, как автолюбитель, но как Волговод - нет.

В конце-концов пора признать, что Волга хоть и неплохая была машина в своем класе для советского человека, но сейчас она морально и физически устарела, и ни в какое сравнение не идет с иномаркой, по всем показателям. Просто волга-это бюджетный вариант для водителя, не слишком требовательного к комфорту, безопасности и надежности. Волгу восновном покупают потому, что в ценовом варианте она дешевле тазов и по размеру больше , а значит комфорту превосходит оных. Я считаю что волга -она хороша вторым автомобилем для души и желательно чтобы это были какие то ретро варианты , типа 21 или 24. А просто как средство передвижения волга -это автомобиль промежуточный, как ступень к более надежным и комфортным машинам. Типа на тазиках ездить уже не сруки, а на иномарку бабла нет.

 

[AKM]

Вот вот...планирую через годик - два себе для кайфу 24ку взять, сделать там всё, чтоб как новая была...а на каждый день поищу себе бу япошку...за 300 тыс мона обалденный машын себе взять...

Хотя тревожный сигнал, не так ли? Если мы уже в сторону глядим от Волг, то другие как к ним относятся?

 

[vavka]

Вот larartu, правильно изложил мои мысли. Из российского автопрома уважаю только Волги и Шнивы. Но просмотрев фотку о встрече хонды с волгой - непорадовала. Лучше защитить себя и пассажиров от таких ударов. Почему вольво, да она дорогая, да и класс примерной родной "волжский", тем более встроенно в задний подлокотник детское кресло (ребенку 4 года). Год действительно смотрю 94-96.

А машиной я пользуюсь тока для выезда за продуктами, отдыха и поездки к родителям в другой город

у бешек говорят подвески слабые.

 

[larartu]

Хотя тревожный сигнал, не так ли? Если мы уже в сторону глядим от Волг, то другие как к ним относятся?

Да никак к ним другие не относятся. По большому счету всем плевать, кто на чем ездит. Просто мы из волги уже фетиш сделали, так как часто с ней "трахаемся". Все темы крутятся вокруг ремонта и эксплуатации и колхоз-тюнинга. А человек, покупающий иномарку не заморачивается этим, он едет в сервис и ему там делают, хорошо, или плохо-это уже отдельный разговор. А волга она для тех, у кого либо руки на месте, либо время свободного навалом, чтобы ее чинить и модернизировать. Это сродни хобби, повод, чтобы вырваться из дома, заодно и пиффко с друзьями попить.

у бешек говорят подвески слабые.

На подвеску как раз аудюхи вроде слабоваты. Но здесь надо понимать, что машины разрабатывались для европы с ее дорогами, отсюда и подвеска и просвет малый. Кстате самая нежная подвеска оказывается у джипов-паркетников, типа Сабурбан, Тахо, Блейзер. Там вообще на нее дышать нельзя.

 

[vavka]

На подвеску как раз аудюхи вроде слабоваты. Но здесь надо понимать, что машины разрабатывались для европы с ее дорогами, отсюда и подвеска и просвет малый. Кстате самая нежная подвеска оказывается у джипов-паркетников, типа Сабурбан, Тахо, Блейзер. Там вообще на нее дышать нельзя.

рассмешил, такая махина а толку мало....

А про недостатки вольвешников что-нибудь известно???????? По собственному соображению хочу брать механику без турбины.

Что-то похожее на вот это _http://www.cars.auto.ru/cars/used/sale/322070.html

 

[vavka]

на эти кузова завод гарантирует 10 лет от сквозной коррозии. Вот не знаю срок годности подушек безопасности какой?

 

[larartu]

Грани имиджа
В тесте участвуют автомобили: Volvo 850



Volvo 850 согреет своего хозяина, но заморозит его кошелек. В России шведские автомобили уважали всегда. Они считаются не только исключительно надежными, но и, что очень важно, отлично приспособленными для эксплуатации в условиях холодной зимы. На вторичном рынке одной из самых популярных стала модель Volvo 850.

Компания «Volvo» впервые представила автомобиль с индексом 850 еще в 1991 году, а прекратила его выпуск уже в 1996-м. Но это не означает, что модель оказалась плохой и шведы были вынуждены снять ее с производства. Как раз наоборот — конструкция Volvo 850 очень удачная. Просто в 1996 году была проведена глубокая модернизация автомобиля, после которой его стали называть Volvo S70/V70. При этом у самой модели 850 есть два поколения — в 1993 году состоялся небольшой рестайлинг (внешне обновленные машины можно узнать по новым задним фонарям, которые стали не такими квадратными, и появившейся небольшой перемычке под номерным знаком). Но самое важное, автомобили, сделанные после 1993 года, стали более надежными, лишенными множества «детских болезней», присущих более ранним образцам. Поэтому рекомендуется покупать Volvo 850 именно 1993—1996 годов выпуска.

Некоторых владельцев Volvo 850, сделанных до 1995 года, может сильно огорчить кондиционер, точнее, его испаритель. Однако нужно сразу сказать, что поломка этого дорогостоящего узла происходит лишь в том случае, если водитель не прислушивается к рекомендациям мастеров по ремонту. А они советуют устанавливать в машину фильтр системы вентиляции салона, что стоит $40—60 (до 1995 года он значился в списке опций и встречается не на всех автомобилях). При отсутствии фильтра на испарителе неизбежно скапливается влага и грязь, которые за пару лет способны разрушить как сам механизм, так и трубки кондиционера (испаритель стоит $420, а ремонт потянет еще на $300, так как для его замены необходимо демонтировать переднюю панель в салоне, плюс еще $50 уйдет на заправку кондиционера). Со временем может сломаться и радиатор «кондея» ($200 за неоригинальный), который находится перед радиатором системы охлаждения двигателя (для более долгой работы его надо пару раз в год прочищать).
Заряженные «чемоданы»

Volvo 850 отличается от многих машин тем, что у нее под капотом стояли исключительно 5-цилиндровые двигатели. Среди них самым скромным был 2-литровый агрегат мощностью 129 л.с. Такие машины попадаются на нашем рынке достаточно редко, так как покупатели обычно выбирали более быстрые варианты. Но надо отметить, что даже модели с мотором объемом 2,0 л не назовешь «черепахами» — их максимальная скорость составляет 195 км/ч.

Более распространенные двигатели объемом 2,4 л (точнее, 2435 см3), которые сама компания «Volvo» называла 2,5-литровыми. Такие моторы могут быть как с четырьмя клапанами на цилиндр (170 л.с.), так и с двумя (144 л.с.).

В 1996 году появились версии Volvo 850 Bi-Fuel, работающие как на бензине, так и на газе. Машины сделанные в 1996 году (последнем, когда выпускали Volvo 850) могут иметь и 2,4-литровый двигатель с турбиной низкого давления (193 л.с.), который ставили на модификации с системой полного привода. Этот мотор делает довольно тяжелую и внешне неповоротливую Volvo 850 очень динамичной, причем преимущество «низкой» турбины заключается в том, что максимальный крутящий момент в 270 Нм развивается уже при 1800 об/мин (для сравнения: 170-сильный двигатель выдает свои 220 Нм лишь при 4700 об/мин).

Но «Volvo» не ограничилась этим. Для горячих парней шведская компания выпускала сразу две «заряженные» версии, оснащаемые мотором объемом 2,3 л с турбиной высокого давления. Одна из них называется Т5 (225 л.с.). Вторая носит более грозное название Volvo 850R (или 850 T5-R). Эти «рычащие» машины отличаются от остальных уже 250 «лошадками» под капотом, иным аэродинамическим обвесом, колесами с низкопрофильной резиной, жесткой спортивной подвеской, другими тормозами и пр. Все это, безусловно, скажется на стоимости возможного ремонта. А его, будьте уверены, проводить придется, ведь на Volvo 850R гоняли. Да еще как — время разгона 0—100 км/ч составляет всего 6,7 с. Запасные части для 850R стоят ой как недешево, ведь в продаже встречается только оригинал. Именно поэтому желающие иметь мощную Volvo часто слышат совет немного поумерить свой пыл и обратить взор на чуть более спокойную (но тоже очень быструю) Volvo T5. К ней подходят уже много деталей от обычных машин, в том числе и неоригинальные.

Крути с расчетом

Все без исключения 5-цилиндровые моторы признаются мастерами надежными — при правильном обслуживании они способны служить более 500 тыс. км. Потом обычно приходится ремонтировать головку блока цилиндров с заменой колец, сальников и пр. (вместе с работой такая операция обойдется в $2000). Но подобный ремонт — крайний случай. Если же машина начинает «кушать» масло, обычно достаточно поменять маслосъемные колпачки. В каких-нибудь гаражах это могут сделать за $500, но серьезные сервисы предлагают сразу снимать головку блока и проводить над мотором гораздо более серьезные работы (в этом случае затраты составят около $1300, но зато мастера дадут гарантию). Примерно каждые 100—150 тыс. км замены требует задний сальник коленчатого вала. Но тут пугаться особо нечего — работа и запчасти «вытянут» из кошелька не более $180—200 (стоит отметить, что в плохом движке сальник может выйти из строя и через 20—30 тыс. км пробега).

Когда же стучат гидрокомпенсаторы, надо смотреть — если после прогрева мотора цоканье пропадает, то трогать мотор пока не обязательно (достаточно будет залить масло погуще). А вот если звук постоянный, значит, силовой агрегат испытывает масляное голодание. Если причина кроется в плохой смазке или засоренном фильтре (его надо брать только в оригинальном исполнении), можно ограничиться небольшими тратами — главное, устранить причину голодания как можно быстрее. В запущенной ситуации потребуется серьезный ремонт (кстати, работа по замене гидрокомпенсаторов стоит $250, а сам комплект деталей $200—400 в зависимости от двигателя). Еще одна характерная проблема двигателей Volvo — необходимость каждые 3—4 года менять две опоры двигателя из четырех. Обычно изнашиваются правая и верхняя «подушки». Первая стоит $50 — за «неоригинал» и $100 — за фирменную, а вторая — $12 и $15 соответственно (работа $10—15).

При эксплуатации Volvo 850 в России нужно помнить, что ремень ГРМ нужно менять каждые 75 тыс. км. Операция эта недешевая — замена необходимого комплекта ремней и роликов в общей сложности стоит $460. Но экономить на ремне не стоит (покупать надо оригинальные детали), так как его обрыв приводит к ремонту головки блока цилиндров. Лучше всего почаще менять и масло с воздушным фильтром — для более долгой работы мотора это желательно делать каждые 10 тыс. км (согласно инструкции воздушный фильтр стоимостью $30 подлежит замене через 30 тыс. км).

Часто можно услышать, что турбированные двигатели имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными агрегатами. Однако далеко не все мастера по ремонту Volvo разделяют эту точку зрения. Сами по себе «заряженные» моторы очень надежны, а турбина при грамотной эксплуатации и регулярной замене масла (для таких агрегатов это чрезвычайно важно) способна работать более 200 тыс. км. Правда, нужно отметить, что если хотя бы пару раз не дать остыть турбине и сразу же выключить мотор после «зажигательной» езды, система наддува потребует весьма дорогостоящего ремонта.

Еще надо упомянуть про то, что под капотом Volvo 850 можно встретить и дизель объемом 2,5 л мощностью 140 л.с., разработанный концерном «Volkswagen». Мотор этот совсем неплохой, и во многих случаях он требует лишь замены масла каждые 7 тыс. км.

Рулят все!

Как уже говорилось, Volvo 850 может иметь систему полного привода, которая устанавливалась на машины с 2,4-литровым мотором с турбонаддувом (остальные переднеприводные). По словам водителей Volvo 850 AWD, они очень уверенно чувствуют себя зимой на дороге, а претензий к работе системы полного привода нет (кстати, в стандартных ситуациях 95% крутящего момента передается на передние колеса). Вот разве что стоимость обслуживания задней подвески намного больше, ведь большинство запчастей для таких машин бывает только оригинальными.

Коробки передач Volvo 850 надежны. Есть только небольшие претензии к «механике» первых годов выпуска (иногда плохо включаются передачи). Причем в этом случае часто владельцы предпочитают не ремонтировать коробку, а покупать восстановленную на заводе «Volvo», либо подержанную с «разборок».

Срок службы сцепления часто зависит от стиля езды водителя, но в большинстве случаев 100—150 тыс. км оно выдерживает (естественно, на «заряженных» версиях сцепление приходится менять гораздо чаще). Стоимость комплекта около $180—200 (для 850T и 850R — более $350).

«Автомат» на Volvo 850 стоит японский. Сам по себе он очень надежный и способен работать даже дольше самого двигателя. Но иногда АКП ломается из-за конструктивной особенности автомобиля. Оказывается, радиатор автоматической трансмиссии расположен внутри радиатора двигателя. И если по каким-либо причинам радиатор коробки будет даже слегка разгерметизирован, антифриз из мотора начнет попадать внутрь трансмиссии и смешиваться с жидкостью ATF. В итоге смазка коробки постепенно будет портиться, и последствия этого могут оказаться самыми ужасными (кстати, смазку в КП лучше менять каждые 30—40 тыс. км).

Полностью независимая подвеска Volvo 850 достаточно комфортная, и даже с более-менее крупными ямами автомобиль справляется неплохо. Да и управляемость 850-й модели хороша — в этом заслуга задней подвески с системой Delta-Link, позволяющей задним колесам подруливать. И, кстати, надежность «ходовой» тоже радует владельцев шведских машин. Но покупатели подержанных Volvo 850 должны знать, что к 150—200 тыс. км пробега скорее всего задняя подвеска потребует того или иного ремонта. Обычно нужно менять сайлент-блоки и верхние опоры амортизаторов (на машинах последних годов выпуска опоры стали надежнее). Причем замена двух из четырех сайлент-блоков занимает много времени, так как приходится разбирать задний мост! Цена установки новых деталей составляет $200, но к этим затратам надо добавить и стоимость запчастей. Так, пара так называемых маленьких сайлент-блоков обходится в $125, а два «больших» — в $300—350!

В передней подвеске периодически нужно менять верхние опоры амортизатора. Да и, признаться, сами амортизаторы могли бы быть понадежнее. А так при активной езде владельцы покупают новые через 50 тыс. км. На машинах до 1994 года выпуска шаровая опора шла отдельно от рычага. Но затем шведы решили усилить надежность конструкции и сделали «шаровую» единым целым с рычагом. Если честно, помогло не сильно, но вот стоимость запчастей выросла с $30 до $120 (за неоригинал).

При покупке автомобиля надо обязательно посмотреть на рулевую рейку, которая частенько подтекает. Тут важно выяснить, в каком месте прохудился сальник. Если вверху, ремонт будет стоить около $80. Если же рулевая рейка течет с боков, то часто нужно заказывать новый элемент в сборе! А это почти $700. Поэтому многие ищут рейку на «разборках» за $150—200. Хотя есть сервисы, которые готовы отремонтировать рейку за $200, но в этом случае она не должна иметь износа механических деталей или коррозии (сейчас такие детали встречаются уже нечасто).

Volvo 850 — первый серьезный шаг шведской марки к изменению имиджа своих автомобилей. 850-я модель оказалась достаточно удачной, но в первые годы производства все же страдала «детскими болезнями» (именно поэтому лучше покупать автомобили после рестайлинга). При эксплуатации Volvo 850 нужно помнить, что этот автомобиль имеет довольно сложную конструкцию, требующую квалифицированного (и дорогого) обслуживания. Так, переборка ходовой части для Volvo 850 стоит примерно в два-три раза дороже, чем, например, для Volvo 700-й или 900-й серий.

ЭКСКУРС

В 1966 году «Volvo» представила новый 4-дверный седан под индексом 144. Volvo 140-й серии привлекала покупателей как дизайном, так и своими системами безопасности. В те времена о безопасности мало кто задумывался, и над «Volvo» даже посмеивались за то, что компания стала устанавливать на свои машины ремни для привязывания себя к креслу. Однако жизнь показала, что шведские инженеры оказались абсолютно правы.

Volvo 140-й серии выпускали не только в 4-, но и в 2-дверной версии (модель 142), а также как универсал (модель 145). В 1968 году был показан автомобиль Volvo 164. В принципе, это тот же 144-й седан, но в более шикарной комплектации с 6-цилиндровым двигателем.

В 1974 году была представлена новая модель — Volvo 240 — глубокая модернизация Volvo 140-й серии. Этот автомобиль также выпускали как с 4-, так и с 6-цилиндровыми двигателями. Volvo 200-й серии претерпела несколько модернизаций, которые позволили машине простоять на конвейере вплоть до… 1992 года!

Но в 1991 году состоялась презентация совершенно нового автомобиля под именем Volvo 850 — переднеприводной модели с 5-цилиндровым двигателем и полностью независимыми подвесками (причем задняя обладала эффектом подруливания). Первоначально на рынок вышла версия GLT с 2,4-литровым 20-клапанным мотором мощностью 170 л.с., но в 1992 году появилась и более дешевая модификация GLE с таким же по объему движком, в конструкции которого было уже 10 клапанов (144 л.с.).

В 1993 году был показан универсал. В том же году появилась «заряженная» версия Volvo 850 T5. А в конце 1993 года в продажу поступили обновленные машины с немного измененной внешностью. Также в 1994 году шведы начали делать Volvo 850 R с мотором мощностью 250 л.с. В 1996 году на 850-ю начали устанавливать дизель объемом 2,5 л. Тогда же расширился и список базового оборудования. В частности, боковыми подушками безопасности комплектовались все без исключения машины.

Во второй половине 1996 года появились модели S70/V70, хотя Volvo 850 выпускалась еще несколько месяцев. Volvo S70/V70 (седан и универсал соответственно) представляли собой лишь глубокую модернизацию модели. Однако помимо иного внешнего вида эти машины получили и ряд новых двигателей.

В 2000 году «Volvo» выпустила сразу две совершенно новые модели, пришедшие на смену S70/V70. Седан получил название S60, а универсал сохранил старое имя — V70. Volvo S60 и V70 сейчас оснащаются различными моторами, в том числе и 2,5-литровым турбированным агрегатом мощностью 300 л.с. (версия S60 R).

Автор: Денис Смольянов
Источник: МКмобиль

 

[larartu]

Эволюция Volvo 850

1991. Июнь: модель " Volvo 850" с кузовом седан и пятицилиндровыми рядными двигателями 2,5 л (170 л. с.) и, для некоторых рынков, 2,0 л (143 л. с.).

1992. Август: версия GLE (2,5 л, 140 л. с.).

1993. Февраль: универсал. Август: версия Т5 (2,3 л, турбонаддув, 225 л. с.). Она отличалась улучшенной отделкой салона, богатым оснащением.

1994. Фейслифтинг: изменена форма фар, задних фонарей, противотуманных фар. Колеса стали крепить пятью болтами вместо четырех. Дальнейшее развитие линейки двигателей. Появилась модель R (2,3 л, 250 л. с.). Ее можно узнать по отогнутому вперед нижнему спойлеру переднего бампера.

1996. Представлены преемники модели 850: S70 и V70. Но ее продолжат выпускать еще несколько месяцев параллельно с новыми моделями.

Модель 850 - самая популярная на рынке подержанных "вольво". Это первый опыт фирмы в конструировании переднеприводников такого класса. Не обошлось без детских болезней, большую часть которых, впрочем, победили довольно быстро. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились в дилерский сервисный центр "Независимость".

Пять цилиндров поперек

Все "Вольво-850" оснащали пятицилиндровыми рядными двигателями. Силовой агрегат расположен поперек - пространства для маневра слесарю оставили немного. Выбирая автомобиль, осмотрите его снизу: распространенный дефект - течь масла по заднему сальнику коленвала. Частенько в масле оказывается и расположенная рядом рулевая рейка (за "течь из рейки" неискушенные продавцы дают хорошую скидку). Сальник нового образца (после 1998 года) эту проблему снял. Впрочем, порой вина лежит на хозяине, допустившем перелив масла или давно не чистившем вентиляцию картера. Изношенный сальник - не показатель пробега: иногда течь появляется сравнительно рано - к 80-100 тыс. км, а бывает, и после 200 тыс. км двигатель на удивление чист.

Другие причины убыли масла - изношенные маслоотражательные колпачки (после 150-200 тыс. км) и - при пробеге 200-400 тыс. км - поршневые кольца. Как и у многих современных двигателей, допустимый расход масла на угар достаточно высок: 400 г на 1000 км пробега. Но это крайний случай, а 200 г на 1000 км - норма, особенно при активной езде.

Ресурс нейтрализатора в основном определяется качеством топлива. При хорошем раскладе он продержится более 200 тыс. км. Родной глушитель придется заменить чуть раньше - через 150 тыс. км или 5 лет. Несмотря на то, что выпускной "паук" сделан из нержавейки, к 250-300 тыс. км в нем могут появиться прогары. Если машина в солидном возрасте, обратите внимание на состояние уплотнительного металлографитового кольца в системе выпуска и, главное, на целостность сильфона (гофра). Он - единое целое с дорогущим нейтрализатором. А его разрывы нередко вызваны колебаниями силового агрегата вследствие износа опор, особенно правой и верхней (на турбоверсиях). Такова плата за нерадивость: верхняя опора - на виду, ее сайлент-блок стоит недорого, да и менять его несложно!

Обрыв ремня ГРМ грозит владельцу финансовой катастрофой. Впрочем, допустить его могут только откровенные разгильдяи - положенные 75 тыс. км ремни выхаживают без проблем. Ролики меняют по состоянию; обычно они выдерживают два ремня. До 1993 года на " Volvo 850" устанавливали узкий ремень (21 мм). После 1994-го его ширина увеличилась до 23 мм. В комплекте с оригинальным ремнем идет ограничитель хода плунжера гидравлического натяжителя (пластмассовая шайба). Неквалифицированные слесари нередко не находят ему места, а без него натяжитель может работать неправильно, провоцируя досрочный обрыв ремня.

К 150-200 тыс. км на холодном моторе может появиться цоканье гидрокомпенсаторов. Если при прогреве звук пропадает - с заменой можно подождать.

Часть 20-клапанных моторов выпускали в наддувном варианте. Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора - 150-200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто не мешает оснастить турботаймером.

В целом двигатели и навесное оборудование зарекомендовали себя неплохо. Причин, по которым мотор может не запуститься, немного: неисправность датчика положения коленвала (на двадцатиклапанниках - также датчика распредвала), блока управления, бензонасоса, окисление разъемов. Отказы этих элементов достаточно редки. Регулярного ухода требуют система вентиляции картера, узел дроссельной заслонки и форсунки (последние обычно нуждаются в промывке после 50-60 тыс. км).

Рулевые рейки: незаменимых нет

Трансмиссия "850-х" хлопот не доставляет: сцепление служит 100-200 тыс. км, а механическая коробка со списанного автомобиля еще поработает на другом. "Автомат" также надежен, если следить за состоянием масла (цвет, запах, посторонние включения) и обслуживать у специалистов. ШРУСы ходят более 300 тыс. км, пыльники наружных шарниров - 200 тыс. км. Полноприводников в России мало и специфических проблем у них не замечено, разве что порой подтекают сальники "раздатки". Заменить их сравнительно легко. Подшипники передних ступиц служат около 200 тыс. км, задние - практически вечные (выполнены единым узлом со ступицей).

Задняя подвеска "дельта-линк" - с регулируемыми углами установки колес. С изношенными сайлент-блоками (к 150-200 тыс. км) автомобиль на больших скоростях ведет себя неустойчиво (заднюю ось "подтаскивает"). Начало разрушения (отслоение резины) лучше выявить на стенде задолго до клинических проявлений. Амортизаторов хватает на 100-150 тыс. км. Разрушение верхней опоры амортизатора выдает себя хорошо различимым стуком.

Передняя подвеска особенно чувствительна к манере езды. В среднем передние амортизаторы служат 50-100 тыс. км, их стук также нередко вызван разрушением верхней опоры. Стоек стабилизатора, шаровых опор и сайлент-блоков нижних рычагов хватает тысяч на 80. На автомобилях до 1993 года шаровую опору можно заменить отдельно от рычага, с 1994-го - только в сборе.

А вот ресурс совсем не дешевой рулевой рейки с гидроусилителем мог бы быть и побольше. После 130-180 тыс. км открывается течь через сальник рулевого вала. Не уследишь за уровнем - придется менять дорогой насос. Какое-то время дешевле подкармливать ГУР свежей жидкостью (люфтов и стуков в рулевом управлении при этом не наблюдается), при сильной утечке - заменить рейку. Переборка нецелесообразна: она обойдется в 60% от стоимости нового узла. Замена самого сальника обычно не помогает, поскольку изнашивается и вал. Люфт в рулевых наконечниках может появиться через 50-70 тыс. км, в шарнирах тяг - к 70-80 тысячам.

Тормоза хороши по всем статьям - лишь береги пыльники да, покупая "расходники", не поскупись на оригинал. Уже при небольших надрывах на пыльниках направляющие быстро закисают, заставляя платить дань коррозии: покупать суппорт в сборе. Неоригинальные же диски после интенсивных торможений порой "идут винтом". Та же проблема когда-то была и у родных "вольвовских", но она исчезла после доработки колодок; таким образом, заводские комплекты нареканий не вызывают. Передних дисков хватает на 60-80 тыс. км, задние ходят на 30% больше. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. К АБС претензий нет - серьезных отказов не было.

Что-то слышится родное

Вой моторчика "печки", так знакомый владельцам "жигулей", - не редкость и в " Volvo 850". Новый узел служит около 150 тыс. км. Чистка и смазка помогают на полгода-год (доступ к моторчику - через "бардачок"). После двух "реанимаций" больного отправляют в морг. Заменить моторчик несложно.

Гораздо больше проблем доставит испустивший дух испаритель кондиционера. А причина банальна: "Volvo 850" выпуска до 1995 года не оснащали фильтром вентиляции салона, и вся грязь и влага доставались испарителю. Помимо быстрой коррозии алюминиевых трубок, налицо нездоровая атмосфера: бактериям на влажной подстилке - раздолье. Установить же фильтр несложно и недорого. Достается и радиатору кондиционера (конденсору), расположенному перед радиатором системы охлаждения: соль и камни за несколько лет прогрызают металл. Тут уж ничего не поделаешь - за прохладу придется платить.

Страдают от окисления контакты элементов обогрева зеркал. А вот отчего перестает работать подогрев сидений, остается только предполагать. Но дефект нередкий, поэтому перед покупкой проверить не помешает.

Частенько на "Volvo 850" закисает привод передних "дворников". Лечение несложно: разобрать механизм, очистить и смазать детали. Сколы эмали на кромке капота и передних арках, особенно у машин первых выпусков, - обычное явление. Коррозии же почти нет, разве что владелец годами ездил с "проплешинами".

Ну и, наконец, "фирменная" мелочь - заклинивший замок "бардачка". Не пытайтесь вскрыть его подручными средствами - следы взлома будет трудно замаскировать. Лучше отправиться к специалистам - они знают, где просверлить ма-аленькую дырочку, чтобы замочек потом выглядел как новый. Кто-то успешно решает проблему, врезав в крышку аналог от двери ВАЗ-2105 - смотрится на удивление аккуратно.

Узнать, где начинался трудовой путь машины, можно из идентификационной таблички. Двузначный код в верхней строке справа подскажет, для какого рынка собран автомобиль: 23 - Восточная Европа, включая Россию, 10 - Швеция, 18 - Германия, 20 - Бельгия, 21 - Голландия, 30 - США.

Автор: Анатолий Сухов
Источник: За рулём

 

[vavka]

вот от мкмобиль статью еще не видел!

 

[IrGaz]

Вы конечно меня извиняйте, но решился абсолютно взять иномарку бу в пределах 7000 тугриков. Что кто посоветует. Мое предпочтение пало на Волво 850 (качество-безопасность). Может что лучше есть на вторрынке?

Накинь ещё 3000 и выкати типа Тойота Краун, а если в комплектаци Маджеста, то европейцы отдыхают.
А насчёт Вольво 850, то надо брать на механике и двигло чтоб было от 2,5 литров.
Тогда это будет 850-ая. На автомате от 850 - ой кайфа не словишь. Огромный минус ремонт и запчасти стоит очень дорого. Одна фара около 15 - 20 тыс. руб..

 

[vavka]

увы 7 туе это максимум. Еще прокатился на Nissan Cedric 1993 гв с полным электропакетом-тоже ничего, только дизайн слишком старый(строгий)

 

[AKM]

Накинь ещё 3000 и выкати типа Тойота Краун, а если в комплектаци Маджеста, то европейцы отдыхают.

Крауны аппараты классные конечно, надёжные до ужаса, комфортные, быстрые...есть с пневмо подвесками, всякими холодильниками, телевизорами и тд...Но Маджесты дорогущие(по обслуге и налогам, тк 4л под капотом не всякий прокормит)...

А так вон какой красавец...солидный аппаратец...

 

[volzanin3102]

я бы посоветовал audi 80
или пасат B4/B5
у корефана 80 аудюа...ее и угоняли и что с ней токо не делали, а кузов и по ходовым как новая)))
а сам тем летом брал пассат B5 универсал, так охриненская машина)))
в ней втроем спать можно как дома...
но Волга как была так и остается сердцу милее))))
а вобще еще о крайслере думаю

 

[Gremlin Grenzverletzer]

Пассат, однозначно пассат. Ухоженный В3 или В4, проблем с ними немного, запчасти сравнительно недорогие и навалом.

А волга она для тех, у кого либо руки на месте, либо время свободного навалом, чтобы ее чинить и модернизировать. Это сродни хобби, повод, чтобы вырваться из дома, заодно и пиффко с друзьями попить.

Вот уж не согласен. Я "Волгу" покупал именно для того, чтобы самому в нее не лазить и на сервисе не ночевать. Благо времени свободного нет, и руки... кхм... не всегда откуда надо вылезают.

 

[larartu]

Вот уж не согласен.

Согласие -есть форма противления сторон.

и руки... кхм... не всегда откуда надо вылезают

Самокритично, не прибавить, не убавить...

 

[Flezz]

Я вот тоже согласен с высказыванием larartu. Не буду никому навязывать свое мнение, а скажу все лично от себа и от той ситуации, что есть вокруг меня. У меня 3110 402 двигло 1998 года выпуска серого цвета. Да, машина для меня удобная, большая из русских самая классная. Но меня достало на самом деле практически каждые выходные тратить в сервисе или на покупку запчастей по 500 рублей, а то и больше. В конце концов, она должна меня возить, а не я горбатиться под ней. Кажды йраз когда я приезжаю с дачи, это практически 100% что весь следующий день я буду торчать в сервисе и в магазине автозапачстей. За каким фигом мне это надо.
Поэтому планирую через пару лет обзавестись новенькой Вольво S60. Почему вольво - потому что самая надежная, самая элегантная, самая самая из всех, что я сейчас вижу. Раньше бэхи нравились, а сейчас только вольво, потмоу что за рулем этой машины я могу чувствовать себя в безопасности и спокойно. То что в абслуге дорогая, да плевать мне на это. Гарантия + КАСКО в хорошей страхвой будут покрывать. Я для себя не ставлю такой рубеж. Низачто и никогда в жизни не куплю поддержанную машину, какая бы не была, с маленьким пробегом или большим, к черту мне чужие проблемы , какой-бы ни был хозяин. Я лючше поднакоплю, но куплю абсолютно новую, из салона, со всеми бонусами и плюсами.