Большая проблема Не могу победить детонацию и дизелинг!

[Андрей2410]

Привет автолюбителям! Излагаю суть проблемы. Волга 2410, 402 мотор, к126Г, БСЗ. Никак не могу справиться с детонацией. ПРочитал почти 40 страниц про 126 карбюратор(появилось чувство что знаю его как свои 5))) и многие темы по детонации. Все здорово все понятно, причин много, пути решения - все есть, все обслюнявлено. Помогите прийти к единому выводу, собрать все воедино.
В общем, замучила долбанная детонация на разгоне и дизелинг при выкл мотора. Не могу найти конкретную причину. ЗА машиной слежу, все работает, чикает и пиликает и т.д. По двигателю вообще все поменял как купил машину, карбюратор, трамблер свечи, комуттатор в общем все новое , все функционирует, компрессия чуть больше 10 во всех горшках, всем доволен. Свечи а А14В, налет как по книге, красноват правда...Клапана отрегулированы по книге, ХХ держит. Еще тем летом ездил настраивать зажигание на станцию(думал сам плохо выставил), оказалось все норм, и шкала на распределителе стояла на средней отметке, т.е. 0гр. Мастер сказал все норм. В принципе так и есть, но при резком нажатии на педаль сумасшедшая какофония под капотом, причем почти на всех передачах особенно на третьей и четвертой в диапозоне скоростей от 50км/ч до 65км/ч. После такой езды, когда двигатель выключаешь бывате немного подизелит и заглохнет. А Вот пробовал делать попозже зажигание,немного выкрутил винт качества(а то при прежнем его положении и более поздем зажигании двиган работал неусточиво, а до этого был до упора завернут, когда трамблер на 0 стоял) мне удалось добиться такого режима когда например на скорости 50 км/ч на четвертой передаче даешь в тапок, прослушивается кратковременная, несильная детонация(как по книге прям) при этом она прет как танк. НО! После такой езды дизелинг капец жесткий, она прям молотит после выключения зажгания. Вернул опять на ноль, снова детонация, хотя дизелит слабее. Бензин 92. Я уже думаю может это нагар действительно так влияет? Может раскоксовку применить. Кстати, может дело и в трамблере, в этом центробежном регуляторе, но очень сомневаюсь, хотя и не проверял. Езжу на ней два года, эта проблема меня преследует, бывало это пропадало, помню как то свечи поставил бриск(вместо А14В) и все прошло, но через некоторое время по новой все. Потом опять А14В опять нормально. Про бензин ниче не говорю, люди ездят и у всех все нормально, так что врятли можно грешить на него, да и весь город на газпроме заправляется. Короче я в замешательстве, при разгоне все бренчит, а заглохнуть она не может сразу, замкнутый круг какойто блин. Что за черти у меня там завелись?

 

[zhikler]

Valera690,
Sergej K, Давайте и я влезу в ваш спор.То, что надо регулировать на холодную ФАКТ, НО из своего опыта могу сказать, что если ко мне заехала машина на рег.кл. (прим. Т 80гр), далее: вывернул свечи, проверил компр., скинул кл.крышку(уже Т прим.70гр.), в этот момент зазоры действительно, почти как на холодную (обычно на0.05 меньше) т.е. в принципе можно рег.(друзьям знакомым так и делаю, ставлю 0.3, тем более всегда могу, если что, поправить). Еще перед тем как скидывать кл.крышку, ставлю ВМТ 1-го цил. снимаю маслозаливную крышку. Пальцами можно добраться до 1-го и 2-го коромысла и пошевелить их. Имея определенный навык, можно сделать вывод о зазорах(больше-меньше нормы). Но, есть одно НО. Бывает когда Т лезет под 95-100гр.( например: хорошо прохватил по трассе и въехал в город и уже на2-3 светофоре видишь Т 95-100гр, перегрет коллектор который отдает тепло движку-голове, об.ХХ, помпа еле гоняет ОЖ) и если в этот момент, опять выставить ВМТ 1-го, и попробывать пошевелить коромысла, выяснится, что зазора практически нет. Я не инженер технолог, и не смогу умными словами рассказать природу этого явления, но это так. Можете проверить.

 

[Андрей2410]

Вы чего так разшлись. Пусть все остаются при своих мнениях. Просто кто то будет следовать верным путем кто то тупиковым. Ресурс двигателя покажет.
Сегодня опять на 92 поездил. Свечи А14ВР. Разгон похуже, тепмературный режим слегка поменялся, двигатель стал чуть погорячее. Дизелинг не проявлялся. Детонация при разгоне, постепенно пропадающая(3-4 сек) На этом считаю верным полагать что проблема решена.
Вывод: В моем случае причиной дизелинга и чрезмерной детонации была неверная регулировка карбюратора. Неправильная пропорция смеси и как результат двигатель перегревался, жрал топливо, нервы и деньги. Отныне больше никогда не поеду к карбюраторщику. На СТО никогда не ездил, а теперь еще и карбюраторщикам ни ногой.

 

[leva822]

Я не инженер технолог, и не смогу умными словами рассказать природу этого явления, но это так. Можете проверить.

Природа явления крайне проста: металлы при нагреве расширяются и зазоры уменьшаются

 

[Андрей2410]

Природа явления крайне проста: металлы при нагреве расширяются и зазоры уменьшаются

КЭП

 

[elvis03]

Природа явления крайне проста: металлы при нагреве расширяются и зазоры уменьшаются

К сожалению и я так думал, пока летом при +40 не пришлось скидывать клапанную крышку. Оказалось, что зазоры остались такими же как при регулировке при +20. Но учитывая, то что клапана греются до 600 гр при работе двигателя, думаю что зазоры всё таки уходят в почти ноль.

 

[Valera690]

Это бесполезный разговор. Вы как раз благодаря этим книгам, не видите ничего больше вокруг и не воспринимаете ничего, и даже не желаете воспринимать. Надо смотреть шире.

Да, верю книгам, общаюсь с конструкторами двигателей, сам преподаю (правда не движки, а трансмиссии). Но при этом занимаюсь своими двигателями, помогаю друзьям ремонтировать и настраивать всякую технику.
"Смотреть шире" - это слышать аргументы тех, кто думает по-другому. Обсуждения аргументов тут не происходит, я вижу только позицию "вы все ничего не понимаете и не хотите слушать".
Такое обсуждение мне неинтересно.

Добавлено через 5 минут 55 секунд

Бывает когда Т лезет под 95-100гр.( например: хорошо прохватил по трассе и въехал в город и уже на2-3 светофоре видишь Т 95-100гр, перегрет коллектор который отдает тепло движку-голове, об.ХХ, помпа еле гоняет ОЖ) и если в этот момент, опять выставить ВМТ 1-го, и попробывать пошевелить коромысла, выяснится, что зазора практически нет. Я не инженер технолог, и не смогу умными словами рассказать природу этого явления, но это так. Можете проверить.

Температура ОЖ и температура клапанов - разные вещи. Думаю, причина того, что зазор не ощущается - высокая температура клапанов после большой нагрузки.

 

[zhikler]

leva822, То что металл при нагревании расширяется, это и коню понятно.

Думаю, причина того, что зазор не ощущается - высокая температура клапанов после большой нагрузки.

Скоре всего. Я написал, что не смогу умными словами сказать, с формулами, да выкладками. Разница в Т двигла 15-20гр.(от прим. 80гр.), и такой эффект.

 

[Valera690]

zhikler, так и я не могу ))
Сейчас поискал в сети зависимость температуры выпускного клапана от нагрузки - и не нашел. Надо будет у двигателистов поинтересоваться. Не у тех, которые ремонтируют, а у конструкторов.

 

[leva822]

Не кого не хотел обидеть. но вы все сами подтверждаете, что природа явления заключается в расширении металла при нагреве, а причины нелинейности зависимости зазора от температуры сами правильно и озвучиваете :
- температура ОЖ, клапана и коромысла при работе двигателя существенно различаются. И остывание деталей и узлов неработающего двигателя идёт неравномерно. Добавлю, что и материалы деталей, определяющих зазор- разные, поэтому и расширяются они по-разному. А расчет прост- через коэффициент линейного расширения металла, который определяется опытным путём и для каждого материала- свой. И, как правильно отмечаете, с учетом температурного режима узлов.
Абсолютно нет причины для споров.
Не будем искать чёрную кошку в чёрной комнате. Кошка лет 40 назад оттуда выбралась...
ПыСы. Расчет тепловых режимов 402 мотора лично для меня практической пользы не принесет, поскольку всегда есть возможность охладить мотор до 20 градусов и выставить зазоры клапанов в штатном режиме.

 

[Андрей2410]

всегда есть возможность охладить мотор до 20 градусов и выставить зазоры клапанов в штатном режиме

Делов то

 

[leva822]

Природа явления крайне проста: металлы при нагреве расширяются и зазоры уменьшаются

К сожалению и я так думал, пока летом при +40 не пришлось скидывать клапанную крышку. Оказалось, что зазоры остались такими же как при регулировке при +20. Но учитывая, то что клапана греются до 600 гр при работе двигателя, думаю что зазоры всё таки уходят в почти ноль.

А в чём сожаление? Разочаровались в жизни и не верите в законы физики?
Хотя, может быть, Вы и правы. Все законы физики основаны на результатах опытов и на других планетах могут не работать. Жаль, когда это прояснится окончательно, то наши потомки уже забудут, что существовал легендарный 402 мотор...

 

[Sergej K]

Вот вы упираете на физику, на различные коэффициенты... А я работаю исключительно с этими деталями вживую. Объясните пожалуйста, почему происходит следующее: при одних штангах, которые действительно заводские, регулировка на холодном моторе сохраняется и на прогретом (т.е зазор остается таким же, не уменьшаясь и не увеличиваясь - это факт), при этом если все остальное выведено не по допускам, а вноль, то двигатель работает тихо и ровно, без трясучки, а с другими штангами, которыми завалены рынки и магазины, после регулировки на холодном моторе, после прогрева, при тех же условиях двигатель и трясет, и грохочет он, а на деле оказывается, что зазоры ушли в неизвестность. Причем, что для меня до сих пор является загадкой, на части клапанов зазор увеличивается, но в большинстве случаев их зажимает. А после вторичной регулировки на прогретом моторе двигатель начинает работать как положено: тихо и ровно. Клапана, коромысла, пружины, толкатели штанг, ось коромысел в обоих рассмотренных случаях нагреваются одинаково, единственным элементом, которым различаются данные примеры - это штанги. Так объясните, причем здесь физика, когда проблема в г....х запчастях, из-за которых приходится не нарушать, а дополнять заводскую инструкцию?

 

[Valera690]

Объясните пожалуйста, почему происходит следующее: при одних штангах, которые действительно заводские, регулировка на холодном моторе сохраняется и на прогретом..., а с другими штангами ... после регулировки на холодном моторе ... оказывается, что зазоры ушли в неизвестность.

Мне кажется, что это проблема материала штанги. То есть заводские детали из прутка АМГ расширяются при прогреве на ту же величину, что и сам блок с головкой - зазор в приводе выбирается только за счет нагрева самого клапана.

Некондиционные толкатели могут расширяться намного больше, а могут и меньше, чем блок - по мере прогрева двигателя зазор выбирается и за счет штанги и за счет клапана - и клапан подвисает. Или наоборот - зазор увеличивается и клапан не может его выбрать собственным удлиннением - двигатель начинает цокать.

Если интересно, можно измерить удлиннение штанги при нагреве в одной из лабораторий Политехнического университета, я там подрабатываю время от времени. Для этого надо, чтобы вы отобрали одну или несколько проблемных штанг. "Образцовые" для сравнения у меня есть, полный двигатель )))

UPD. Да, по поводу щупа и индикатора не написал.. Индикатор приходится применять в тех случаях, когда рабочие поверхности толкателей деформированы износом. Если они в хорошем состоянии (или восстановлены) - щуп даст точно такой же эффект при большей скорости работы.

 

[Никита Козлов]

Андрей2410, Привет! Если МЗ выставлен правильно (для 80 - между 2 и 3 метками, для 92 - по 2 метке), нет подсоса воздуха (проверяется закрыванием кар-ра рукой - должен глохнуть, если увеличивает обороты и начинает ровнее работать - подсос), очень похоже на сбитые фазы. Если р/шестерня р/вала текстолитовая, на ней метка может стоять неправильно! Нередко попадаются с ошибкой на 1-2 зуба! Когда ошибка на 1 зуб, привод тр-ра невозможно установить правильно (паз под тр-р обязательно будет стоять под некоторым углом, относительно плоскости дв-ля)! При ошибке на 2 зуба, привод встаёт правильно (паз параллельно блоку и он смещён от блока!), но относительно фаз газораспределения, зажигание будет очень ранним! Отсюда и все остальные проблемы. Если будет желание, позвоните мне и в живом разговоре определим, что с Вашим дв-лем: 8-812-316-31-90; 8-921-324-58-43. Если звонить на городской по межгороду по карте "МЕЖГОРОД", получается очень недорого. Удачи.

 

[zhikler]

(для 80 - между 2 и 3 метками, для 92 - по 2 метке),

Для 92 ставится более раннее зажигание, по-этому с метками в точьности, да наоборот. 80-по 2, 92- ближе к 3-й.

 

[elvis03]

Никита Козлов,
zhikler, Дело не только в бензине, а ещё в установленном на двигатель карбюраторе.

 

[zhikler]

elvis03, На 126-м, даже на ХХ, идет небольшое разряжение на вакуумкор. тр-ра. Отсюда небольшой сдвиг по зажигалке. А вообще смысл в том, что время горения 80-го и 92-го разное. У 92-го оно больше, по-этому надо ставить раньше.

 

[Valera690]

На 126-м, даже на ХХ, идет небольшое разряжение на вакуумкор. тр-ра.

Стоп. Это как? Разрежение в коллекторе однозначно связано с частотой вращения, поэтому от модели карбюратора зависеть, кажется, не должно.

Грубо говоря, если мы снижаем разрежение - то увеличиваем частоту вращения двигателя на ХХ. И никак иначе.

 

[MetalVoice]

небольшое разряжение на вакуумкор

УОЗ для ХХ (92) 5гр до ВМТ, для 76 3гр до ВМТ ( на втором рис. elvis03го об этом написано) по этому если есть разряжение у ВК тр-ра на ХХ при настройке первоначального УЗО нужно отключить шланг и заглушить его ))))) ЗЫ про третий рисунок elvis03го понимающим процесс и работу трамблёра можно не читать ибо все последующие трамблёры которые идут в продажу настроены на глаз и крутя октан-корректор в плюс или минус сдвигается весь УОЗ по этому настроив первоначальный УОЗ остальной график будет "отставать " или "торопится" )))))

 

[zhikler]

УОЗ для ХХ (92) 5гр до ВМТ, для 76 3гр до ВМТ

Вроде об этом и писал, что для 92-го надо пораньше.

третий рисунок elvis03го

Странно, вчера смотрел, в сообщении от элвиса было только два рис._Зажигалку выставляю по стро
бу, по меткам ставлю еслм трамб. снимался для ремонта, а дальше опять строб.

Стоп. Это как? Разрежение в коллекторе однозначно связано с частотой вращения, поэтому от модели карбюратора зависеть, кажется, не должно.

На правильно отрег. 151-м карбе обе заслонки должны быть полностью закрыты(на ХХ), соответственно разряжение на тр-р не идет. На 126-м есть винт качества, а вот количество рег. (винт с пружиной) немного приоткрывает ДЗ. идет разряжение на тр-р. Можно проверить, одеть шланг на карб. (126-й) и на кончик языка, присасывает, значит разр. есть, одевая на тр-р получаем небольшое увеличениеУОЗ на ХХ. Разряжение в коллекторе больше когда полностью закрыты ДЗ.

Добавлено через 4 часа 19 минут 39 секунд
Ребята! Косяк мой! Просто при работе, привык "отталкиваться" от ВМТ, по-этому, для себя привык считать ее 1-ой меткой. Отсюда и разночтения. Сори!