газ 3110

[Гость]

почему подёргивается машина движок 402

 

[Oven]

Подергиватся может по разным причинам.
Во-первых прикаких обстоятельствах(в горку, по прямой, на холостых)?
Во-вторых Вы уверены в качестве топлива?
Только после этого можно будет это обсуждать.

 

[Суворов]

почему подёргивается машина движок 402

1 Свечи
2 ВВПровода
3 Недостаточный или избыточный уровень в поплавковой камере
3а засорились трубопроводы прямоточки и обратки
4 пережаты клапана

 

[Vladimir]

1 Свечи
2 ВВПровода
3 Недостаточный или избыточный уровень в поплавковой камере
3а засорились трубопроводы прямоточки и обратки
4 пережаты клапана

Коротко, правильно и грамотно.
Лучше начать с первых двух пунктов и посмотреть на результат.

 

[m010103]

Есть еще несколько причин
а) привод распред зажигания (слишком большой осевой люфт)
б) обмотка распред зажигания
в) грузики/пружинки распред зажигания
г) "сасает" воздух под карб или коллектор

 

[КВИН]

Есть еще несколько причин
а) привод распред зажигания (слишком большой осевой люфт)
б) обмотка распред зажигания
в) грузики/пружинки распред зажигания
г) "сасает" воздух под карб или коллектор

Осевой люфт на зто не влияет. Влияет радиальный люфт, когда валик болтается из стороны в сторону и иногда задевает ротором за статор. может износились втулки, но на этих трамлёрах часто начинает болтаться ротор на валике из-за ненадёжного крепления.

 

[Женатик]

Все тебе перечислили, нечего добавить. Опиши точнее свои дерганья - выделим вероятное.

 

[m010103]

Осевой люфт на зто не влияет. Влияет радиальный люфт, когда валик болтается из стороны в сторону и иногда задевает ротором за статор. может износились втулки, но на этих трамлёрах часто начинает болтаться ротор на валике из-за ненадёжного крепления.

Драсте как это не влияет!?

Зубья у шестерни привода - "косые" , а следовательно при вращении происходит подъем шестерни (в то время как грузики прерывателя имеют обратную силу), а значит и смещение "зажигания" и получается то позже - то раньше. Особенно это видно на холостов ходу - мотор подергивается и когда сбросил добавил газ - появляются неприятные резкие рывки. Такая же хреновина и в ГАЗ 53 и в УАЗе

 

[КВИН]

Драсте как это не влияет!?

Зубья у шестерни привода - "косые" , а следовательно при вращении происходит подъем шестерни (в то время как грузики прерывателя имеют обратную силу), а значит и смещение "зажигания" и получается то позже - то раньше. Особенно это видно на холостов ходу - мотор подергивается и когда сбросил добавил газ - появляются неприятные резкие рывки. Такая же хреновина и в ГАЗ 53 и в УАЗе

Ну, здрасте,так здрасте. Во время работы двигателя осевой люфт всё время выбран, т.е. валик с ротором вверх-вниз не ходит, а всё время работы находится в верхнем положении. В этом легко убедиться, сняв крышку трамлёра и прокрутив двигатель стартером. А чтобы выбрать люфт обратно, надо после остановки дв-ля нажать на ротор и немного повернуть его обратно. Грузики никакой "обратной" силы не имеют, они всего лишь, при увеличении оборотов, под действием центробежной силы, стараются разойтись в стороны, поворачивая при этом ротор на валике (а не сам валик) в сторону, противоположную вращению валика. А на холостом ходу грузики вообще никак не влияют на положение валика с ротором, т.к. центробежная сила при таких оборотах мала, и грузики не могут преодолеть сопротивление пружин. Кроме того, сам трамлёр, вернее пара ротор-статор, представляют собой некое подобие эл.мотора (я не имею в виду трамлёры с контактами или датчиками Холла, сейчас речь идёт о Волговском бесконтактном зажигании). Так вот, при включении зажигания статор стремится повернуть ротор по рабочему направлению, помогая тем самым выбирать этот люфт.И ещё. Я не видал ни одного трамлёра без осевого люфта. Даже у новых есть люфт в 1-2 мм.
Но даже если согласиться с тем, что валик во время работы ходит вверх-вниз, посчитаем, насколько при этом меняется угол опер. заж. Угол наклона зуба на шестерне привода 20 градусов. Люфт величиной 3 мм даст смещение по углу поворота ротора в 0,15 градуса. По углу поворота коленвала это будет 0,3 гр. По сравнению с тем, что центробежный и вакуумный регуляторы, в разных режимах, выдают смещение от 1-го до 20-ти гр., эти 0,3 гр. ничтожно малы, и оказать сколько нибудь заметное влияние на работу двигателя не могут.
И, наконец. Наверное все когда нибудь пробовали регулировать зажигание "на слух". Т.е., поворачивая трамлёр, добивались максимальных оборотов холостого хода. Помните,насколько надо повернуть трамлёр, чтобы добиться ощутимого изменения режима работы двигателя? Не менее 5 мм по дуге окружности корпуса трамлёра. А это 6-7 градусов. Вот такие вот пироги.

 

[m010103]

Ну, здрасте,так здрасте.

Каждый остался при своем мнении, но факт есть факт, выбираем этот люфт шайбами и все проходит... Эта проблема и ее решение- "старо как мир" и передается "из уст - в уста" Конечно можно спорить с опытом...
В таком случае - успехов...

 

[Женатик]

Ну, здрасте,так здрасте. Во время работы двигателя осевой люфт всё время выбран, т.е. валик с ротором вверх-вниз не ходит, а всё время работы находится в верхнем положении. В этом легко


Грамотно излагаешь, приятно читать. По моему опыту, установив зажигание по максимальным оборотам на холостом ходу, получим заведомо позднюю искру. Во всяком случае, мои давние потуги, помнится, дали этот результат. С тех пор по детонации ставлю.

 

[КВИН]

У меня всегда получалось раннее, возвращаешь чуть обратно, и всё ок!

 

[Женатик]

Драсте как это не влияет!?

Зубья у шестерни привода - "косые" , а следовательно при вращении происходит подъем шестерни (в то время как грузики прерывателя имеют обратную силу), а значит и смещение "зажигания" и получается то позже - то раньше. Особенно это видно на холостов ходу - мотор подергивается и когда сбросил добавил газ - появляются неприятные резкие рывки. Такая же хреновина и в ГАЗ 53 и в УАЗе

Интересный аспект, никогда не задумывался. Проверил вчера осевое перемещение вала - ход не более 2мм. Думаю, КВИН все же прав. Да, осевое перемещение "косой" шестерней преобразуется в угловое, но только один раз - при запуске двигателя и всегда на фиксированную (определяется величиной осевого люфта) и очень небольшую величину (шаг этой "косозубости" велик). Как только двигун завертелся - зазор выбран и угол тоже. Но зажигание регулируют на заведенном моторе! Следовательно, никакого влияния на установку зажигания осевой люфт вала не оказывает, а поскольку этот люфт во время движения, будучи единажды выбран, уже не изменяется, то и причиной перебоев быть не может.

 

[m010103]

Следовательно, никакого влияния на установку зажигания осевой люфт вала не оказывает, а поскольку этот люфт во время движения, будучи единажды выбран, уже не изменяется, то и причиной перебоев быть не может.

Не нужно забывать, что ДВС это не электический двигатель обороты которого в каждую единицу времени постоянны, по этому чем меньше обороты тем нестабильней работа. Если верить Вашим рассуждениям, то "косая шестерня" поднимает шестерню привода, и опускается она отлько когда мотор заглушен, тогда вопрос Почему шестерня привода имеет износ с обоих сторон зуба??? А ответ в том что в момент сброс/добавил оборотов сброс опускает шестерню, добавил - поднимает. и на холостых тоже самое из-за того что обороты двигателя - не идеальны (и то что тахометр показывает 800 это не означает, что 800 в каждую единицу времени)
Еще одно косвенное доказательство причастности зазора привода к изменению зажигания. Все слышали хлопки в глушитель, когда двигаясь на высоких оборотах резко сбрасываешь газ.

 

[m010103]

Интересный аспект, никогда не задумывался. Проверил вчера осевое перемещение вала - ход не более 2мм.

2 мм - это много, предлагаю поэксперементировать и выбрать этот зазор шайбами, например с топливной аппаратуры МТЗ.

 

[Jean HQ]

Почитал я тут, подумал и вот такое мнение, установкой шайб кроме осевого люфта также выбирается и радиальный, так как плечо на котором болтается статор становится меньше.

А вообще микропроцессорные системы зажигания - Рулез.

 

[Женатик]

Не нужно забывать, что ДВС это не электический двигатель обороты которого в каждую единицу времени постоянны, по этому чем меньше обороты тем нестабильней работа. Если верить Вашим рассуждениям, то "косая шестерня" поднимает шестерню привода, и опускается она отлько когда мотор заглушен, тогда вопрос Почему шестерня привода имеет износ с обоих сторон зуба??? А ответ в том что в момент сброс/добавил оборотов сброс опускает шестерню, добавил - поднимает. и на холостых тоже самое из-за того что обороты двигателя - не идеальны (и то что тахометр показывает 800 это не означает, что 800 в каждую единицу времени)
Еще одно косвенное доказательство причастности зазора привода к изменению зажигания. Все слышали хлопки в глушитель, когда двигаясь на высоких оборотах резко сбрасываешь газ.

Об инерции я тоже думал, когда писал и удумал, что центробежный регулятор своими пружинками ее перекрывает, тогда шестерни привода все равно остаются в одном прижатом положении, а именно, в сторону опережения зажигания. Причем, как известно, грузики вступают в бой не сразу, а по достижению каких-то (не помню уж каких) оборотов, но и это не меняет дела, даже небольшой их натяг должен компенсировать момент инерции. Совсем не работают они только когда дрыгун выключен. Маховик мотора - довольно увесистая штука, чтоб не давать ему резко дергаться.
А хопкам в глушитель я еще несколько причин, кроме осевого люфта, найду, да и Вы тоже.....

 

[КВИН]

Сегодня достал из-под стола в гараже свой старый трамлёр. Втулки в нём изношены настолько, что ротор задевает за статор.Ну и осевой люфт около 3-х мм. Вставил соответствующей толщины разрезанную шайбу (разбирать не захотелось). Осевого люфта не стало, но вместе с ним почти исчез и радиальный. Оказалось, что, во-первых, широкая шайба не даёт валику сильно болтаться, во-вторых,(когда всё-же разобрал) увидел, что у втулки остался небольшой малоизношенный поясок,по которому и стал работать валик.
При резком прибавлении-сбросе газа на любых оборотах, резко меняется степень разряжения в карбюраторе и вакуумн. рег. изменяет УОЗ в довольно широких пределах. Это видно, когда регулируешь зажигание с помощью стробоскопа. Ещё нагляднее это видно при диагностике инжекторного дв-ля, там значение УОЗ представлено в динамике, и сразу в абсолютных величинах. Ведь, вэтом случае, ЭБУ делает то-же самое, что и трамлёр, только быстрее и точнее.
На инжекторном 406-м, при резком сбросе газа с установившихся 2500 об., УОЗ меняется с 12-15 до (-5)-(-3). Так-же и при проверке стробоскопом 402-го, метка на шкиве становится то раньше,то позже метки на крышке распредшестерён. Я говорю всё это к тому, что изменение УОЗ из-за осевого люфта на фоне вышеиложенных изменений, никакого практического влияния на работу дв-ля не оказывает. И если хлопки при сбросе газа происходят всё-же по вине зажигания, значит зажигание изначально установлено неправильно.

 

[Женатик]

2 мм - это много, предлагаю поэксперементировать и выбрать этот зазор шайбами, например с топливной аппаратуры МТЗ.

А смысл? У меня и так все О.К. Но, буду иметь ввиду.

 

[SS_Doctor]

Не нужно забывать, что ДВС это не электический двигатель обороты которого в каждую единицу времени постоянны, по этому чем меньше обороты тем нестабильней работа. Если верить Вашим рассуждениям, то "косая шестерня" поднимает шестерню привода, и опускается она отлько когда мотор заглушен, тогда вопрос Почему шестерня привода имеет износ с обоих сторон зуба??? А ответ в том что в момент сброс/добавил оборотов сброс опускает шестерню, добавил - поднимает. и на холостых тоже самое из-за того что обороты двигателя - не идеальны (и то что тахометр показывает 800 это не означает, что 800 в каждую единицу времени)
Еще одно косвенное доказательство причастности зазора привода к изменению зажигания. Все слышали хлопки в глушитель, когда двигаясь на высоких оборотах резко сбрасываешь газ.

ну а хлопки в глушитель обсалютно другая"песня" потому,что на моем 406-ом впрысковом двигле с электронным блоком управления.все точно таг-же "хлопает".а там,смею заметить распределителя как такового точно нет.ЭТо уже динамика отработавших газов,сэр...