• В России с 1 декабря 2023 вводится запрет на регистрацию в рунете с иностранного емейла.
    В связи с этим, на нашем форуме можно зарегистрироваться только с mail.ru, yandex или rambler. Если есть проблемы с регистрацией - пишите администрации.
  • А ты уже присоединился к нашим соцсетям?
    Telegram и ВКонтакте

Проблема Натёртые поршни

gav3102

Постоялец
Регистрация
21 Май 2010
Сообщения
118
Реакции
28
Баллы
110
Всем здравствуйте.
Разобрал свой двиг. (была проблема с давлением масла), все размеры в норме, куда давление девалось не понятно, но это в другой теме.

Главный вопрос. Все поршни имеют следы потёртостей. Местные спецы говорят был перегрев. Ну не перегревал я его, а потёртости свежие. И термостат и вентилятор работают как надо. Что делать, как избежать, или плюнуть и забыть.
И ещё в догонку вопрос, на всех поршнях кольца сошлись (рис2). Как избежать этого в дальнейшем.

Предвидя вопросы.... Двиг. видимо перед продажей капиталился. Я проехал 23т. Цилиндры 92,5 (0+0,02) Поршни стоят гр А, и всё остальное вроде всё правильно.
 

Вложения

  • 301.JPG
    301.JPG
    23.1 KB · Просмотры: 111
  • 302.JPG
    302.JPG
    25 KB · Просмотры: 107

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
Где то слышал я цифры, 30% компрессии создается поршнем и всего 70% кольцами
может наоборот
если взять весь объем камеры сгорания то да, 70% создается днищем поршня, 30% уплотнительними (грамотно "компрессионными") кольцами, юбка здесь не учавствует, она служит чтоб поршень не наклонился на пальце
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,147
Реакции
5,745
Баллы
675
cania, нет это в контексте относительно повышенного зазора между поршнем и цилиндром. В смысле повышенный зазор приводит к потере компресии до 30% независимо от компрессионных свойств самих колец. Получается слагаемое оптимального зазора между поршнем-цилиндром и компрессионных свойств самих колец в отношении 70% кольца, 30 процентов оптимальный тепловой зазор. Это я к тому, что говорить о том
компрессию кольца должны держать
, несколько неправильно. Ремонтируют поршневую группу, не потому что поршень может перекосить и он обычно не болтается
там как карандаш в стакане
Выработка происходит элипсом, поршень вроде и не болтается, а при повышении зазора с противоположных сторон вдоль вращения коленвала теряет компрессионные свойства.
 

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
radioded, я в принципе догадывался почему ремонтируется двигатель, я самоучка поэтому делаю методом проб и ошибок, но на старой иномарке, за неимением новых поршней менялись только кольца, а поршня остались
там как карандаш в стакане
и о чудо, компрессия как у новой, только не долго на 3 месяца хватило, как раз на продажу, потом новый хозяин контрактный двиг покупал
 

gav3102

Постоялец
Регистрация
21 Май 2010
Сообщения
118
Реакции
28
Баллы
110
Вчера настроил инструмент и ещё раз всё обмерял.
Поршни при допустимом мин 92,488 имеют 92,44; ,43, 47, ,35 (ещё на 2300р налетел). Цилиндры (эллипс бочка) 92,52-92,53 (одну плоскость нашёл ,54).
Сегодня буду всё отмывать снаружи а внутри шприцевать бензином. В кален валу под пробками грязи былооо. И похожа эта грязи на ту молибденовую присадку которая выпадала в качестве осадка, масла МАНУЛ, залитое прошлый раз...
 

mezernitsky

Завсегдатай
Регистрация
12 Сен 2010
Сообщения
806
Реакции
2,531
Баллы
290
Что-то не так в Ваших измерениях или в Вашей оценке результатов измерений.
1 - По Вашим данным получается что средний зазор поршень юбка составляет около 0,07 мм, что для поработавшего поршня 402 мотора даже маловато. Особо упираться за то, что Ваш зазор меньше нужного, не буду, но по ощущению, он маловат.
2 - Если в реалии зазор именно таков, то и натиры могли быть из-за малости зазора.
3 - Мануал называет предельно допустимый зазор поработавшего поршня 0,25 мм. Так что Ваши тревоги напрасны, если нет других проводов менять поршневую.
4 - Обратите внимание на места, в которых положено измерять размеры поршней и гильз.



5 -
Выработка происходит элипсом, поршень вроде и не болтается, а при повышении зазора с противоположных сторон вдоль вращения коленвала теряет компрессионные свойства.
Несколько сложно написано, поэтому могу возразить невпопад, но поршни от рождения овальные. Это сделано от того, что при рабочей нагрузке поршень деформируется и "раздувается" в плоскости, проходящей через ось поршневого пальца. Если поршень не сделать овальным, то его заклинит при нагреве именно по бокам от пальца. Раньше по бокам от пальца делали карманы (так называемые "Холодильники"). Современные поршни просто делают овальными. Кстати, профиль поршня не только овальный, но и бочкообразный. Поэтому поршень просто обязан качаться в цилиндре. К сожалению многие мастера, по незнанию или с умыслом, разводят владельцев на ремонт - смотри как у тебя поршни болтаются (как карандаш в стакане)!!!! А потом еще на промежуточной стадии сборки покажут - видишь как теперь хорошо - не болтаются! А то, что они через 100-500 км езды начнут снова также "болтаться" знают не многие.
6 - Коленвал 402 это своеобразная центрифуга для очистки масла. Там собирается такое...... Кстати, там может быть еще заводская стружка. Не раз встречали. Не лезьте туда пальцами - там такие кромки, как бритва. Запросто можно полпальца там оставить.
 
Последнее редактирование:

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
Современные поршни просто делают овальными. Кстати, профиль поршня не только овальный, но и бочкообразный. Поэтому поршень просто обязан качаться в цилиндре. К сожалению многие мастера, по незнанию или с умыслом, разводят владельцев на ремонт - смотри как у тебя поршни болтаются (как карандаш в стакане)!!!!
чесно признаюсь не знал! а теперь сомневаюсь, а есть какая нибудь литература или ссылка на этот материал, а то через 100 - 500км как то не "айс" разбирать двиг заного...
 

gav3102

Постоялец
Регистрация
21 Май 2010
Сообщения
118
Реакции
28
Баллы
110
Что-то не так в Ваших измерениях или в Вашей оценке результатов измерений.

Да нет всё правильно.... И двигатель у меня 406.
Значит Вы думаете, что поршни можно не менять при данных размерах????
Такое отклонение от номинального зазора считается нормальным??

Вообщем то меня тоже разводят на ремонт, только не заинтересованные сервисмены, а куча советчиков желающих помочь молодому неопытному. И вообще то много полезного советуют, но вот насчёт поршней.. Потому и пишу, что сомневаюсь (денег жалко ;-).
 
Последнее редактирование:

Prost

Бывалый
Регистрация
25 Сен 2011
Сообщения
1,685
Реакции
564
Баллы
314
чесно признаюсь не знал! а теперь сомневаюсь, а есть какая нибудь литература или ссылка на этот материал, а то через 100 - 500км как то не "айс" разбирать двиг заного...

Пиши мне в личку адрес своей электронки - пришлю букварь.
 

mezernitsky

Завсегдатай
Регистрация
12 Сен 2010
Сообщения
806
Реакции
2,531
Баллы
290
И двигатель у меня 406.
Значит Вы думаете, что поршни можно не менять при данных размерах????
Такое отклонение от номинального зазора считается нормальным??
Приношу извинения. Смотрел до этого тему про 402 мотор и, перейдя на Вашу, не переключил голову:(.
Потерпите до вечера - напишу про Ваш мотор.
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,147
Реакции
5,745
Баллы
675
Вот накопал интересную статейку для общего развития
На линии фронта


(12) Март 2003

Сергей Маслов

Говоря языком военных, в автомобиле есть силы переднего края, есть службы боевой поддержки и обеспечения, тыловые службы и склады, фортификационные сооружения и прочее подобное. Мотор относится к силам переднего края, а поршни в нем – это бойцы, воины, которые находятся на самой линии огня, на острие атаки. Или обороны. Посему заслуживают особого внимания.

Рядовой, ефрейтор, сержант…

Такие похожие и такие разные! Конструктивно поршень состоит из днища и юбки – как правило, они составляют единую деталь. Исключения встречаются в моторах некоторых крупных грузовиков. У них днище поршня и его юбка являются отдельными деталями, соединенными между собой только поршневым пальцем.
Такая конструкция встречается весьма редко, впрочем, как и некоторые другие экзотические виды поршней. Например, в спортивных автомобилях, в том числе и в «Формуле-1», в поршне нет не только маслосъемного кольца, но и, собственно, юбки поршня. Такая минимизация обусловлена жестким ограничением массы движущихся деталей высокооборотного мотора.
В современных двигателях прослеживается та же тенденция. Уменьшения массы поршня добиваются всеми возможными способами. В моторах обычных легковых и грузовых автомобилей применяются только поршни, изготовленные из различных сплавов на основе алюминия. Малый вес поршня является одним из факторов, от которых зависят характеристики двигателя, в том числе экономичность. Поэтому уже в самой форме поршня заложен технологический компромисс между прочностью, ресурсом и весом этой детали.
Современный поршень – это легкая, почти ажурная конструкция, созданная с помощью сложнейших современных технологий отливки или ковки (штамповки). Для придания поршню окончательной формы отливка дорабатывается на современных компьютеризованных обрабатывающих центрах.
Геометрия поршня весьма сложна. Собственно цилиндрической является только та зона поршня, где находятся поршневые кольца. Юбка поршня имеет сложную форму, в которой присутствует и бочкообразность, и овальность, и конусность. Сложность формы определяется тем, что во время работы поршень сильно и неравномерно нагревается. Основные температурные нагрузки приходятся на днище, а отводится это тепло в основном через верх цилиндрической части поршня и компрессионные кольца на стенки цилиндра.
Основная задача юбки – предохранять поршень от стука и перекосов. При движении вверх усилие от шатуна действует на поршень под углом, а при рабочем ходе усилие от поршня действует на шатун также под углом, но с другой стороны. Вследствие чего возникает некоторое усилие, прижимающее юбку поршня то одной, то другой стороной к стенке цилиндра. Именно эти боковые стороны юбки испытывают наибольший износ в процессе работы двигателя. Для уменьшения трения и износа в ряде случаев поршень обрабатывают оловом, юбку же иногда покрывают слоем тефлона с графитом. Для уменьшения стука в конструкции большинства поршней применяется боковое смещение оси поршневого пальца.
Во избежание стука при «перекладке» поршня в верхней мертвой точке зазор между рабочими сторонами юбки и цилиндром на холодном моторе должен быть очень мал. Однако при нагреве поршня этот зазор не должен уменьшиться до нуля, иначе поршень просто заклинит. Чтобы нагретый поршень сохранял нужную форму, в процессе отливки в него закладывают специальные стальные терморегулирующие вставки. Изначальная овальность и бочкообразность юбки служит той же цели, а нагретая в процессе работы юбка поршня приобретает практически цилиндрическую форму.

Боевая подготовка и экипировка

Верхняя часть исправного поршня стенок цилиндра почти не касается. Основную тепловую и механическую нагрузку берут на себя поршневые кольца. Обычно их на поршне три – два компрессионных и одно маслосъемное. На спортивных моторах может не быть одного из них, а на старинных машинах встречалась конструкция с четырьмя и даже пятью кольцами - тремя компрессионными и одним или двумя маслосъемными.
Верхнее компрессионное кольцо испытывает наибольшие тепловые и механические нагрузки и потому изнашивается в первую очередь. Для повышения износостойкости оно, как правило, покрыто хромом или, что лучше, но дороже, молибденом. Традиционно его делают из высокопрочного чугуна, но в последнее время все чаще встречаются верхние компрессионные кольца, изготовленные из специальных марок легированной стали.
Рабочая поверхность современных верхних колец часто имеет несимметрично-бочкообразную форму, что практически исключает процесс их приработки. На поршнях некоторых дизельных моторов иногда встречается чугунная кольцевая вставка канавки верхнего компрессионного кольца, предохраняющая канавку от износа.
Второе компрессионное кольцо порой называют компрессионно-маслосъемным, так как в число задач этого кольца входит снятие со стенок цилиндра остатков масла, пропущенных маслосъемным кольцом. Это кольцо делается из чугуна, и хромовое покрытие на нем обычно отсутствует.
Оно имеет профиль так называемого «скребкового типа», но в последнее время стали широко применяться кольца с небольшим наклоном поверхности, прилегающей к цилиндру. За счет этого внешняя поверхность кольца прилегает к стенкам цилиндра как бы под углом, что позволяет пропускать масло при ходе поршня вверх и снимать его при ходе поршня вниз.
Маслосъемное кольцо в бензиновых двигателях встречается как стальное наборное, так и цельное легированного чугуна с внутренним разжимающим эспандером (пружинным кольцом). На дизелях применяют только цельные кольца, их еще называют маслоуправляющими или маслоуправляемыми. Рабочие поверхности у маслосъемных колец обычно хромированные.
В последнее время заметна тенденция к уменьшению высоты и ширины поршневых колец. У низких колец меньше потери на трение и меньше вероятность задира цилиндра, а узкое кольцо точнее прилегает к стенкам цилиндра, который не всегда бывает идеально круглым. В целом можно сказать, что чем более форсирован мотор, тем тоньше у него будут поршневые кольца.
Поршень с шатуном связывает поршневой палец. Вариантов его конструкции бывает всего два. В первом случае палец запрессован в шатун и способен вращаться только в бобышках поршня. Во втором случае палец зафиксирован в поршне стопорными кольцами, а вращается как в шатуне, так и в бобышках поршня. Такая конструкция значительно надежнее и применяется на всех дизельных и на некоторых бензиновых моторах. В некоторых современных дизелях в алюминиевые бобышки поршня устанавливают бронзовые втулки. Это делается для того, чтобы палец мог в них вращаться. Эта конструкция еще надежнее и используется, например, на Audi TDI.
В последнее время на высоконагруженных дизельных моторах для дополнительного охлаждения днища поршня применяют так называемую кольцевую полость внутреннего охлаждения. Она представляет собой кольцевую тороидальную камеру, размещенную в поршне под днищем около канавок под кольца. В полость ведут два отверстия, направленные вниз. Под одним из отверстий на блоке цилиндров расположена форсунка, из которой все время бьет фонтанчик масла. Через это отверстие масло попадает в кольцевую полость поршня, охлаждает днище и вытекает через второе отверстие. Такая конструкция снижает температуру днища поршня в среднем на 500 С.
В автомобильном производстве четко прослеживается тенденция снижения массы, а следовательно, и высоты поршня. При этом уменьшается как компрессионное расстояние (от центра пальца до днища), так и огневое расстояние (от верхнего кольца до днища). Особенно важно это последнее, так как в зазоре между поршнем и стенкой цилиндра выше верхнего кольца при воспламенении смеси тоже идут процессы горения. Величина огневого расстояния особенно важна для достижения соответствия двигателей нормам «Евро-3» и «Евро-4», поэтому в поршнях таких моторов производители стремятся максимально его уменьшить.
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,147
Реакции
5,745
Баллы
675
Шрамы и раны бойца

Юбка поршня имеет форму эллипсоидной бочки, поэтому корректно измерить диаметр поршня можно только в одном месте - перпендикулярно оси поршневого пальца на уровне нижнего среза пальца выше хвостиков юбки. Кстати, если измерить диаметр на этих хвостиках, то из-за бочкообразности юбки он окажется немного меньше.
На изношенных поршнях на юбке видны характерные зоны потертости. В этом месте поршень теряет необходимые эллипсность и конусность, поэтому может встать вопрос о его замене. В этих же зонах происходит шаржирование поршня твердыми частицами, которые обычно представляют собой продукты сгорания, попавшие в масло. При дальнейшей работе такой поршень будет истирать гильзу цилиндра. Если пятно износа на юбке поршня не симметрично, а идет несколько наискось, то это означает, что поршень работал на погнутом шатуне.
При повышенном износе юбки на работающем двигателе слышен характерный стук, похожий на стук клапанного механизма. Стук верхний, усиливается под нагрузкой, на холодном двигателе всегда сильнее, а на горячем моторе можно, двигая рукой дроссельную заслонку, найти тот режим, на котором хорошо слышен этот же стук. Его часто путают со стуком гидрокомпенсаторов и удивляются, почему их замена не устраняет этот стук.
Стук возникает при перекладке поршня в ВМТ. Обычно он появляется, когда износ юбки составляет более 0,08 мм. Например, такое явление частенько встречается на VW Passat 1988–1990 годов и на Audi 80 того же времени. На более современных двигателях это явление бывает порой еще более заметно. Так, например, на Subaru Legacy или Impreza поршень имеет диаметр 90 – 99,5 мм при высоте юбки менее 30 мм. Для того чтобы стал слышен стук юбки такого поршня, достаточно ее износа всего на 0,05 мм.
Сам по себе этот стук не опасен, однако чреват повышенными износом поршня и расходом масла. После разборки такого двигателя виден характерный износ поршня.
Если поршень предполагается ставить обратно, в тот же двигатель, то в числе прочих замеров при дефектовке следует проверить высоту канавки под верхнее компрессионное кольцо. Это кольцо при работе двигателя испытывает наибольшие вертикальные нагрузки, вследствие чего канавка разбивается. Если высота этой канавки увеличилась более чем на 0,1 мм, придется заменить поршень. В крайнем случае можно попытаться подобрать новое подходящее кольцо большей высоты и расточить под него канавку.
Эксплуатация двигателя с разбитой канавкой поршневого кольца абсолютно недопустима. У такого двигателя возникают два серьезных нарушения работы. Во-первых, снижается компрессия в цилиндре, так как износ канавки неровный, волнистый, а кольцо изгибается в вертикальной плоскости, повторяя волнистую форму канавки, следовательно, слабее прилегая к стенкам цилиндра. Во-вторых, повышается расход масла из-за так называемого «насосного эффекта». При движении поршня вниз кольцо смещается в разбитой канавке вверх, набирая под себя масло. При движении поршня вверх кольцо смещается вниз, выжимая масло мимо своей внутренней стороны вверх, в камеру сгорания. Таким образом, кольцо в разбитой канавке работает как маленький насосик, исправно перекачивая масло в камеру сгорания.
Если принято решение растачивать канавку и ставить в нее нештатное кольцо большей высоты, то встает вопрос подбора этого кольца. Новое кольцо должно быть не менее надежным и качественным, чем «родное». Излишне говорить, что новые кольца следует подбирать по каталогу, тщательно учитывая их внешний диаметр.
Еще одним критерием отбраковки поршня является диаметр отверстий в бобышках под поршневой палец. Увеличение зазора в отверстии под палец более чем на 0,03 мм абсолютно недопустимо, и такому поршню путь только на свалку.

К строевой не годен

Во время эксплуатации могут произойти разнообразные разрушения поршня, связанные с общими неисправностями работы двигателя. Детонация на холодном двигателе или на малых оборотах приводит или к разрушению перемычки между кольцами, или к прогару поршня в зоне поршневых колец. Внешне это можно определить по резкому снижению компрессии и значительному увеличению расхода масла. Также к прогару поршня приводит калильное зажигание.
Страшные вещи происходят с поршнем при обрыве клапана. Оторвавшийся клапан или его часть способны не только пробить днище, но и полностью разрушить поршень.
Чрезмерный перегрев поршня в первую очередь сказывается на его юбке, так как зазоры между ней и цилиндром наименьшие. Поршень, испытавший перегрев, легко отличить по характерным затирам или даже задирам с двух сторон его юбки. Кроме того, после сильного перегрева поршень обычно усаживается (уменьшается) в диаметре вплоть до –0,5 мм. Такое сужение поршня вызывает сильный стук при работе мотора. В любом случае поврежденные или сильно изношенные поршни надо менять.
Поршни ремонтных размеров к большинству двигателей можно найти в каталогах специализированных фирм, например, KS, MAHLE, AE, NURAL. Некоторые автовладельцы и авторемонтники считают обязательным использовать оригинальные запчасти от фирмы – производителя автомашины. Такие запчасти стоят намного дороже при том же качестве. Хотя далеко не секрет, что большинство автопроизводителей поршни, кольца и многое другое заказывают у узкоспециализированных фирм, например, у тех же MAHLE и AE. Таким образом, покупка оригинальных поршней и колец далеко не всегда является финансово оправданной.
Порой ремонтнику встречаются двигатели, на которые вообще не предусмотрено поршней ремонтного размера. Это, например, дизели Isuzu 2,8TD и 3,1TD или некоторые дизели Mercedes. При ремонте такого мотора, если старые поршни еще живые, надо гильзовать и хонинговать под них блок цилиндров. Если старые поршни уже умерли, то придется купить новые номинального размера и под них гильзовать и хонинговать блок цилиндров. Или, как и в случае с некоторыми раритетными и экзотическими моделями, изготавливать поршни на заказ.

Новобранцы идут в бой

Сам по себе процесс замены поршня не доставляет ремонтнику никаких особенных хлопот и проблем. Надеть кольца на поршень помогают специальные приспособления. А если речь идет о больших дизелях, то тут такое приспособление просто необходимо, поскольку их кольца руками не разожмешь. Еще одно приспособление понадобится для обжатия колец при установке поршня в цилиндр. Если же мы возвращаем в мотор старый поршень, то канавки поршневых колец следует очистить от нагара и отложений. Самый простой скребок для этого можно сделать из обломка старого кольца.
Поршневой палец, запрессованный в шатун, удобно выпрессовывать с помощью гидравлического пресса. Однако надо учитывать, что поршень после этой операции часто деформируется, а порой даже трескается, что делает его дальнейшее использование невозможным.
Для горячей посадки пальца в шатун верхнюю головку шатуна следует нагреть примерно до 240о С. Некоторые фирмы, например, Sunnen, делают специальные приспособления, сочетающие в себе муфель с контролем температуры для нагрева шатунной головки и зажим для фиксирования поршня при установке пальца. Операцию по установке пальца надо делать очень быстро и
точно, поскольку верхняя головка шатуна мгновенно остывает, прихватывая палец. И если поршневой палец слегка недодвинут или передвинут, то исправить ошибку будет весьма сложно. А повторно перепрессовывать палец уже нежелательно из-за опасности деформации поршня. Так что эту операцию лучше доверить хорошему специалисту, «съевшему собаку» именно на горячей посадке поршневого пальца.


Благодарим московскую компанию «Иномотор» и лично Хрулева Владимира Эдуардовича за помощь и консультации при подготовке этого материала
http://www.remontauto.ru/?p=11&z=138
 

mezernitsky

Завсегдатай
Регистрация
12 Сен 2010
Сообщения
806
Реакции
2,531
Баллы
290
Ну вот добрался до доков. Т.Т. у 402 и 406 одинаковы.



Юбка поршня имеет форму эллипсоидной бочки, поэтому корректно измерить диаметр поршня можно только в одном месте - перпендикулярно оси поршневого пальца на уровне нижнего среза пальца выше хвостиков юбки. Кстати, если измерить диаметр на этих хвостиках, то из-за бочкообразности юбки он окажется немного меньше.
Это правильно кроме одного - производитель назначает место измерения диаметра поршня, и это место на разных моторах разное.
А вообще в статье есть несколько серьезных опечаток, так что читать надо фильтруя материал - опечатки хорошо заметны.

Как проверить шатун место под вкладыши, в эллипс ушёл или нет, по вкладышам выробока в эллипс? Шейка коленвала в эллипс тоже может уйти?

Шатун затягивается "уставным" усилием и нутромером измеряется размер постели. Овал 0,02 мм предельно допустимый, но по хорошему, лучше укладываться в одну сотку. Вкладыш, в нормальной постели и нормально затянутый, всегда эллипсный. Точнее это не эллипс, а круг в котором выполнены карманы для смазки. Карманы находятся ровно по разъему нижней головки шатуна. Примерно вот так:


Поэтому измеряют диаметр вкладыша в вертикальной плоскости и в двух других, показанных красными стрелками. Шейки вала изнашиваются и принимают форму эллипса. Овал более 0.02 не допустим.
 
Последнее редактирование:

mezernitsky

Завсегдатай
Регистрация
12 Сен 2010
Сообщения
806
Реакции
2,531
Баллы
290
забавно , у Вас нет, а у меня были...... где логика?:smoke:
То, что они у Вас были, говорит только о том, что раньше в Вашем моторе ковырялся совершенно безграмотный человек, не понимающий что творит.
Есть еще один вариант - когда-то у Вас был двухтактный мотоцикл и Вам запомнилось, что в канавки были запрессованы латунные штифты.
Иных объяснений не существует.
Никогда, ни в какой стране, ни на одном четырехтактном двигателе кольца не стопорились. Никогда. Можете даже не тратить время на поиски информации для возражения.
 
Сверху