Если бы Вы не коверкали родной язык, то обсуждение носило бы совсем приятный характер.
Любить ЗМЗ моторы, не любить - дело вкуса. Я их тоже не люблю, но совсем за другое. А вот заблуждаетесь вы во многом.
Во первых коленчатый вал ЗМЗ406 (406.1005011) вовсе не стальной, а чугунный. Сделан из высокопрочного чугуна ВЧ60.
http://auto.kombat.com.ua/kolenchat...z-40610-zmz-40510-ustroystvo-razmeryi-chertez
http://avtosteh.ru/zmz_406_kolenchatii_val.html
Так что предположения на счет разницы в коэффициенте термического расширения (КТР) напрасны. Но даже, если бы вал был стальной, то на всякий случай информирую, что КТР стали и чугуна практически одинаковы. У чугунов 9-11 у углеродистых сталей 10-12 х10−6 °C.
По поводу изменяющихся с нагревом зазоров между постелями и распредвалами тоже большое заблуждение. Диаметры шеек распредвалов 42 и 35 мм. Нормальный зазор между шейками и постелями распредвалов должен быть 0,04-0,05 мм. Указываемый в мануале
предельно допустимый зазор в 0,15 мм, конечно же является спасательным кругом завода для продления ресурса головок, которые ведет в районе выхлопных окон как пластилиновую. Но на это у ремонтника и голова должна быть и руки. Восстановление постелей (шабровка) при любом ремонте на этих моторах должна быть на каждом первом моторе, да кто про это знает и кто это делает....
Однако надо продолжить про зазоры в распредвалах. Температура пары распредвал-постель равна температуре масла двигателя и у прогретого мотора она составляет 90°C. Обычно моторы принято собирать при температуре окружающего воздуха 20°C. Значит разница температур у холодного и горячего подшипника составляет 70°C. КТР алюминиевого сплава примерно 22х10−6°C , чугунного вала, как уже написал 11х10-6°C. Таким образом, увеличение отверстия в постели при нагреве на 70 градусов составит 42х70х22х10-6=0,065 мм. Увеличение диаметра шейки вала при тех же условиях составит 42х70х11х10-6=0,032 мм. Зазор увеличится на 0,032 мм. Т.е. если Вы при ремонте мотора вышабрили постели распредвалов в зазор 0,05, то при нагреве он станет всего 0,08 что практически
вдвое меньше максимально допустимого заводом при сборке мотора.
По поводу подбора вкладышей с микрометром.
Я Вас не подкалываю, а показываю вероятные Ваши ошибки.
1) У Вас что, был трубный микрометр? Это не у каждого станочника-то есть. А обычным микрометром можно такого намерять ... Но и не это главное. Подбирать вкладыши по толщине, конечно, не плохо, но есть еще такое понятие как
натяг вкладыша в постели. А в зависимости от величины натяга один и тот же вкладыш может выдать отклонение внутреннего диаметра всего подшипника в пару соток легко.
Поэтому единственно верный способ определения зазора - измерение нутромером диаметра отверстия вкладыша, зажатого рабочим усилием в постели, и измерение микрометром диаметра коренной шейки коленвала. Разница этих диаметр и даст величину зазора. Инстументы для этих процедур имеются далеко не на всех официальных автосервисах, а у домашних мастеров микрометры и нутромеры встречаются очень редко, хотя все же встречаются.
2) Если вкладыши изготовлены с увеличенным натягом (часто встречается у тамбовских), то вкладыш может выпереть на пару-тройку соток волной внутрь отверстия - тогда задир обеспечен. Ну и падение давление еще во время обкатки. А вот сколько людей знают как измерить натяг вкладыша в постели мне даже любопытно.
Вот Вы, батенька на зазоры хотели грешить, а то что масло при нагреве теряет вязкость в несколько раз как-то упустили. А похоже именно на классическую картину. Машина собрана с большими зазорами (ну уж так получилось) плюс масло теряет вязкость при нагреве. Вот и проблема.
А на самом деле в 90% случаев это вина сборщика. Этого не знал, это не проверил, это упустил - вот оно и пожалуйста.
Теперь о том как жить дальше. Установка маслонасоса от дизельного двигателя проблему решит зрительно, но ресурса мотору на прибавит. Поскольку давление-то будет, а из-за больших зазоров масляный клин в подшипнике будет коротким и его несущая способность низкой. Густое масло даст ровно такую же картину. Ну может быть несущая способность масляного клина будет повыше. А по уму ничего этого не надо. 406 мотор, конечно не такой бронтозавр как 402, но тоже очень трудноубиваем. Его подшипники имеют весьма малые удельные нагрузки, тепловая нагруженность подшипников тоже низкая, поэтому они прекрасно работают в условиях когда масло
просто имеется в зазоре.
Известно очень много случаев, когда волговские (и москвичевские) моторы ехали по многу (сотни) километров до дома с оборванным валиком привода маслонасоса. Потом валик меняли и ничего...
Я лично видел мотор (VW) в котором механик при сборке перепутал положение верхнего и нижнего вкладышей. Масло не подавалось ни к коренной шейке, ни к соответствующей шатунной. Мотор, не поверите, прошел 100000 км. Хватало разбрызгивания. Правда хозяин был не гонщик. Выяснили случайно при разборке мотора по совершенно другому поводу. Да, вкладыши были подношены, но не криминально.
Вот как-то так.
.