тотальное снижение расхода топлива на 402-м

[-=ProgressoR=-]

сегодня общался с мужиком одним, он мне рассказывал что мол у него газ-24 ну и естественно 402-й мотор, так вот: жрет этот мотор у него 10 литров по городу, потому что стоит на нем карб от 7-ки... реально ли такое? или мужик просто заливает, и если реально то как это отражаетсяна мощности крутящем моменте и.т.д.?

 

[дамир63]

есть такое мнение если электроды в свечах просверлить а лучше найти с трех лепесковыми электродами и те все просверлитьто уменьшится расход топлива в два раза говорят по трассе пять литров ,кто что думает по этому поводу

На сверли.

 

[дамир63]

Только он не опережает зажигание, а наоборот позднит. Чем больше нагрузка (разряжение), тем позже надо сделать зажигание.

Это ты про что???Про вакуум опережение зажигания: Большое спасибо:

 

[Jean HQ]

И 24д у меня был.Если видел углок на 126 прикручивался,к нему трубочка.Всё выше заслонки.А под заслонку-только вентиляция картера на хх

Трубочку на 126 я видел. А также видел и коллекторы с трубочками.
Возможно так было на первых двигателях, а потом переделали уже на карб, этого я не знаю. На впускном коллекторе помоему в отливке до сих пор место под штуцер осталось.

 

[дамир63]

а потом переделали уже на карб

Трамблёры и их схема работы ни чем не изменились с начала выпуска газ 21.Есть разница в приводе самого трамблёра.

Чем больше нагрузка (разряжение), тем позже надо сделать зажигание.

А вот этот бред больше ни где не пиши.А лучше удали.Ведь засмеют.
Само понятие "вакуум опережения зажигания"
говорит сам за себя.

 

[PAVEL29]

Ну как бы логика излагавшего данную идею человека следующая:
На малых углах открытия дроселя смеси идет мало, и возникновение детонации маловероятно, если перекинуть ВРУОЗ на коллектор то возрастут обороты холостого хода, следовательно при том же количестве смеси двигатель выдает большую мощность за счет более раннего УОЗ.
Когда дросель открыт разницы практически никакой нет, значения УОЗ не сильно отличаются исходных и детонации не возникает.
Как то так...

 

[Jean HQ]

Ну здесь я действительно ошибся, башка чуть не в той плоскости варит, не с той стороны считал, действительно угол увеличится и обороты подрастут.
Отсюда вывод, много думать вредно, сначала правильно написал, а потом размышлять начал

 

[pinochet]

дамир63, порадовал я токих сто лет не наблюдаю в продаже

 

[Jean HQ]

Совсем меня запутали.
С увеличением нагрузки угол должен уменьшатся, это сто процентов и в этом я уверен.
Осталось разобратся с разряжениями. Вся путаница скорее всего именно из-за этого термина - разряжение
При закрытом дросселе давление примерно 20МПа.
Вот где я и протупил, с ростом нагрузки растёт давление в коллекторе, а разряжение соответственно уменьшается.

 

[дамир63]

На малых углах открытия дроселя смеси идет мало, и возникновение детонации маловероятно, если перекинуть ВРУОЗ на коллектор то возрастут обороты холостого хода, следовательно при том же количестве смеси двигатель выдает большую мощность за счет более раннего УОЗ.
К

Вы чё прикалываетесь???
Шток опережения будет просто постоянно оттянут.
Проще его тогда отсоединить.
Люди мучаются с точной настройкой трамблёра.
Регулируют натяжение пружин центробежного механизма.
Ход штока и сопротивление пружины вакуум корректора.
И всё для того ,чтобы двигатель не терял мощности,при этом не тратил лишнее топливо.

Добавлено через 11 минут 13 секунд

С увеличением нагрузки угол должен уменьшатся, это сто процентов и в этом я уверен.

Пересмотри свои понятия в части работы двигателя внутреннего сгорания.
Вот здесь может более понятно написано.
http://www.as066.narod.ru/r.z.htm

 

[Jean HQ]

К сожалению о работе вакуумног регулятора по ссылке не написано ничего особенного.
А так, ну хотя бы сюда http://howme.ru/auto/air-supply-system/804-absolute-pressure-sensor-in-the-intake-manifold-
Это к тому, что давление растёт.
Насчёт позднить, ща найду.
Две миллисекунды - именно столько проходит между моментом начала воспламенения смеси и ее полным сгоранием. При повышении частоты вращения коленвала время сгорания остается постоянным, но средняя скорость перемещения поршня возрастает. Это ведет к тому, что когда поршень отходит от ВМТ (верхняя мертвая точка), сгорание смеси произойдет в большем объеме и давление газов на поршень уменьшиться. Из-за этого упадет мощность двигателя. Кроме того, при одной и той же частоте вращения коленчатого вала с увеличением нагрузки на двигатель момент воспламенения должен наступать позже. Это объясняется тем, что увеличивается количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, и одновременно уменьшается количество примешиваемых к ней остаточных отработавших газов, вследствие чего повышается скорость сгорания. Искра должна возникнуть в тот момент, когда давление сгорания при разных рабочих режимах будет наиболее оптимальным. Это вызывает необходимость воспламенять рабочую смесь с опережением (до прихода поршня к ВМТ) с таким расчетом, чтобы смесь полностью сгорела к моменту перехода поршнем ВМТ (при наименьшем объеме). Момент зажигания принято определять по положению коленчатого вала относительно ВМТ и обозначать его в градусах до ВМТ. Этот угол называют углом опережения зажигания (УОЗ). Сдвиг момента зажигания в сторону ВМТ считается поздним (УОЗ уменьшается), а сдвиг от ВМТ — ранним (УОЗ увеличивается). Чем выше частота вращения коленвала, тем более ранним должен быть угол опережения зажигания (УОЗ).
Отсюда - http://amastercar.ru/articles/injection_fuel_19.shtml

И ещё
Для каждого двигателя при определенной частоте вращения коленчатого вала и нагрузке можно подобрать оптимальные углы опережения зажигания, соответствующие наибольшей мощности или наименьшему расходу топлива.
При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя сокращается время совершения каждого такта и возрастает доля времени (угол поворота коленчатого вала), в течение которого происходит развитие начальной стадии процесса сгорания (возникновение очага горения и форсирование фронта пламени). Поэтому угол опережения зажигания необходимо увеличивать.
С увеличением нагрузки угол опережения зажигания необходимо уменьшать, так как возрастает скорость сгорания смеси.Таким образом, угол опережения зажигания должен увеличиваться с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки, а также уменьшаться при понижении частоты вращения коленчатого вала и увеличении нагрузки.
Отсюда - http://autocarta.ru/zajiganie/reguljatory-zajiganija.html

 

[дамир63]

о работе вакуумног регулятора по ссылке не написано ничего особенного.

Там всё описано.

3 - Проверка работы вакуумного регулятора опережения зажигания немного посложнее, т. к. его работа связана с работой карбюратора. Главное условие нормальной работы вакуумного корректора - при работе двигателя на холостых оборотах, разряжения в трубке, идущей от карбюратора к "вакуумнику", быть не должно. Разряжение должно появляться только при увеличении оборотов двигателя. Своевременность появления разряжения в трубке можно проверить приложив к ней кончик языка ( к тому концу трубки, который мы сняли в начале проведения процедуры с "вакуумника" трамблёра ). Если карбюратор не обеспечивает своевременного появления разряжения в трубке, то нормальная работа вакуумного корректора невозможна, даже при полностью исправном механизме трамблёра.

При наличии своевременного разряжения, т. е. при правильной работе карбюратора, приступаем к проверке работоспособности самого вакуумного регулятора. Подсоединяем вакуумную трубку обратно к трамблёру и снова "светим стробоскопом" на метку. При увеличении оборотов метка должна "уходить" ещё выше, раза в два, чем она "уходила" с отсоединённой трубкой. Суммарный угол опережения складывается из трёх величин - начальный угол опережения зажигания, плюс дополнительное опережение, создаваемое центробежным регулятором, плюс доп. опережение от "вакуумника". Суммарный угол может достигать 30 градусов, в зависимости от режима работы двигателя, его модели и характеристик трамблёра.

То есть чем больше мы открываем заслонку,тем больше имеем разряжение над ней.а в следствии и разряжение под мембраной корректора.шток тянет площадку против хода оси бегунка,чем достигается более ранее искро образование.

Это к тому, что давление растёт

Давление может расти только у турбинированых двигателей.У атмосферников только разряжение.
Что касается второй ссылке.Там речь идёт о теории,но человек который писал сам себе противоречит.

Добавлено через 2 минуты 5 секунд
К стати вот полезная ссылка на снижение расхода топлива,за счёт более точного искрообразования на разных режимах двс.
http://www.gpmar.ru/page56.php
Сразу скажу.что не согласен с заменой карбюратора.
А вот силыч то что надо.

 

[Jean HQ]

На полном дросселе у атмосферника почти атмосферное давление, т.е. где то 90Мпа, на закрытом - 20МПа. Растёт или падает?
Для примера табличка зажигания с моего двигателя, он правда не совсем атмосферный и не до конца отлажен, ну да ладно.

 

[дамир63]

Разряжение у атмосферника будет всегда.За счет этого и бензин попадает в камеру сгорания.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Вакуумный_регулятор
Вот здесь уже всё разжевали.
А по табличке ни чего не понял.Сверху обороты понятно.что слева нет.Расшифруй как понять там твои углы.

 

[Jean HQ]

Давление можно мерить в разных величинах, то что меньше атмосферного иногда называют разрежением, но давлением оно от этого быть не перестаёт. Когда говорят разрежение - то это значит, что отсчёт идёт от атмосферного или какого другого давления вниз. Если считают вверх, то говорят - превышение.
Ось Y - давление в Мпа.

 

[xxil]

Когда говорят разряжение - то это значит, что отсчёт идёт от атмосферного давления вниз.

Когда говорят "разряжения", имеют в виду севшую батарею у мобильного. О техническом вакууме говорят - "разрежение".
Извините за вторжение, всех с наступившим!

 

[Jean HQ]

Виноват, исправлюсь.

 

[Gigle]

А вот тут Вы ооочень сильно заблуждаетесь!!! Электромотор обладает пожалуй самой ровной кривой момента, да ещё и с самых низов! Так что на светофорном старте троллейбус, если надавит, его никто не догонит! Извините за ОФФ...
__________________

не только электромотор:
В 1935 году на Московском автозаводе им. Сталина (ныне ЗИЛ) появился легковой автомобиль высшего класса с кузовом из красного дерева на шасси «Паккард» из хромоникелевой стали. Этот автомобиль, сделанный американской фирмой «Беслер» по лицензии компании «Добль» в 1924 году, был паровым. Под его капотом размещались парогенератор и два (один за другим) радиатора. На заднем мосту стояла небольшая паровая машина, выполненная в едином блоке с дифференциалом. Сцепления, коробки передач и карданного вала на автомобиле не было. Управление двигателем осуществлялось педалью подачи пара. Изредка приходилось изменять отсечку – фазу прекращения впуска пара в цилиндр. Обычный поворот ключа зажигания – и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут – и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с2.

 

[ZKilla]

И самое главное никакие экологические нормы не страшны.

 

[Mortis]

ZKilla
А воду греть святым духом будешь?

 

[Constantine]

Эх.. засек расход... и ужаснулся получилось около 18-20 литров 92 бенза на 100 км, при прогревах до рабочей температуры (или приближения к ней)
Карбюр чистый, ремонтировался не так давно, но на газоонализаторе не регулировался((