По порядку:
1. ДРОССЕЛЬ Самая простая система расчета циклового наполнения - по дроссельной заслонке. Цикловое наполнение выбирается из записаной в ЭБУ таблицы базового циклового наполнения.
- очень сильная зависимость от погодных условий. нормально машина едет только в день настройки
+ быстрая реакция на изменение дросселя
+ не создает сопротивление на впуске.
2. ДМРВ.
- низкая надежность
- высокая цена
- создает сопротивление на впуске, что отнимает до 5% мощности
- в зоне обратных выбросов ДМРВ не может адекватно подсчитать расход воздуха, т.к. из-за принципа своего действия он подсчитывает воздух, прошедший как в двигатель, так и обратно (из-за обратных выбросов). поэтому в таких режимах расчет воздуха производится по таблице базового циклового наполнения (т.е. аналогично пункту 1.)
- невозможно управлять мощным турбомотором (большие расходы воздуха, управление бустконтроллером)
+ стабильнее показания на малых расходах воздуха
+ система управления на ДМРВ может подстраиваться под небольшие изменения в железе двигателя.
3. ДАД
- после внесения изменений в железо двигателя требуется настройка прошивки
- менее стабильные показания на малых расходах воздуха
+ высокая надежность
+ низкая цена
+ не создает сопротивление на впуске
+ управлением мощным турбомотором без ДАД невозможно (большие расходы воздуха, управление бустконтроллером)
Как перейти на ДАД:
1. установить ДАД, как описано в статье
2. перенести ДТВ к фильтру
3. залить в ЭБУ ПО M7SPORT (подходят пленочные Микас 7.1 начиная с Е00005хх.)
4. установить ДК (для атмомотора) или ШДК (обязательно для турбомотора!)
5. установив на ноутбук программу MOLT откатать прошивку во всех режимах работы
6. записать полученные MOLT поправки в прошивку и залить прошивку в ЭБУ
Когда жизненно необходимо переходить на ДАД:
1. ДМРВ не справляется с расходом воздуха мотора (свыше 250л.с.)
2. Необходимо управление бустконтроллером
3. Внесены заметные изменения в железо мотора и требуется его откатка по ДК
Софт для настройки стандартного ПО с ДМРВ появится через несколько месяцев, но возможностей у стандартного ПО меньше, чем у M7SPORT. И быстродействия стандартного ПО не хватает на высоких оборотах.
На карбюраторные 406-е всегда ставился ДАД и что из этого? Нет никакой разницы в том , как ЭБУ обеспечивает правильные условия сгорания рабочей смеси. Замена ДМРВ на ДАД -это замена шила на мыло и ни о каком повышении мощности речи быть не может.
Может. 5% на атмосферном двигателе заметны.
интересно, а система Джета отстроена на работу при Т наружного воздуха до -57? меня всегда интересовал этот вопрос, ибо, если нет - ставить ее у нас бессмысленно... В качестве примера - праворукие японки, не рассчитанные на подобную температуру при температуре ниже -20 начинают жрать бензин как бесплатный... у товарища Кей 850 кубиков летом по городу жрет 8 литров, зимой - 22 литра...
Расчитанное цикловое наполнение корректируется по температуре воздуха и по температуре ОЖ. Степень коррекции задается 3D таблицей, на температурах -20-+30 работает нормально. Если хочешь установить себе - в любом случае машину надо откатывать по ДК. Откатаешь летом и при -57 - станет ясно на сколько верна коррекция, подправить ее не проблема. Софт писали я и А.Михеенков, Джет - тестирование и алгоритмы.
Это вы ДАД к софту с лямда-зондом приляпали?Тогда совсем вас не понимаю.В моём представлении чип-тюнинг - это решение некоторых проблем в ЭБУ автомобиля ,но никак не создание новых.
Софт собственной разработки. Получение поправки ДАД производится по показаниям ДК при внешнем управлении смесью с ноутбука программой MOLT - это намного быстрее и надежнее, чем получать поправку через лямбда-регулирование в ЭБУ. Для турбомоторов это вообще единственный способ настройки.
Ну а разве нельзя такой вопрос решить простой перепрошивкой стандартного блока?.Опять же ДАД не нужен.
1. блок стандартный.
2. мощный турбомотор без ДАД не настроить - ДМРВ просто не способен подсчитать большой расход воздуха.
На счёт надёжности: соглашусь только на нитку. Плёночный же по надёжности наголову лучше хотя по характеристикам и уступает нитевому, но это не влияет на работу двигателя.
характеристики ДМРВ со временем уходят, ДАД в этом смысле надежнее.
А вот здесь с утверждением не соглашусь. Именно карбюраторный двигатель гораздо динамичней инжекторного (при одинаковой конструкции самого мотора), т. к. допускает работу на обогащённой смеси с превышением СО и т. д. в отличии от инжектора. который задушен "Еврами-2, 3, 4"... К тому же подборкой жиклёров можно настроить карбюратор на любые характеристики не прибегая к компьютерам и перепрошивкам.
1. Инжекторный мотор имеет большее цикловое наполнение, чем карбюраторный из-за другой конструкции впуска.
2. На инжекторном моторе можно задать любую смесь. Все необходимое для перепрошивки 7.1 стоит менее 1500р, перепрошивка занимает минуты. Это если настраивать на глазок - без лямбды и спец. софта.
3. Карбюратор невозможно настроить на произвольную смесь в нужных режимах. Инжектор же это позволяет, пример - до 50% дросселя экономичная смесь, после 50% - мощностная. На карбюраторе так сделать не возможно. George уже писал об этом здесь в теме установки инжектора на 402 - все проверено на практике.
4. Карбюратор не может корректировать смесь по температуре воздуха - значит настроеный при одной температуре карбюратор будет неверно готовить смесь при другой.
Я вот не много не пойму, посмотрел здесь
http://jc-tech.ru/index.php. С проводами понял, а вот с мозгом непонятно, так что совсем ничего делать не надо?
Если мозг Микас 7.1 и пленочный с версией ПО Е00005хх - не надо.
