gorill
Свой человек
- Регистрация
- 20 Июн 2007
- Сообщения
- 3,777
- Решения
- 1
- Реакции
- 6,144
- Баллы
- 725
На подобное обсуждение меня подвигла одна тема, в которой автор после пробега в несколько км без масла и появления стука спрашивал:"Сколько еще можно покататься?".
Итак, околонаучная часть:
Смазка в любом двигателе(безотносительно к модели и производителю) производится тремя способами:
1.Под давлением
2.Разбрызгиванием
3.Масляным туманом (частный случай способа №2)
Третий и второй способы нас сейчас мало интересуют, поскольку их отсутствие хоть и наносит серьезный вред, но не "сейчас и сразу", поэтому переходим к смазке под давлением.
Из масляного насоса масло подается в первую очередь в канал, питающий коленчатый вал, т.к. это самая напряженная деталь в КШМ. Пара трения в нем представляет собой систему втулка-вал с небольшим рабочим зазором для прохода смазки. При вращении вала масло не льется сплошным потоком, а разделяется на несколько слоев, которые вращаются с различной скоростью(вплоть до нулевой в пограничных с деталью зонах). При этом за счет несжимаемости жидкости вал "всплывает" и ни сухого ни полусухого трения деталей не происходит (за исключением момента запуска двигателя). Масло служит не только смазывающим средством, но и "мусорщиком", вбирающим в себя неизбежные продукты износа, разложения и банальную грязь, и теплоотводом. Давление в системе строго регламентировано, поскольку низкое давление приведет к раздавливанию тех самых слоев и полусухому трению, а высокое приведет к срыву слоев, ухудшению теплоотвода и сбора грязи и, в конечном итоге, к тому же самому полусухому трению. Давление зависит не только от маслонасоса, но и от величин рабочих зазоров в парах трения, причем при слишком больших зазорах маслонасос, будучи совершенно исправным, не обеспечит ни давление ни объем прокачки, поскольку масло из таких зазоров вытекает быстрее, чем он успевает его туда накачивать. Далее масло, потеряв часть себя из-за дозволенного вытекания из рабочих зазоров и будучи уже подогретым, подается дальше в систему к распредвалу, промвалу, оси коромысел и т.п., которые довольствуются остатками с барского стола.
При малом давлении масла, а уж тем более при его количественной нехватке, полусухое трение начинает разогревать вал-втулку, масло еще больше разжижается, продукты износа никуда не удаляются и начинают всячески пакостить, царапая поверхности и впечатываясь в них, уменьшая смазываемую поверхность, что приводит к дальнейшему росту t. Полусухое трение активно изнашивает поверхности, зазор увеличивается, возникают ударные нагрузки и ...возникает тот самый стук. Далее страдают (обычно молча до предсмертного состояния) р\валы и т.п. (см.выше).
Касательно повреждений к\вала:
- глубина закалки шеек составляет от 2 до 4 мм, потеря твердости начинается свыше140 градусов, а первый цвет побежалости (светло-соломенный) образуется при t 200-220
- ударные нагрузки приводят к изгибу вала и к большому эксцентриситету шеек, не всегда исправляемым шлифовкой под ремонтный размер, а уж геометрия постелей, а иногда и блока, будучи нарушенной, редко поддается исправлению.
Теперь околопрактическая часть, самая короткая:
Бывали случаи, когда проехав энное количество километров, жертва сиюминутно отделывалась только шлифовкой к\вала, но чуть позже начинают хандрить остальные точки, которые не получили своих крох со стола к\вала и владелец начинает глубокомысленно рассуждать о падении нравов на заводах и низком качестве изготовления. А дело-то вовсе не в "бобине"...
За сим прошу высказываться.
Предупреждаю сразу: переходы на личности и посты типа "Ап" , "У меня такое было" и "Сам дурак" будут удаляться без комментариев.
Итак, околонаучная часть:
Смазка в любом двигателе(безотносительно к модели и производителю) производится тремя способами:
1.Под давлением
2.Разбрызгиванием
3.Масляным туманом (частный случай способа №2)
Третий и второй способы нас сейчас мало интересуют, поскольку их отсутствие хоть и наносит серьезный вред, но не "сейчас и сразу", поэтому переходим к смазке под давлением.
Из масляного насоса масло подается в первую очередь в канал, питающий коленчатый вал, т.к. это самая напряженная деталь в КШМ. Пара трения в нем представляет собой систему втулка-вал с небольшим рабочим зазором для прохода смазки. При вращении вала масло не льется сплошным потоком, а разделяется на несколько слоев, которые вращаются с различной скоростью(вплоть до нулевой в пограничных с деталью зонах). При этом за счет несжимаемости жидкости вал "всплывает" и ни сухого ни полусухого трения деталей не происходит (за исключением момента запуска двигателя). Масло служит не только смазывающим средством, но и "мусорщиком", вбирающим в себя неизбежные продукты износа, разложения и банальную грязь, и теплоотводом. Давление в системе строго регламентировано, поскольку низкое давление приведет к раздавливанию тех самых слоев и полусухому трению, а высокое приведет к срыву слоев, ухудшению теплоотвода и сбора грязи и, в конечном итоге, к тому же самому полусухому трению. Давление зависит не только от маслонасоса, но и от величин рабочих зазоров в парах трения, причем при слишком больших зазорах маслонасос, будучи совершенно исправным, не обеспечит ни давление ни объем прокачки, поскольку масло из таких зазоров вытекает быстрее, чем он успевает его туда накачивать. Далее масло, потеряв часть себя из-за дозволенного вытекания из рабочих зазоров и будучи уже подогретым, подается дальше в систему к распредвалу, промвалу, оси коромысел и т.п., которые довольствуются остатками с барского стола.
При малом давлении масла, а уж тем более при его количественной нехватке, полусухое трение начинает разогревать вал-втулку, масло еще больше разжижается, продукты износа никуда не удаляются и начинают всячески пакостить, царапая поверхности и впечатываясь в них, уменьшая смазываемую поверхность, что приводит к дальнейшему росту t. Полусухое трение активно изнашивает поверхности, зазор увеличивается, возникают ударные нагрузки и ...возникает тот самый стук. Далее страдают (обычно молча до предсмертного состояния) р\валы и т.п. (см.выше).
Касательно повреждений к\вала:
- глубина закалки шеек составляет от 2 до 4 мм, потеря твердости начинается свыше140 градусов, а первый цвет побежалости (светло-соломенный) образуется при t 200-220
- ударные нагрузки приводят к изгибу вала и к большому эксцентриситету шеек, не всегда исправляемым шлифовкой под ремонтный размер, а уж геометрия постелей, а иногда и блока, будучи нарушенной, редко поддается исправлению.
Теперь околопрактическая часть, самая короткая:
Бывали случаи, когда проехав энное количество километров, жертва сиюминутно отделывалась только шлифовкой к\вала, но чуть позже начинают хандрить остальные точки, которые не получили своих крох со стола к\вала и владелец начинает глубокомысленно рассуждать о падении нравов на заводах и низком качестве изготовления. А дело-то вовсе не в "бобине"...
За сим прошу высказываться.
Предупреждаю сразу: переходы на личности и посты типа "Ап" , "У меня такое было" и "Сам дурак" будут удаляться без комментариев.
Только очень-очень недолго и совсем недалеко.....
но не тут ж)