Re: крайслер или газ 560
Биржа плюс авто" в №43 от 31 октября 2002 года опубликовала статью "Штайр" - цена ошибки". На острую для Горьковского автозавода проблему дизельного двигателя газета посмотрела глазами частного предпринимателя Николая Ракина, который притащил свою "Газель" на "лямке" из Сыктывкара в
Заволжье, чтобы заменить ГАЗ-5601 (он же русифицированный "Штайр") на дизель ЗМЗ-514.10. В ответ с ГАЗа пришла статья, которая, как сказано в преамбуле, должна развеять некоторые "заблуждения", вытекающие из вышеназванной публикации. О "заблуждениях" мы полемизировать не будем - "приговор" своему "Штайру" подписал сам потребитель, материал же показался нам любопытным (вот бы раньше его получить), и мы печатаем его без каких-либо серьезных сокращений.
Почему для автомобиля применили "лодочный" мотор?
После появления на ГАЗе легкого коммерческого автомобиля "Газель" была проведена большая работа по поиску дизеля для этой машины. В качестве кандидатур рассматривались Ниссан, Тойота, Перкинс, Мерседес, ИВЕКО, Андория, Пежо, Форд, БВМ, Ровер, Киа, Рено, Дэу (и это далеко не полный перечень).
Большинство фирм представляли образцы своих дизельных двигателей, а некоторые даже по несколько, и почти все они были испытаны. Результаты получились разные, одни моторы подходили лучше, другие требовали серьезных
изменений по автомобилю и поэтому не принимались, однако все фирмы выдвигали одно общее требование: двигатели должны покупаться у зарубежного изготовителя. Ни одна компания не соглашалась на организацию производства двигателей на ГАЗе. Это было в 1992-1994 годах.
К сожалению, ограниченная платежеспособность и до сего времени не позволяет в массовом порядке устанавливать на российские автомобили импортные
дизельные двигатели. Отпускная цена (цена за воротами завода без таможенных сборов и доставки) современного западного двигателя экологического уровня "Евро-2" составляет от $2200 до 2500, уровня "Евро-3" - примерно $3000.
"Вклад" топливной аппаратуры в первом случае - около $600, а во втором - примерно $800. Цена импортного двигателя в составе автомобиля значительно увеличивается за счет комплекта оригинальных деталей (плюс таможенные сборы)
и достигает $4500, а это уже стоимость автомобиля с бензиновым мотором.
Фирма "Штайр" (точнее, "Штайр Моторентехник"), по собственной инициативе установившая двигатель М1 на "Волгу", а затем на "Газель", не имела
массового производства дизелей и, в отличие от фирмы ИВЕКО, с которой также велись в то время переговоры об организации СП, не выпускала коммерческие автомобили, поэтому, не опасаясь конкуренции со стороны ГАЗа, была готова
продать лицензию. В этом случае производство двигателей можно было организовать в России.
Рассмотрение технических характеристик двигателя - это отдельная тема, можно только отметить, что в 1994 году аналогов по весовым, мощностным и
экономическим показателям у двигателя М1 не было, да и на сегодняшний день он соответствует по данным параметрам лучшим дизельным двигателям фирм
"Фольксваген" и "Мерседес".
Двигатель М1 разрабатывался почти пятнадцать лет назад совместно фирмами "Штайр" (механическая часть), АВЛ (рабочий процесс), "Лукас" (топливная
аппаратура) по заказу БМВ для строящегося недалеко от города Штайр завода двигателей. Однако к моменту заказа оборудования фирма "Лукас" не имела решений по системе управления топливоподачей, и БМВ отказалась от данного проекта в пользу двигателя с традиционной топливной аппаратурой.
"Штайр Моторентехник" пришлось вложить определенные средства и организовать в Вене специальную лабораторию топливной аппаратуры и микропроцессорных систем управления. В конечном итоге была разработана механическая насос-форсунка с микропроцессорным управлением рейкой (гибрид механики и электроники). Примерно такой же привод вскоре появился на многих других
дизельных моторах (к примеру, у "Мерседеса Спринтер", где электрическая педаль газа через блок управления связана с механическим ТНВД). Имея отработанную конструкцию, "Штайр" организовал мелкосерийное производство М1. Цена двигателя, выпускаемого по 500-600 штук в год, не
может быть приемлемой для автомобильного рынка, и мотор конвертировали из автомобильного в судовой.
"Лодочная" версия 6-цилиндрового двигателя М16 имеет мощность от 212 до 240 л. с. (при весе 260 кг!) и стоит около $8500. В настоящее время производится и 4-цилиндровая версия судового двигателя мощностью 145 л. с., часть деталей
для которого изготавливает ГАЗ.
Благодаря более высокой надежности и долговечности моноблочной конструкции М1 нашел себе применение на спортивных, полицейских и спасательных катерах, небольших яхтах и пожарных судах, то есть там, где необходим легкий, мощный
и надежный двигатель. И это несмотря на высокую цену. Кстати, до недавнего прошлого на самых "крутых" катерах в России устанавливали двигатель ЗМЗ-402, а сейчас используют ЗМЗ-406, и никто не называет их "лодочными".
Итак, почему для производства был выбран именно двигатель М1 фирмы "Штайр"?
Во-первых, по техническому уровню он соответствует зарубежным аналогам или превосходит их.
Во-вторых, он удовлетворяет современным экологическим требованиям и имеет хороший задел для выполнения более жестких норм в будущем. В настоящее время на стенде УКЭР находится двигатель ГАЗ-5601, подготовленный к сертификационным испытаниям на соответствие нормам "Евро-3".
И третье: двигатель выдержал многочисленные испытания как на стенде по ужесточенным нормам, так и в составе автомобиля, с применением отечественных эксплуатационных материалов.
В настоящее время в Нижнем Новгороде, Москве, Венгрии и других регионах эксплуатируются автомобили с пробегом более 600 тысяч километров, при этом двигатель ни разу не снимался для ремонта.
Легко ли изготовить моноблок?
Моноблочные конструкции известны с 20-х годов, и про их преимущества написано много. Их недостатком считается сложность изготовления. На самом же деле уровень сегодняшней технологии позволяет сделать моноблок дешевле, чем
головку цилиндров и блок цилиндров в сборе.
В ОАО "ГАЗ" освоена отливка моноблока, а в г. Стерлитамак на станкозаводе изготовлены станки и обработана партия деталей из отливок ГАЗа. 160
моноблоков полностью российского производства уже установлены на товарные автомобили.
Можно ли ремонтировать двигатель ГАЗ-560 "Штайр"?
Почему-то многие считают двигатель ГАЗ-560 "неприспособленным к ремонту" и поэтому непригодным для российских условий.
В 1998 году транспортная компания "Автолайн НН" приобрела 61 автобус-такси с двигателем ГАЗ-560. В настоящее время наблюдение за ними прекращено, время и дороги сделали свое дело, однако результаты реальной эксплуатации двигателей
ГАЗ-560 в жестких условиях впечатляют: наименьший пробег до снятия с автомобиля для ремонта в 280 тыс. км отмечен всего у одного двигателя; 70%
двигателей имели пробег 400-450 тыс. км, несколько перешагнули рубеж в полмиллиона, а один двигатель "намотал" более 600 тысяч км.
Слесари-мотористы "Автолайн НН" ремонтировали двигатели ГАЗ-560 с тем же успехом и так же просто, как и бензиновые двигатели ЗМЗ-402.
Сегодня при необходимости выполнить ремонт двигателя можно в Н. Новгороде, Москве, С.-Петербурге, Воронеже. В Н. Новгороде также организован капитальный ремонт насос-форсунок (фирма "ДИТАС").
Была сделана попытка организовать специализированную станцию только для ремонта двигателя ГАЗ-560, однако сегодня это невыгодно - слишком мало обращений.
Проблем с ремонтом две - это дефицит запасных частей (кроме Нижнего Новгорода, где на авторынке есть абсолютно все) и их высокая цена. Однако с
конструкцией двигателя эти проблемы совсем не связаны, и решить их можно только расширением производства. Аналогичная ситуация была с двигателем ЗМЗ-406 на первом этапе его освоения, и она всегда возникает в момент начала
выпуска нового изделия. Очень важно как можно быстрее пройти этот неприятный момент, но здесь вмешивается экономика.