«Москвичи» моделей «400» и «401» стали первыми массовыми легковыми автомобилями, которые продавались для индивидуального пользования. Они завоевали высокую репутацию у потребителей в нашей стране, получили признание и на экспортных рынках.
Разрыв между потребительскими свойствами «Москвича-400» и «Победой» был довольно велик. Снаряженная масса, длина, рабочий объем двигателя соотносились как 1460 кг, 4665 мм, 2111 см3 и 855 кг, 3855 мм, 1074 см3. Заметно различались и их розничные цены: 16 и 9 тыс. руб. (до реформы цен тех лет). По-видимому, нужен был легковой автомобиль промежуточного класса снаряженной массой 1100—1200 кг, длиной 4000—4200 мм с двигателем рабочим объемом 1300—1500 см3. Но такая модель тогдашним Минавтопромом и не планировалась. Напротив, было признано целесообразным начать производство не автомобиля индивидуального пользования, промежуточного между «Москвичом» и «Победой», а шестиместной машины преимущественно служебного пользования, которая бы занимала положение между «Победой» и ЗИС-110. И в мае 1948 г. ГАЗ получил задание на разработку подобной модели. Это решение отражало административно-бюрократический подход к использованию легкового автомобиля как символа чиновничьего статуса.
Как бы то ни было, коллектив конструкторов во главе с А. А. Липгартом и его заместителем по легковым автомобилям Н. А. Юшмановым начал эту работу. Им установили довольно жесткие сроки—от получения задания до постройки первой промышленной партии 29 месяцев. Сомневаясь в реальности создания полностью оригинальной конструкции за столь короткое время, заместитель министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузов предлагал пойти путем копирования одной из моделей «Бьюика». Липгарт же считал, что, повторяя американскую модель, оснащенную рамой, конструкторы не уложатся в заданную норму массы и машина получится непомерно тяжелой. Он предложил впервые в мире оснастить шестиместную модель с трехрядным расположением сидений несущим кузовом. Такая конструкция могла при достаточной жесткости на кручение и прочности обеспечить малую массу.
Первые два образца модели, получившей индекс ГАЗ-12, не удовлетворили конструкторов. Третий, наиболее близко соответствующий техническому заданию, был показан 7 ноября 1948 г. на праздничной демонстрации в Горьком, а 15 февраля 1949 г. в Москве. А в октябре 1950 г. уже была готова первая промышленная партия. Машина получила высокую оценку, а ее конструкторы А. А. Липгарт и Н. А. Юшманов отмечены Государственной премией за 1950 г.
Использование несущего кузова позволило довести снаряженную массу первого образца ГАЗ-12 до 1806 кг—весьма низкая величина для шестиместного автомобиля с большой (3200 мм) колесной базой. Важное новшество, впервые примененное в нашем автомобилестроении,— гидромуфта. Расположенная между двигателем и сцеплением, она позволила заметно сократить количество переключений передач.
Помимо гидромуфты завод внедрил на ГАЗ-12 такие новые технические решения, как высокоэффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками (каждую колодку обслуживал свой рабочий гидроцилиндр) и полуоси фланцевого типа. Автомобиль отличался высоким уровнем комфорта: система отопления с подводом теплого воздуха к задним сиденьям, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворотов с автоматическим сбросом, сигнальные лампы ручного тормоза и температуры охлаждающей жидкости.
В качестве двигателя на ГАЗ-12 использовался форсированный вариант шестицилинд-рового двигателя ГАЗ-51. Благодаря увеличенной до 6,7 степени сжатия, алюминиевой головке цилиндров и сдвоенному карбюратору мощность возросла с 70 до 95 л. с., а соответствующее ей число оборотов—с 2800 до 3600 в мин. При этом рабочий объем двигателя остался неизменным —3485 см3.
На ГАЗ-12 широко использованы многие узлы и детали от ГАЗ-20 и других моделей завода — по шасси и двигателю унифицировано 50% деталей.
Трехступенчатая коробка передач — с синхронизаторами и рычагом переключения передач на рулевой колонке. Впервые в практике советского автомобилестроения ее картер отлит из алюминиевого сплава. На этой модели ГАЗ отказался от конических шестерен главной передачи со спиральными зубьями и отдал предпочтение гипоидным. И еще один шаг вперед—переход с 16-дюймовых на 15-дюймовые колеса, оснащенные шинами размером 7,00—15".
Габарит ГАЗ-12: длина — 5550 мм, ширина— 1998 мм, высота — 1670 мм; колесная база—3200 мм; колея колес: передних — 1460 мм, задних—1500 мм. Масса автомобиля в снаряженном состоянии не превышала 1940 кг. Машина развивала наибольшую скорость 125 км/ч, разгонялась с места до скорости 100 км/ч за 37 с и расходовала на 100 км пути около 18,5 л бензина с октановым числом 70.
Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан была разработана его модификация с кузовом кабриолет (серийно не выпускалась), а также машина «скорой медицинской помощи» ГАЗ-12Б. Последняя изготовлялась серийно. Переднее сиденье в этом автомобиле отделено стеклянной перегородкой. В заднем отсеке салона — выдвижные носилки и два откидных сиденья. На передней части крыши у ГАЗ-1 2Б укреплена фара с красным крестом, а на левом переднем крыле — фара-искатель.
Несмотря на успех с ГАЗ-12 и Государственную премию, в декабре 1951 г. А. А. Лип-гарт был освобожден от должности главного конструктора ГАЗа и назначен заместителем главного. Позже, в середине 1952 г., его перевели рядовым конструктором на «УралЗИС». Своими перемещениями пятикратный (1941, 1942, 1947, 1950, 1951 гг.) лауреат Государственных премий, награжденный тремя орденами Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени, обязан «разоблачительному» письму в соответствующие инстанции инженера Крещука. Он работал под началом Липгарта в конструкторско-эксперименталь-ном отделе ГАЗа и выдвинул против главного конструктора обвинения, которые в период культа личности получили преувеличенное толкование.
В дальнейшем, когда выяснилась беспочвенность обвинений, А. А. Липгарта пригласили на должность главного конструктора НАМИ (1953 г.), а затем он работал до 1969 г. заместителем директора этого института, вел преподавательскую деятельность.
Отрывок из книги "Автомобили России и СССР"-М.ИЛБИ,1993г. Шугуров Л.М.
Фотки с простров интернета.
Разрыв между потребительскими свойствами «Москвича-400» и «Победой» был довольно велик. Снаряженная масса, длина, рабочий объем двигателя соотносились как 1460 кг, 4665 мм, 2111 см3 и 855 кг, 3855 мм, 1074 см3. Заметно различались и их розничные цены: 16 и 9 тыс. руб. (до реформы цен тех лет). По-видимому, нужен был легковой автомобиль промежуточного класса снаряженной массой 1100—1200 кг, длиной 4000—4200 мм с двигателем рабочим объемом 1300—1500 см3. Но такая модель тогдашним Минавтопромом и не планировалась. Напротив, было признано целесообразным начать производство не автомобиля индивидуального пользования, промежуточного между «Москвичом» и «Победой», а шестиместной машины преимущественно служебного пользования, которая бы занимала положение между «Победой» и ЗИС-110. И в мае 1948 г. ГАЗ получил задание на разработку подобной модели. Это решение отражало административно-бюрократический подход к использованию легкового автомобиля как символа чиновничьего статуса.
Как бы то ни было, коллектив конструкторов во главе с А. А. Липгартом и его заместителем по легковым автомобилям Н. А. Юшмановым начал эту работу. Им установили довольно жесткие сроки—от получения задания до постройки первой промышленной партии 29 месяцев. Сомневаясь в реальности создания полностью оригинальной конструкции за столь короткое время, заместитель министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузов предлагал пойти путем копирования одной из моделей «Бьюика». Липгарт же считал, что, повторяя американскую модель, оснащенную рамой, конструкторы не уложатся в заданную норму массы и машина получится непомерно тяжелой. Он предложил впервые в мире оснастить шестиместную модель с трехрядным расположением сидений несущим кузовом. Такая конструкция могла при достаточной жесткости на кручение и прочности обеспечить малую массу.
Первые два образца модели, получившей индекс ГАЗ-12, не удовлетворили конструкторов. Третий, наиболее близко соответствующий техническому заданию, был показан 7 ноября 1948 г. на праздничной демонстрации в Горьком, а 15 февраля 1949 г. в Москве. А в октябре 1950 г. уже была готова первая промышленная партия. Машина получила высокую оценку, а ее конструкторы А. А. Липгарт и Н. А. Юшманов отмечены Государственной премией за 1950 г.
Использование несущего кузова позволило довести снаряженную массу первого образца ГАЗ-12 до 1806 кг—весьма низкая величина для шестиместного автомобиля с большой (3200 мм) колесной базой. Важное новшество, впервые примененное в нашем автомобилестроении,— гидромуфта. Расположенная между двигателем и сцеплением, она позволила заметно сократить количество переключений передач.
Помимо гидромуфты завод внедрил на ГАЗ-12 такие новые технические решения, как высокоэффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками (каждую колодку обслуживал свой рабочий гидроцилиндр) и полуоси фланцевого типа. Автомобиль отличался высоким уровнем комфорта: система отопления с подводом теплого воздуха к задним сиденьям, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворотов с автоматическим сбросом, сигнальные лампы ручного тормоза и температуры охлаждающей жидкости.
В качестве двигателя на ГАЗ-12 использовался форсированный вариант шестицилинд-рового двигателя ГАЗ-51. Благодаря увеличенной до 6,7 степени сжатия, алюминиевой головке цилиндров и сдвоенному карбюратору мощность возросла с 70 до 95 л. с., а соответствующее ей число оборотов—с 2800 до 3600 в мин. При этом рабочий объем двигателя остался неизменным —3485 см3.
На ГАЗ-12 широко использованы многие узлы и детали от ГАЗ-20 и других моделей завода — по шасси и двигателю унифицировано 50% деталей.
Трехступенчатая коробка передач — с синхронизаторами и рычагом переключения передач на рулевой колонке. Впервые в практике советского автомобилестроения ее картер отлит из алюминиевого сплава. На этой модели ГАЗ отказался от конических шестерен главной передачи со спиральными зубьями и отдал предпочтение гипоидным. И еще один шаг вперед—переход с 16-дюймовых на 15-дюймовые колеса, оснащенные шинами размером 7,00—15".
Габарит ГАЗ-12: длина — 5550 мм, ширина— 1998 мм, высота — 1670 мм; колесная база—3200 мм; колея колес: передних — 1460 мм, задних—1500 мм. Масса автомобиля в снаряженном состоянии не превышала 1940 кг. Машина развивала наибольшую скорость 125 км/ч, разгонялась с места до скорости 100 км/ч за 37 с и расходовала на 100 км пути около 18,5 л бензина с октановым числом 70.
Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан была разработана его модификация с кузовом кабриолет (серийно не выпускалась), а также машина «скорой медицинской помощи» ГАЗ-12Б. Последняя изготовлялась серийно. Переднее сиденье в этом автомобиле отделено стеклянной перегородкой. В заднем отсеке салона — выдвижные носилки и два откидных сиденья. На передней части крыши у ГАЗ-1 2Б укреплена фара с красным крестом, а на левом переднем крыле — фара-искатель.
Несмотря на успех с ГАЗ-12 и Государственную премию, в декабре 1951 г. А. А. Лип-гарт был освобожден от должности главного конструктора ГАЗа и назначен заместителем главного. Позже, в середине 1952 г., его перевели рядовым конструктором на «УралЗИС». Своими перемещениями пятикратный (1941, 1942, 1947, 1950, 1951 гг.) лауреат Государственных премий, награжденный тремя орденами Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени, обязан «разоблачительному» письму в соответствующие инстанции инженера Крещука. Он работал под началом Липгарта в конструкторско-эксперименталь-ном отделе ГАЗа и выдвинул против главного конструктора обвинения, которые в период культа личности получили преувеличенное толкование.
В дальнейшем, когда выяснилась беспочвенность обвинений, А. А. Липгарта пригласили на должность главного конструктора НАМИ (1953 г.), а затем он работал до 1969 г. заместителем директора этого института, вел преподавательскую деятельность.
Отрывок из книги "Автомобили России и СССР"-М.ИЛБИ,1993г. Шугуров Л.М.
Фотки с простров интернета.
