Уроки Михаила Горбачёва (не призедента СССР!!!)

Mpak · 6 Ноя 2006

ГРАМОТНОЕ РУЛЕНИЕ

ПОСАДКА И ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ
Прежде чем описывать упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль в заносе, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Например, обсудим посадку водителя за рулем. Правильная посадка за рулем обеспечивает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка водителя за рулём, зависит и от его роста, и от длинны его рук и ног. Так как же сесть за руль правильно?
Если ваша поза напоминает ту, которая получается сама собой, когда вы удобно устраиваетесь дома перед телевизором, слегка развалясь, - у вас проблемы. Основная ошибка в том, что вы сильно наклонили спинку сидения назад. Получается неестественная, неудобная поза. В подобном «полулежачем» положении гоняли на болидах Формулы-1 в далеких семидесятых годах прошлого века. С той лишь разницей, что ноги у пилотов выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. Так не правильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Вытянутые руки заставляют крепко держаться за руль, используя его как дополнительную точку опоры, а в ответственный момент водитель инстинктивно подается вперед и его спина теряет контакт со спинкой сидения и он буквально повисает на руле. Сможет ли он в таком шатком положении точно и быстро вращать руль, в аварийной ситуации? Не сможет! Кроме того, что такая поза ухудшает обзор, - она опасна тем, что во время лобового удара водитель может выскользнуть вперед из-под ремней безопасности. Сегодня спинку кресла принято ставить практически вертикально ( ее угол по отношению к подушке сидения должен находится в диапазоне от 90 до 100 градусов). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности водителя. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели те же автогонщики - раллисты. Как определить верное расстояние сидения от руля? Делается это так. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом плотно прижаты к спинке сидения. Теперь, когда вы взялись за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильной посадкой.
Как правильно держать руль? Будет на сто процентов правильным, если вы возьмете руль в положении «без пятнадцати три», причем левая рука на минутной стрелке, правая – на часовой. Это исходный, базисный вариант. Ориентироваться, понятное дело, надо по воображаемому часовому циферблату. Как его брать? Очень просто. Опустите руки свободно вниз вдоль туловища, и естественно расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находится большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль. Как крепко держать руль? Известный польский гонщик Себеслав Засада писал в своей популярной у нас в семидесятых годах прошлого века книжке по вождению автомобиля: руль надо держать так крепко, как курицу за горло. Сожмешь сильнее – задушишь. Слабее – она вырвется и убежит. Может быть, в те времена, когда сервоусилитель руля встречался только на машинах класса люкс, такое сравнение было справедливым. Сегодня, когда он стал стандартным оборудованием даже на самых маленьких машинах и руль можно крутить буквально одним пальцем, ситуация изменилась. Держите руль практически расслабленными руками, сжимать его незачем. Тем более, недопустимо использовать его как дополнительную точку опоры. Ваши руки слегка опираются на руль, как бы лежат на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Так правильно! Посмотрите, как красиво играют теннисисты-профессионалы. Их обучение начиналось с правильной постановки удара. Без изучения азов и у нас с вами не получится «чистой игры». Переучиваться будет еще труднее. Не верьте тому, кто скажет, что ему удобнее иначе, - это неправда. Держать руль в положении «половина шестого» одной или двумя руками или «пять минут первого» недопустимо. Это типично для «подснежников» и «чайников». Первые выезжают только тогда, когда растаял снег, и устремляются в направлении дачи. Вторые ездят на свой страх и риск, толком не научившись, круглый год. И те, и другие составляют «группу повышенного риска», что можно расшифровать так: усугубление любой аварийной ситуации и доведение ее до аварии своими неумелыми действиями. Разве можно быстро и точно повернуть руль в аварийной ситуации, если так его держать? Конечно, нет!
А знакома ли вам история развития формы и местоположения автомобильного руля или «бублика» ?
Ручку управления старых авто, так напоминавшую ручку механической кофемолки в 1905 году на автомобиле Воксхолл заменил полноценный руль. Руль был изобретением французского конструктора, автогонщика и владельца автомобильной фабрики Эмиля Левассора, известного с 1898 года.
Рули тех лет имели обязательно четыре спицы и были очень похожи друг на друга. Только фирма Рено упорно устанавливала на свои авто пятиспицевые рули. Переход на трехспицевые рули потребовал много времени и впервые они появились в америке в конце двадцатых. Послевоенные годы принесли элегантный двухсекционный руль с хромированным ободком включения звукового сигнала. Настоящей сенсацией стал односпицевый руль Ситроена в 1955 году. С тех пор руль стал неотъемлемой стилистической частью оформления салона автомобиля.
Будем ли мы свидетелями массового выпуска автомобилей вовсе без рулей? Возможно, тем более, что действующие модели автомобилей управляемые компьютерным джойстиком уже вовсю демонстрируются. Во всяком случае, конструкторы Формулы 1 уже отказались от баранки и применяют в качестве руля «бублик», сильно напоминающий штурвал самолета.

Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни вправо, не отрывая пятки от пола. При необходимости торможения, - наоборот, влево. Вы сэкономите, таким образом, доли секунды, а они-то и могут стать решающими. Переставляя ногу с газа на тормоз другим способом, или перенося ее по воздуху, вы теряете время. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в подъеме и коленном суставе, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями.
Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только снижают последствия травм, но и отлично фиксируют тело водителя в поворотах. Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, а водитель не пристегнут, ему придется худо. Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках. Те, кто сознают, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием пристегиваются всегда.
Понятное дело, на гонках вы не собираетесь выступать. Но тяжелые травмы можно получить и в аварии на невысокой скорости в городском потоке. Вот какую ужасную картину нарисовал французский специалист по безопасности движения К. Жерондо: «Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя и пассажира, которые в момент дорожного происшествия (наезд на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч), оказались не пристегнутым ремнями безопасности… Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля останавливает его движение. Пассажиры, если они не пристегнуты, продолжают двигаться в салоне со скоростью 80 км/ч. Через 0,050 секунды, скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес. Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 секунды водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа. Как жалко, что работники транспортной милиции у нас в России все реже обращают внимание водителей на необходимость пристегиваться и практически перестали штрафовать за это. А как понять водителя, который строя из себя асса заявляет, что в городе он не пристегивается – зачем это? Ремни мешают, а вот за городом, на автостраде он обязательно пристегнется. Не верю я ему. И вы не верьте и ему и тем, кто с упрямым упорством рассказывает давно избитую байку о том, что кто-то когда-то, где-то попал в аварию и остался жив только потому, что не пристегнулся.

Mpak · 6 Ноя 2006

РУЛЕНИЕ

Руль – главный орган управления автомобилем. Движениями рулём мы удерживаем автомобиль на дороге, контролируем поведение автомобиля в повороте. Иными словами, рулем мы увеличиваем или уменьшаем боковые нагрузки, то есть, руководим перемещением веса автомобиля в поперечном направлении. В этом заложен большой смысл, и мы рассмотрим варианты перемещения веса позднее. А сейчас постараемся ответить на простой вопрос: как водитель определяет место на дороге, в котором надо повернуть руль? Куда он смотрит, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте? На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может на машину, которая едет перед ним? Все эти варианты абсурдны. Представьте себя на мете водителя, в ситуации, когда машина пошла быстрее… и что он будет продолжать смотреть в сторону? Водитель смотрит, конечно, вперёд и чем выше скорость, тем дальше. Значит, водитель смотрит вперёд, а его руки управляют рулём так, что машина остаётся на дороге. Правильно! Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Именно так и происходит. Куда человек смотрит, туда он и едет. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Приведу два примера, подтверждающие это утверждение. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасно понимали, что надо бы ее объехать? Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите.
Окликните велосипедиста, он обернётся и его велосипед обязательно вильнёт. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлёкся. Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Водитель должен всегда смотреть туда, где он желает оказаться. Учёные доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывёт или скользит всё дальше и дальше. Он ведёт нас вперёд, а руки, помимо нашей воли, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию. Человек – это существо, которое следует за своим взглядом. Ещё раз очень важный момент – водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль и тут же переводить взгляд на следующую точку, где он желает оказаться. Это называется ведением взгляда. Правильное ведение взгляда – основа грамотной езды с большими скоростями.
Переводя взгляд на какой-то объект, будь то другой движущийся автомобиль или иной неподвижный объект, водитель разрывает естественную цепочку ведения взгляда. Происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а всё происходит подчас так быстро, что машина едет уже в другом направлении. Чувство скорости приходит с опытом, рефлексы можно оттренировать, а способности смотреть строго туда, где вы хотите оказаться надо учиться. У некоторых это получается легко, как бы само собой, другим даётся с трудом. Но, главное понимать, как происходит процесс руления. Пусть ваши руки управляют за вашим взглядом, и они вас не подведут!

Mpak · 6 Ноя 2006

Так или иначе, никому не придёт в голову спорить с тем фактом, что правильно работать рулем очень важно. Что значит правильно? Поставим конкретный вопрос: какой рукой левой или правой поворачивать руль? Что за глупый вопрос? Если мы знаем, что автогонщики рекомендуют держать руль обязательно двумя руками, причём симметрично, то и крутить руль надо двумя руками. Разве не ясно? Именно так рекомендует работать с рулём известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает что: «очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу». Это когда одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх, и усилия обеих рук распределяются поровну. В левом повороте левая рука главная – она тянет левую часть руля вниз а, в правом тянет руль вниз наоборот, правая. При таком способе в маленьких корректирующих движениях рулем, участвует только части рук - от локтевого сустава до кисти. В любом случае работу «тяни-толкай» обе руки делят между собой поровну. Хотя, мнения специалистов на этот счёт расходятся, во всяком случае, указанный способ не будет грубой ошибкой. Так ли это важно, на самом деле какая рука задействована больше или меньше? Вальтер Рёрль ( о нём мы уже упоминали), приверженец классических канонов езды, советует толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а не тянуть вниз рукой, ближней к внутренней части поворота. Например, для поворота налево баранку толкают вверх правой рукой, левой - лишь помогают. Отсюда вывод: хватка руля толкающей руки должна быть крепче, чем тянущей. Единственное, чего Вальтер Рёрль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая оказывается вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение «двадцать минут первого» или 7 и 1. Поясню: при повороте направо левая рука опускается на 7 часов, а правая поднимается на 1 час. Серьёзный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положение колёс. Руки то на нем не соответствуют исходном положении! Когда ориентиром служит базисное, то есть симметричное положение рук на руле ловить прямолинейное положение колёс проще. Хотя после определённых тренировок научиться перехватывать руль перед поворотом можно. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения. Так или иначе, но этот способ руления отлично подходит для машин с рулём средней тяжести. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их, что весьма кстати. Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с очень лёгким рулевым механизмом, то есть, оснащённых усилителем – толкать руль вверх правильно, тянуть его вниз - неверно. Этот приём даёт возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно «пустое». Так советует, по крайней мере, известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, обладатель рекорда Гиннеса в номинации «автомобильная езда на двух колёсах». Во всяком случае, основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления, при толкании баранки вверх, проявляется меньше. Не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании руль можно крутить одной рукой. В первом случае, это молниеносное движение влево-вправо, как реакция на внезапный занос, а во втором полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке. Ещё раз – при повороте вправо рабочая рука - левая, при повороте влево – правая. На скользкой дороге очень важно чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстаётся с ободом, как раз позволяет это определить. При помощи этой руки можно верно сориентироваться, чтобы вернуть колёса в исходное положение, то есть когда они смотрят прямо. Водитель, передающий руль из руки в руку, то есть перехватывающий его поочерёдно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса его автомобиля, то есть, повернуты ли они влево или вправо, или же стоят прямо. Для точного управления машиной знать это необходимо. Кроме того, водитель, передающий руль из руки в руку, неизбежно поворачивает руль рывками, а это грубая ошибка при прохождении поворота. Начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля, когда колеса стоят прямо. Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность ваших действий.
Итак, какой из описанных здесь трёх вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля или начинающий автогонщик будут абсолютно правы, если возьмут на вооружение все три приёма. Просто пользоваться каждым из них разумно в зависимости от конкретной ситуации. Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше толкать вверх наружней к повороту рукой. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо – левой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, точно так, как советуют американцы. А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, то есть внутренней, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз – к себе. Это так называемый силовой вариант руления. Он используется в очень медленных поворотах. Руки при этом твёрдые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, например, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. При рулении внешней рукой, толкающей руль вверх, то есть правой в левом повороте, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые и чувствительные. Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать ньюансы поведения машины на скользкой дороге, например, в дождь, на снежном или на ледяном покрытии.

Mpak · 6 Ноя 2006

А что делать, чтобы не опоздать, после того, как руль повернут в сторону заноса автомобиля? Ответ удивительно прост - не дожидаться ответной реакции автомобиля, то есть упреждать события. Для этого руль надо максимально быстро повернуть в сторону заноса и тут же возвратить в исходное положение. Повторить это несколько раз, с каждым разом уменьшая угол поворота колеса. Для того, чтобы сделать это быстро, надо перехватить рулевое колесо при повороте вправо правой рукой на «двенадцать часов», при повороте влево, левой рукой на те же «двенадцать часов». На скользкой дороге резкий поворот руля «туда и обратно» лучше делать одной рукой: при повороте вправо – правой, при повороте влево – левой. Как только руль возвращается в прямое положение, вторая рука возвращается на свое исходное положение на руле. В начале поворота движение рулём должно быть плавным, руки должны быть мягкими. Руль надо поворачивать на меньший угол, чем это обычно кажется новичку.

Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей уже привыкли обращаться с рулём неправильно и делают это чисто автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно, но необходимо. Здесь все будет зависеть от них самих, от их желания усвоить правильные приемы.
Не стоит провоцировать потерю сцепления колес с дорогой резкими движениями. Если автомобиль послушен, то им и управлять надо плавно и мягко, и только когда он выходит из повиновения, рулем надо действовать резко и быстро. То есть плавность нужна, пока всё идёт нормально, а в аварийной ситуации, даже на скользком покрытии вращать рулём надо максимально быстро.
«Добивайся минимального поворота руля в повороте…» Эта фраза взята так же из американского учебника для автогонщиков. На этот раз все правильно. Именно так и надо рулить в обычной ситуации! Не делайте лишних движений рулем и старайтесь поворачивать его на минимальный угол, достаточный для направления машины на нужную дугу в повороте - это золотое правило любого автогонщика: поворачивать колеса на минимально возможный угол в повороте. Чем меньше поворачиваешь руль, тем меньше сопротивление от повернутых колес, а значит выше скорость автомобиля в повороте. Это важно для гонщика, а "нормальному" водителю это правило поможет удержать машину в скользком повороте на желаемой траектории.

Каждое движение рулем должно быть плавным и прогрессивным. Плохо, если руль приходится дергать или поворачивать рывками. Повернутые колеса - это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно - он должен как можно меньше оставаться повернутым. Упражняться в этом можно ежедневно на обычном автомобиле (само собой разумеется, не нарушая правил).

Mpak · 6 Ноя 2006

АВТОМОБИЛЬ КАК СПОРТИВНЫЙ СНАРЯД

"Я точно знаю, как должна быть настроена моя машина. Не важно, где я стартую, на кольце в DTM или на чемпионате мира по ралли, я хочу всегда получить максимально нейтральный автомобиль!" Матиас Экстрем, чемпион DTM 2004 года.
Что такое тюнинг? Зачем и как гонщики настраивают автомобили? Если ваш опыт позволяет вам почувствовать нюансы поведения автомобиля на дороге - такие вопросы неизбежны. Михаил Горбачёв расскажет о базисных положениях настроек автомобилей.
Tuning и setup - слова иностранные. Первое известно давным-давно как радиотехнический термин настройки радиоприёмника на определённую частоту. Что касается тюнинга автомобилей, то это изменение их конструкций в лучшую сторону. ( Во всяком случае, этого всегда желают авторы переделок, но иногда получается и наоборот!) Переделки могут касаться форсировки двигателя, изменения характеристик подвески, доработки кузова ( например, расширение крыльев, усиление ) и установки аэродинамического "обвеса". Слоган специалистов тюнинга во всех странах мира звучит одинаково: "шире, ниже, громче, круче!" Въедливые журналисты автомобильных изданий путем драйв тестов, пытаются, как можно более точно описать поведение того или иного автомобиля на дороге в различных условиях. Здесь речь идет о серийных машинах, которые попадут в руки покупателей. Если бы они только знали, как разительно может меняться характер поведения машины, если поставить другие шины или амортизаторы! Говоря о тюнинге, мы всегда подразумеваем только "гражданские" машины, применяемых на обычных дорогах.
Настройку гоночной техники величают уже не тюнингом, а модным словечком "сетап". Понятие сетап появилось вместе с персональными компьютерами. Оно означает такую конфигурацию жёсткого диска, которая удовлетворит конкретного "юзера". В автомобилях - это настройка его элементов для конкретных условий. Установка более жёстких пружин - это тюнинг. А выбор жёсткости пружин под конкретную трассу относится уже к мероприятиям настройки. Значит, работа с техническими характеристиками - это настройка или сетап. Если посмотреть на переделки и настройку автомобиля объективно, то тюнинг и сетап перетекают друг в друга, их границы несколько размыты.
И всё же попытаемся дать более чёткие определения. "ТЮНИНГ" - это удаление или добавление технических элементов автомобиля для изменения его характера в определённом направлении. Это модификация автомашины, приспособление её для выполнения определённых функций.
"НАСТРОЙКА" означает приспособление технических характеристик определённых элементов машины к конкретным условиям. Ещё точнее настройкой можно назвать тонкую подгонку элементов спортивного или гоночного автомобиля к определённым условиям применения. Это настройка для квалификации или гонки, настройка для мокрого или сухого покрытия. Параметры таких настроек многообразны и включают в себя: давление в шинах, углы развала и схождения подвесок, высота автомобиля, состав горючей смеси, регулировка жёсткости амортизаторов, подбор передаточных отношений КПП, регулировка блокировки дифференциала, программирование блока управления двигателем. В программу настройки входит ещё и подбор шин, пружин подвески и амортизаторов, тормозных колодок и дисков, подбор углов атаки аэродинамических приспособлений. В серьёзных гоночных командах настройками руководит специальный человек - гоночный инженер.

Итак, гоночная машина настраивается под определённые условия, чтобы показать лучшее время на круге и быть конкурентоспособной в гонке. Это объективные условия. Не будем забывать и о пилоте. От его стиля управления машиной и пожеланий, касающихся настроек машины зависит немало. Это - субъективный фактор. В результате комбинации объективных и субъективных факторов возникает вопрос: насколько высока отдача пилота и насколько точна интерпретация гоночным инженером получаемых данных. В любом случае оптимальным вариантом будет альянс, в котором инженер и гонщик удачно дополняют друг друга для достижения цели. Цель - заставить гоночную машину ехать быстро, то есть раскрыть заложенный в ней потенциал на все 100%. Достичь этого намного сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Пример тому - Михаель Шумахер, потративший не один гоночный сезон чтобы сделать по-настоящему быстрым капризный болид Феррари.
Что же делает гоночный автомобиль быстрым? Динамика разгона? Нет. Способность машины ускоряться из поворота? Да! А ещё, точно реагировать на действия пилота, обладать внятной обратной связью, чтобы пилот мог всегда чувствовать границу сцепления шин с покрытием трассы. При нажатии на газ в повороте скольжение передних и задних шин должно быть одинаковым, что есть проявление нейтральной поворачиваемости. Вспомним слова быстрого шведа Матиаса Экстрема из эпиграфа. Они подтверждают, что принципы настроек для любых видов автогонок всегда остаются одинаковыми. Это легко объяснить тем, что на автомобиль, вне зависимости от того, по какому покрытию он движется, действуют одни и те же законы физики.
ТЮНИНГ
Кто и как может вмешиваться в конструкцию автомобиля и что-то в ней запросто менять? Не будем забывать, что любой автомобиль должен соответствовать строгим правилам безопасности и все его системы обязаны отвечать строгим техническим требованиям. Обычно, автор и исполнитель переделок не регламентируется, а вот устанавливаемым деталям уделяется пристальное внимание. В развитых странах любое изменение конструкции машины, будь то установка спортивного руля или колёс из лёгкого сплава с шинами другой размерности или спойлера подлежит техническому освидетельствованию. На каждую устанавливаемую деталь предъявляется сертификат качества и соответствия, данные которого, заносятся в технический паспорт и талон автомобиля. При этом бардачок автомобиля становится постоянным местом хранения сертификата. Любой полицейский вправе потребовать его для определения соответствия внесенных в документы деталей с фактически установленными! Такой давно порядок существует за границей и так будет в России, вопрос только времени.
Ещё один важный аспект. Настоящий тюнинг - это улучшение определённых характеристик автомобиля. Значит, он преследует определённые цели: улучшить динамику автомобиля, повысить эффективность тормозов, устойчивость в поворотах, оптимизировать работу подвесок и так далее. Хорошо, когда есть возможность сравнить продукт вашего творчества с другими тюнинговаными автомобилями. Участия в любительских гонках и ралли - отличная возможность сделать это. С чего начинается тюнинг? С правильного подбора колёсных дисков и шин. Это даёт максимальный эффект и вместе с правильно подобранными амортизаторами делает поведение автомобиля неузнаваемым. В положительном смысле, конечно.
Изменение дизайна машины можно отнести к тюнингу с большой натяжкой. Во-первых, на вкус и цвет товарищей нет, во-вторых, "украшательство" влияет на характеристики автомобиля чаще всего со знаком минус. Тех, кто обожает красоваться перед друзьями на машине с экстравагантным обвесом называют "каферейсеры", то есть "гонщики вокруг кафе". Таких хватает везде: и у нас и за границей. В большинстве своем они безобидны и подчас вызывают сострадание, когда их произведение автомобильного дизайна напоминает откровенный китч. Но некоторые из них могут представлять ещё и серьёзную опасность, когда затевают светофорные гонки или слалом в плотном потоке автомобилей.

Mpak · 6 Ноя 2006

НАСТРОЙКИ
Правильные настройки делают машину нереально быстрой! Это факт. Что главное в настройках? Заставить шину выполнять положенную ей работу, но при этом, не перегружая её. Шины могут дать ровно столько работы, столько, сколько они могут дать. Простите за тавтологию, но это действительно так. Ни двигатель, ни подвески не могут раскрыть свой потенциал, минуя шины, которыми машина "держится" за дорогу. Значит, главное в настройке подвески - заставить шины правильно работать.
Следующий пункт - баланс. Машина не станет быстрее, если шины на одной оси будут иметь лучшее сцепление, чем на другой. Понятно, что оптимальным вариантом считается нейтральная настройка, когда недостаточная и избыточная поворачиваемость проявляются как можно меньше. Для гоночного инженера это означает добиться настройками минимальной разницы в углах увода передних и задних шин. Понятно, что автомобили с различной компоновкой имеют свои особенности поведения. Проявляются они на большой скорости в поворотах. Передний привод с силовым агрегатом, давящим на передние колёса демонстрирует недостаточную поворачиваемость, то есть передние колёса теряют сцепление раньше задних. Заднеприводные машины страдают избыточной поворачиваемостью, когда сцепление теряют первыми шины задней оси. Внутри этой группы есть различия в поведении машин с переднемоторными и заднемоторными компановками. Поиск нейтральной поворачиваемости всегда сопряжён с множеством компромиссов в настройках и целиком зависит от таланта гоночного инженера.
Но главным компромиссом всегда был и остаётся стиль пилотирования гоночной машины самим гонщиком. Может быть, в повороте он слишком интенсивно прибавляет газ? Может быть, на входе в поворот он провоцирует слишком большое перераспределение веса? Или он всегда входит в повороты слишком быстро, что провоцирует машину идти по "замедляющей" траектории ( slow down)? А может быть, пилот слишком рано направляет машину в поворот, провоцируя этим недостаточную поворачиваемость? Действительно ли "грязная" траектория в поворотах вызвана "нервозным" поведением автомобиля, а не стилем пилотирования? Здесь мы подходим к важнейшему взаимодействию объективных и субъективных факторов. Вот как работают западные профессионалы: Гонщик обычно фантастически тонко чувствует автомобиль и может очень точно описать его поведение в любой точке трассы и любого поворота. Мастерство гоночного инженера состоит в искусстве правильно поставить вопрос, так как время прохождения круга может ничего не значить. Например, в настройках что-то меняется, и гонщик делает пару кругов всего лишь на "десятку" медленнее. Его вердикт: машина стала абсолютно неуправляемой. Как же так, ведь время практически не ухудшилось! Да, но гонщик умудрился своим мастерством компенсировать ухудшения в поведении автомобиля. Далее гонщик и инженер конструктивно обсуждают что делать. Добиться победы в гонке возможно только на автомобиле, на котором гонщик может делать всё что захочет.
Сформулируем ещё раз цель настройки гоночной машины: добиться как можно больше контролируемого сцепления шины с дорогой под определённого гонщика, для определённой трассы, и при определённых условиях. В предельных режимах каждая мелочь становится важной. Поэтому и важно определить, на что в поведении автомобиля влияют конкретные настройки, а что провоцируется пилотированием. Может быть, гонщик слишком агрессивно прибавляет газ в повороте? Происходит ли перераспределение веса машины на входе в поворот в правильной точке и должным образом? Может быть, пилот провоцирует недостаточную поворачиваемость излишне резким входом в поворот или слишком поздним торможением? Может быть пилот постоянно входит в повороты слишком быстро, что провоцирует траекторию "slow down"? Может быть, нервное поведение автомобиля провоцируется небрежным рулением?
Настройки бывают базисными и под конкретную трассу. Базисные настройки - это средний вариант, который можно легко модифицировать под каждую конкретную трассу. Чтобы найти их, требуется время, значит, нужны отдельные тесты. Скорее всего, для них подойдет одна из трасс, где позднее планируется участвовать в гонках.
Далее следует определить, что в настройках будет иметь постоянные значения, а что подлежит изменению и в каких пределах. Главное определить, что удастся менять быстро, так как гоночные уикенды всегда сопровождает настоящий цейтнот.

Mpak · 6 Ноя 2006

Михаил Горбачев

Посвящается памяти английского штурмана Майкла Парка, погибшего в аварии на чемпионате мира по ралли.

Всем известно, что кольцевики проходят повороты методом "вкатывания", а раллисты применяют прием "управляемый занос". Первые входят в поворот, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая клубы пыли летом и фонтаны снега зимой ( на радость зрителям). Поэтому у нас и существует непоколебимое мнение о двух различных стилях пилотирования спортивных и гоночных машин - кольцевом и раллийном. Разве такое возможно? Ведь физика движения автомобиля на пределе в повороте одна и та же независимо от покрытия трассы. И одна и та же для любого типа привода. В том смысле, что на машину действуют одни и те же силы. Давайте разберёмся.

Тем более, что эта тема уже давно назрела. А на деле получается так: очень редко кто понимает, о чём идёт речь и настаивает на существовании особых раллийных приёмов вождения. Ох, как трудно бывает доказать, что "кольцевой" вариант - единственно правильный, а на ралли побеждают те пилоты, кто умеет его максимально копировать на любом покрытии. Сенсационное заявление? Да нет, просто истина лежит всегда на поверхности и удивительно, почему многим её в упор не видно. Возьмём, например, специальную литературу немецкого автора -инструктора по вождению, бывшего раллиста Клауса Бульмана. Читатель найдёте в ней подробное описание всех типов силовых, то есть управляемых скольжений, но ни слова о том, что это не самый быстрый вариант прохождения поворота. И таких примеров - много. Интуитивно я понял простую истину, что боковое скольжение шин - это, прежде всего, мощный тормоз ещё в начале восьмидесятых на московском ипподроме. Дорожка там широкая и длинная (- 1800 метров), а виражи пологие и, следовательно, очень скоростные. Так вот, мне удалось так настроить свои спортивные Жигули ( Группа А-2, мощность около 140 л.с. , блокировка дифференциала, шины НИИШП - ралли), что я ездил по центру дорожки в минимальными скольжениями быстрее тех, кто пытался эффектным проверенным ипподромным способом вести машину в заносе весь вираж, упираясь задним внешним колесом в сугроб. Об этом свидетельствуют мои результаты и старые чёрно-белые фот, вызывающие в памяти некоторые эпизоды тогдашних гонок. На пример, такой. Дело было в 1981 году на чемпионате Москвы по ипподромным гонкам, соревновании довольно представительном и любимом столичными гонщиками. Да и уровень их был довольно высок. Судите сами: в этих гонках принимали участие спортсмены двух московских автомобильных заводов на серьёзно подготовленных спортивных машинах, гонщики института шинной промышленности на отличных шинах и ещё множество представителей различных московских коллективов. Заезды проводились по таблице 18-ти участников, то есть каждому предстояло выступить в 4-х заездах, при этом, каждый из них встречался с каждым всего один раз. Система - без права на ошибку. Я выиграл три заезда, со старта вырываясь вперёд и финишируя, видя в зеркалах только фары машин преследователей. В последнем заезде я увидел машину сильного гонщика, представителя АЗЛК, который настиг меня на входе в поворот и обошёл. Красивым контрсмещением без всякого торможения он швырнул машину боком в поворот, вздымая высокие эффектные фонтаны снежных брызг. Когда он выходил из поворота на прямую, он увидел мою машину опять перед собой. Думаю, что он очень удивился, будучи уверенным, что со мной как с соперником, покончено. В следующем повороте произошло то же самое - на входе он первый, а выхожу из поворота первым - я. Меня это устраивало, так как финишный створ находится, как известно на середине прямой. Но в последнем повороте я сделал ошибку. Попав на раскатанный участок на выходе из поворота, я недостаточно сбросил газ, и мою машину поставило буквально поперёк трассы. Удержать её от разворота помог только молниеносный удар по педали сцепления, так как руль был вывернут уже до упора в сторону заноса, но ход машины был безнадёжно потерян. На финише передний бампер Москвича моего соперника оказался буквально на 20 см впереди моего. Обидно! Но этот пример подтверждает следующие факты. С минимальным углом скольжения ( так ехал я ) можно ехать не медленнее, чем в агрессивной манере управляемого заноса. Исправить ошибку мне было трудно когда под задними колёсами лёд, и это понятно. Находясь в заносе легче контролировать его угол, тем более когда задние колёса имеют твёрдый упор из снежного вала. Но не это главное. Важно, что этот стиль был опробован, пусть и на чисто интуитивном уровне. Сегодня пришло время осмыслить это явление. Тем более, что мировая практика подтверждает правильность моих идей.

Начну с банальной истины: в любом случае автомобиль "держится" за дорогу четырьмя колёсами и это обеспечивает максимальное сцепление. Это факт. Объясню простыми словами. Если у двух из четырёх колёс сцепление с дорожным покрытием упадёт ( а это неизбежно при заносе), то через них будет предаваться меньше сил и потенциал автомобиля раскрыть не удастся. Кроме того, боковое скольжение колёс есть не что иное, как эффективный тормоз. Значит, ездить боком в повороте неправильно, да? Нет, нет! Если кто хочет практиковаться вести машину исключительно в "контролируемом заносе", используя "раллийный" стиль - пожалуйста. Выставлять машину боком в повороте, во всяком случае, является безопасным способом. Водитель чувствует себя уверенно и может в любой момент изменить угол заноса, то есть, подправить траекторию. Это значительно безопаснее, чем прокатывать поворот по-кольцевому. Проблема в том, что "по-раллиному" будет медленней. И это справедливо для покрытия с любым коэффициентом сцепления.

Mpak · 6 Ноя 2006

Обычно бывает так: начинающий гонщик сначала чувствует себя неуверенно и сначала вкатывается в повороты в прямом и переносном смысле без всяких скольжений. Это медленный вариант прохождения поворотов. Затем, совершенствуясь, он постигает контролируемый занос. Долее он тратит уйму времени на отшлифовку своего мастерства. И это неплохо. Как говорит немецкий гонщик Марк Бассенг - мастер езды на Порше и герой Нюрбургринга, сначала надо учиться скользить, скользить и ещё раз скользить. Для пущей наглядности он сопровождает своё мудрое высказывание комичной пантомимой: смешно извиваясь телом и поворачивая в сторону воображаемого заноса несуществующий руль. И это нужно для того, чтобы, освоив все нюансы глубоких скольжений, вдруг… перестать скользить. Забыть о том, чтобы машину ставить боком. Многие ( и увы, гонщики в их числе) даже не подозревают, что еще есть и третий уровень. Он заключается в сведении заноса задних или сноса всех четырёх колёс ( вспомним и о "силовом скольжении") к минимуму. То есть этот третий уровень мастерства похож на вкатывание, но уже на ином уровне пилотирования с прилично возросшей скоростью прохождения поворотов. Применяя такой стиль, удается поднять скорость выхода из поворота и это очень важный аргумент в его пользу. Дело в том, что как мы уже выяснили, шины находящиеся в боковом скольжении не могут полностью работать на разгон. Разгон возможен, только когда боковое скольжение прекратится, то есть когда поворот будет уже пройден. Это приличная потеря времени, так как машина как бы зависает в повороте с постоянной скоростью. При движении с чуть заметным скольжением, то есть когда капот раллийной машины смотрит вперёд, а руль повернут в сторону поворота на минимально возможный угол, можно начинать разгоняться из поворота значительно раньше. Отсюда более мощный выход с большей скоростью и как следствие - большая скорость в конце следующей прямой. Вот где отыгрывают свои секунды мировые раллисты. Просто? Не так просто как может показаться с первого взгляда! Во-первых, для езды таким стилем нужна идеально сбалансированная машина, настроенная на ярко выраженную нейтральную поворачиваемость. Передние колёса, вернее, внешнее к повороту колесо скользить не имеет права. Это очка опоры, через которую проходит виртуальная вертикаль. Вокруг неё и строится динамический баланс, управляемый гонщиком, постоянно ловящим максимальное сцепление шин для торможения, прохождения поворота и разгона. Возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Теперь несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуем по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Верно! Вы как бы опережаете его желание упасть, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Именно так гонщику следует искать оптимальный динамический баланс машины. И неважно раллист он или кольцевик! Ясно одно: постоянно балансировать на грани сцепления шин - особое искусство это, во-вторых. В третьих, езда вкатыванием на сыпучих и скользких покрытиях требует от пилота особого мастерства прописывать чистые безошибочные траектории. Да и возможность исправить ошибку, по сравнению с теми, кто более надёжно скользит боком, минимальна. Это в четвёртых. Как выразился Александр Сотников, чемпион России по треку и кольцу, есть эффектная езда и эффективная. Первая - это когда машину эффектно запускают "веером". Вторая, это когда скольжения сводятся к минимуму, чтобы эффективно использовать весь потенциал сцепления шин для поднятия скорости прохождения поворотов и разгонов на выходе из них. Понимаю, чтобы вы поверили в приводимые здесь доводы, нужен непререкаемый авторитет. И он у меня есть! Это Вальтер Рёрль, двукратный чемпион мира по ралли. В 1980 голу он выиграл титул в первый раз, и об этом знают многие болельщики и любители ралли. Но, вряд ли они знают, что в том же году Рёрль, напару с опытным кольцевиком Риккардо Патрезе, выиграл и чемпионат мира по длинным гонкам. Вальтер признаётся, что именно благодаря кольцевому опыту к нему пришло понимание правильных принципов движения автомобиля в повороте, и результат не заставил себя долго ждать: он начал уверенно выигрывать доп за допом. Дадим ему слово: " Траектории моего раллийного автомобиля стали чище, и скорость в поворотах возросла. Я вёл машину "на моменте", ловя сцепление шин. Это совсем не просто и является вопросом самоконтроля, так как бросать машину боком в повороты, конечно намного веселее". Итак, ещё раз: ехать боком, значит отнимать у пары шин довольно много сцепления попусту. Такая езда выглядит со сторону впечатляюще, но так будет медленнее.

Понятно, что мчаться с огромной скоростью капотом вперёд в поворот с минимальным скольжением, когда под колёсами гравий или лёд - страшно. Именно поэтому по-настоящему быстро в мире ездят всего несколько раллистов, их можно пересчитать по пальцам - это мировая элита. Остальные делятся на две группы. Первые, их не так много, пытаются копировать стиль мировых пилотов, но это очень трудно. Самое обидное, что в процессе освоения случается много аварий, да и скорость поначалу значительно ниже, чем у тех, кто бесшабашно, но вместе с тем надежно летает боком поперек поворотов, глядя на дорогу через боковое окно. Вторые, и их тысячи, твёрдо уверены, что единственно верный путь к победе - шлифовка техники исполнения "управляемого заноса". Часто высоким классом среди второй группы, считается эффектное забрасывание контрсмещением машины поперек дороги еще задолго до начала поворота. А что есть управляемый занос? На входе в поворот это есть движение по траектории "slow down", то есть другими словами по аварийной, замедляющей линии, которая вызвана опасностью. Причина - неожиданное препятствие или грубая ошибка пилота с выбором скорости входа в поворот или неверная оценка его крутизны. Опытные кольцевики понимают, о чём я говорю и отлично знают, насколько движение по такой траектории будет медленней. Кроме того, от перегрева быстро "поплывут" и износятся шины. Да, на снегу и гравии шинам это практически не грозит. Но согласитесь, что стиль гонщика, который каждый поворот воспринимает как опасность и проходит его контраварийным приёмом, представляется более чем нелогичным и довольно странным.

Понятно, что очень крутые повороты, развороты на 180 градусов или шпильки, как их еще называют эффективнее проходить с забросом задней оси. Много в таком повороте не выиграть, а вот накуролесить, потерять время умудриться можно! Это я к тому, что главное в таком повороте интенсивность разгона, а не сам поворот. Когда я говорю о приеме, который можно условно назвать вкатыванием, речь идет о прохождении скоростных поворотов. Это повороты от 90 градусов и больше! Именно на них и отыгрываются драгоценные секунды. И теперь еще один тонкий момент. Раллисты, в совершенстве овладевшие стилем широкой, размашистой езды в поворотах боком часто показывают очень приличные результаты и выигрывают различные традиционные ралли. Почему? Просто у них нет достойных соперников, ездящих по-настоящему. Дело в том, что раллистов, владеющих в совершенстве более сдержанным, то есть по сути кольцевым стилем ( если уж говорить о стилях), характеризующимся более быстрым прохождением поворотов, тех, кто ориентирует машину вдоль трассы, а не поперек, очень мало. Их сразу замечают, и они очень быстро становятся "мировыми". Быстрый пилот Себастиан Лоэб - яркий пример подобного явления. Да и "бывший наш" Марко Мартин оказался на головы выше по технике любого пилота из Восточной Европы все по той же причине. Помните, как он жаловался в начале сезона, что никак не может найти общий язык с PEUGEOT, то есть настроить под себя характеристики его поворачиваемости. Это не было простым капризом или хитрой отговоркой для журналистов. Марко точно знает, о чем говорит: ездить капотом вперед на ралли с головокружительными скоростями можно только на идеально настроенном автомобиле. Хотя, в любом случае, шанс исправить ошибку, при таком стиле пилотирования, как мы выяснили, равен практически нулю. Что и продемонстрировал нам страшный, трагический, роковой случай столкновения штурманской дверью с огромным деревом, как назло росшим прямо на обочине скоростного поворота.

Mpak · 6 Ноя 2006

Как удержать машину в балансе на самой грани начала скольжения? Сверхчувствительностью "пятой точки"? Тот, кто в это верит - ошибается. Быстро ездить, таким образом, не получится. Когда вы почувствуете боковое движение кузова машины этой самой "точкой", будет уже поздно! Чтобы контролировать автомобиль на самой грани скольжения ( что является так же неким диапазоном) надо чувствовать машину всем телом от кончиков пальцев на ногах до подушечек пальцев рук, способных уловить малейшие вибрации руля. Именно они и подсказывают пилоту степень скольжения передних колес. Надо пользоваться всеми способами восприятия - чувственными, слуховыми, зрительными на все 100 %. Только так можно понять машину, не перегружая ее своими командами и не насилуя. Не мешай машине ехать, говорят наши опытные гонщики и тут же сами противоречат себе, запуская ее в глубочайший занос. Так не пойдет, так медленно! Это прием торможения в критической ситуации, когда требуется внезапно погасить скорость. Кстати сказать, оборвать бурно развивающийся занос поможет такой приём обращения с рулём. Руль надо крутить в сторону заноса медленно, а возвращать его обратно очень быстро. Медленно, это конечно быстро, а быстро это молниеносно! В точности передать или объяснить, как почувствовать в себе возможность ездить вдоль, а не поперек практически невозможно. Вальтер Рерль приводит пример с обучением катанию на велосипеде. Как объяснить что такое равновесие? Никак! Его надо почувствовать самому. То же самое и с вождением на пределе, но без заноса. Вне сомнения речь здесь идет о неком балансировании вокруг какой-то виртуальной вертикали, через которую проходит воображаемая точка опоры. В этом смысле оно похоже на езду на велосипеде или балансирование стулом. Человеку дано всё, надо только уметь взять. Сомнения, страх или неуверенность - ваши враги!

Вскоре, после получения Себастианом Лоэбом второго подряд титула чемпиона мира, он отвечал на вопросы журналистов, пытавшихся выведать его гоночные секреты, задавая "раллийному Шумахеру" такой вопрос: какой стиль езды он предпочитает, вести машину в заносе или нет? "Смотря, на каком покрытии? - уточнил чемпион. На асфальте я еду без скольжений, а на гравии и снегу, естественно в скольжении. Но, очень важно контролировать положение руля". Далее непревзойдённый мастер показал руками, как надо рулить из чего стало ясно, что речь идёт, конечно же, о минимальных скольжениях. Главное в рулении, не переходить через нулевое положение руля ( когда колёса смотрят прямо). Это означает, что руль, несмотря на скольжения, всегда повёрнут в сторону поворота, и подруливания для удержания машины на желаемой траектории ни в коем случае не допускают поворотов руля в сторону заноса. Чем меньше углы поворота руля для подруливания, тем лучше, но движения гонщика быстры и точны. Угол поворота колёс должен быть минимальным. Это, пожалуй, самое важное положение для раллиста и оно характеризует принцип управления полноприводными и переднеприводными автомобилями. А в управляемом заносе раллисты учились когда-то ездить на "классике" то есть на заднеприводных машинах. И точно так же, выигрывал тот, кто добивался минимальных скольжений. Пример тому, литовский мастер ралли Стасис Брундза, продемонстрировавший как-то именно такой стиль езды на Чемпионате СССР в классе стандартных автомобилей, выступая на ВАЗ 2106. Его отрыв от соперников был настолько велик, что штрафная минута, полученная его штурманом по ошибке, не лишила его очередного звания Чемпиона СССР. А сам штурман с удивлением рассказывал, что мастер проходил практически все повороты на прямой передаче по "кольцевым" траекториям! Итак, скольжения допускаются, но не занос! Управляемый занос характеризуется как раз поворотом колёс в сторону заноса и удержанием автомобиля в положении под значительным углом к движению. Так будет медленнее, из-за сопротивления передних колёс и из-за того, что часть мощности мотора и потенциала сцепления шин расходуется на поддержание машины в движении боком. Впрочем, мы об этом говорили в самом начале.

Mpak · 6 Ноя 2006

КАК ДОСТИГНУТЬ СОВЕРШЕНСТВА В ВОЖДЕНИИ?

100 УПРАЖНЕНИЙ
Новейшая методика.

КАК ДОСТИГНУТЬ СОВЕРШЕНСТВА В ВОЖДЕНИИ?

Горбачёв Михаил Георгиевич, член Союза журналистов России, мастер спорта и чемпион СССР по автогонкам. Участник международных соревнований и множества гонок разного уровня. Принимал участие в качестве эксперта в передачах на телевидении и радиостанциях «Эхо Москвы», «Маяк», «Арсенал» и «Серебряный дождь». Опубликовал более 250 статей по автомобильной тематике в 28 журналах и газетах, автор книг «Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль» об искусстве управления автомобилем и «Гоночные секреты. Экстремальное вождение» для автогонщиков. Михаил Горбачёв занимается разработкой методик обучения и специальных упражнений для повышения качества обучения водителей. В этой книге вы найдёте описание 100 упражнений, проделав которые вы станете водителем экстра-класса. Первые 20 упражнений предназначены для обычных водителей, включая новичков, а остальные сослужат хорошую службу тем кто хорошо водит машину - автогонщикам и водителям спецмашин, то есть тем, кто ездит быстро.

«Всю сознательную жизнь я учился управлять автомобилем. Да и сегодня постоянно открываю для себя что-то новое в этом процессе». Эти слова принадлежат режиссеру кино Ивану Дыховичному. Это заявление абсолютно нормально для прогрессивно мыслящего человека. Во-первых, автомобиль стремительно меняется, становясь более динамичным и быстрым. Тут нужны совсем другие навыки и понимание физики движения. Дело в том, что не почувствовав предела возможностей современной машины говорить о безопасном управлении абсурдно. Управлять современным авто безопасно, не то, что старыми тихоходными машинами шестидесятых, поголовно страдавшими плохими тормозами. Да и у населения нашей страны тогда и мыслей не было о том, что управлению автомобилем надо как-то дополнительно учиться, то есть получать иные знания кроме тех, что требовались для сдачи экзаменов. Во-вторых, самый плохой вариант, когда водитель считает, что умеет хорошо водить машину, но на самом деле, иллюзию контроля над машиной ему дают электронные системы. Но даже умная электроника не спасёт невежду. Любую машину можно сорвать в занос, с которым не справится никакая электроника, а неумелый водитель за рулём и подавно. Дело в том, что определяющим фактором является сцепление шины с дорожным покрытием. Когда это сцепление пропадает, никакие силы не смогут контролировать поведение машины. Значит, главное для любого водителя всегда безошибочно определять потенциал сцепления шин с дорогой. Чувствовать сцепление можно научиться, если выполнять определённые упражнения, которые вы найдёте в этой книге. Опытный автогонщик отличается от простого водителя автомобиля тем, что он не только в состоянии определять потенциал сцепления шин в любой ситуации на любом покрытии, но в результате длительных тренировок он в состоянии полностью контролировать, то есть разрывать свои психомоторные реакции. Объясню, что это значит. Допустим, ваш переднеприводной автомобиль в скользком повороте на приличной скорости понесло прямо в дерево. В 99 случаях из 100 водитель непроизвольно резко сбросит газ и ударит до упора по тормозу, что ухудшит и без того сложную ситуацию. Передняя ось загрузится ещё больше, и скольжение её колёс усилится, а задние шины, нагрузка на которые сильно снизилась, вообще потеряют сцепление и машина станет неуправляемой. Автогонщик высокого класса абсолютно точно не сбросит газ и не станет тормозить, а хладнокровно прибавит газ ещё больше и «вытянет» автомобиль из этой безнадежной ситуации, не теряя его баланса. Он благополучно минует дерево. Третье, что отличает автогонщика – это способность адекватно действовать на высокой скорости, ведь это для него обычное дело, это его стихия. Обыкновенный водитель ездит в основном не очень быстро, во всяком случае, это его заставляют делать ограничения скорости. Поэтому если он вдруг помчится, то автоматически поставит себя в сложную ситуацию – он не привык к скорости, и не знает, как себя поведет автомобиль в критической ситуации. Примеры бывают плачевными!
Очень важен психологический настрой водителя и здесь перед нами непаханое поле. Если физические возможности человека ограничены, то ментальные не имеют границ. Именно здесь кроются огромные резервы повышения безопасности движения. Обратите внимания на психологические упражнения. Изменить психологию водителя по отношению к самому себе и окружающим, может быть даже важнее, чем отрабатывать те или иные манёвры. Приведу пример:
«Водитель несёт ответственность за свои действия за рулем, независимо от того хороший он человек или плохой, хороший водитель или нет», сказал как-то Вальтер Рёрль - двухкратный Чемпион мира по авторалли и испытатель автомобилей Порше.
Кто ездил за рулем в западных странах, знает о тамошнем порядке не по-наслышке. Все идет как по нотам, никто никому не мешает. Там у них другой менталитет? Возможно! Но в чем различие с нами, с россиянами?
Вспомните, что говорил вам инструктор в автошколе по поводу взаимоотношений на дороге? С «автошкольной» скамьи российский водитель усвоил только одно положение: Если ты соблюдаешь правила, значит, ты прав, а как едут остальные тебя не волнует!
Западного водителя в автошколе учили руководствоваться такой заповедью - всегда исправить ошибку другого водителя или пешеходов. Потому что он, как абсолютно правильно выразился водитель экстра класса Вальтер Рерль, отвечает не только за свои действия, а за всех! Это означает, что он должен полностью подстраиваться под действия окружающих его участников движения: водителей автомобилей, мотоциклов, велосипедов и простых пешеходов. Вся изюминка западного секрета в том, что установка о соблюдении правил – это не главное. Главное - исправлять последствия нарушений других участников движения. И не задумываться при этом над причинами этих нарушений, и не смотреть в лица нарушителей! Боже упаси, от желания кого-то проучить! Нарушителем может оказаться и беременная женщина, и еще зеленый, не оперившийся новичок, а может - это инвалид на авто с ручным управлением ( этому вообще ездить непросто), или иногородний водитель с трудом ориентирующийся в чужом городе. Если вы сможете изменить, таким образом, свой менталитет, то с удивлением обнаружите, что вам больше никто не мешает на дороге. Ругаться больше не на кого! Теперь понятно, что методика обучения в наших автошколах безнадёжно устарела. Ждать, пока её улучшат, приведут в соответствие с современными требованиями? А что делать тем, кто уже окончил автошколу и получил «права»? Окончить курсы повышения водительского мастерства, благо сегодня они востребованы по той же причине неудовлетворительного качества обучения обычных автошкол и растут как грибы? Наивно думать, что после нескольких занятий вы станете ассом руля и педалей. Учиться и совершенствоваться надо непрерывно, каждый день и в каждой поездке. Это сделать вам помогут упражнения, приведённые в этой книге.
Кто-то думает, что он водитель от Бога и уже всё умеет. Знаете, что сказал по этому поводу легендарный Джеки Стюарт? « Все гонщики определённого уровня наделены Божьим даром, талантом от природы. Те из них, кому удаётся стать выдающимися, довести свой талант до совершенства, достигают этого совершенствованием управления своим сознанием». В этой книге вы найдёте упражнения, тренирующие ваше сознание, программирующее ваш мозг на принятие единственно правильного решения в любой критической ситуации за рулём. Чтобы достичь совершенства, требуется только ваше желание!

Mpak · 6 Ноя 2006

Итак, для отработки описанных ниже упражнений вам понадобится только ваше желание. Большинство из них можно практиковать при повседневных поездках. Для некоторых потребуется безопасная площадка, а некоторые можно делать, не выходя из дома. Их выполнение должно стать второй натурой любого водителя. Кроме этого, за рулем любого автомобиля, независимо от цели поездки не только можно, но и нужно вырабатывать правильные навыки обращения с органами управления, развивать "чувство автомобиля". Только так можно достигнуть совершенства в управлении автомобилем. А что школы повышения водительского мастерства, коих сегодня открылось немало? Обычно время обучения ограничено и водители жалуются, что не успевают разучить приёмы, которые демонстрирует инструктор. Моя цель показать водителям такие приёмы, которые они могут выполнять и совершенствоваться самостоятельно, каждый день в каждой поездке. Для этого надо научиться концентрироваться на длительное время, то есть перестать водить машину «одной левой», то есть расхлябанно, как Бог на душу положит. Что, значит, быть собранным за рулём? Например, вести машину точно посредине занимаемого ряда или в повороте выдерживать оптимальную траекторию. Для этого совсем необязательно ехать быстро. Тормозить без клевков, переключать скорости без рывков. Плавно, точно, быстро, мягко, ещё быстрее, но так же мягко и плавно, вот как должен водитель обращаться с органами управления, если он хочет стать классным водителем. А для автогонщиков – такое обращение с рулём и педалями - это аксиома.
В плавности и быстроте кроется секрет высшего водительского мастерства: разгоны, торможения, повороты, переключения передач и остановки должны сопровождаться минимальным перемещением (перераспределением) веса автомобиля. Плавность, плавность и еще раз плавность! - вот три кита мастерства любого профессионала экстра-класса.
Впрочем, кажущаяся простота приведенных здесь упражнений обманчива. Научиться выполнять их безупречно не так то просто. Но, потренируйтесь пару недель, и вы обнаружите необыкновенную легкость за рулем. Это означает, что ваше "чувство автомобиля" развивается, а плавность управления входит к вам "в подкорку". Вы с удивлением поймете, что по-другому просто не можете ездить! Не бросайте занятий по книге и управление автомобилем будет доставлять вам ( и особенно вашим пассажирам! ) еще большее удовольствие. Это се6рьезный шаг на пути превращения из любителя в настоящего профессионала. Профессионал не делает ни одного лишнего движения. Его действия максимально плавные, даже если выполняются с очень высокой скоростью. Он способен строго дозировать и координировать свои действия, прогнозировать их эффект. О чем лучше думать во время выполнения упражнений? Представьте себе, такую картинку: вы везете очень важную персону, например Папу Римского, который опаздывает на самолет, и качнуть машину прости недопустимо, но ехать приходится очень быстро…
Плавать и кататься на велосипеде, разучиться невозможно. Мозг и мускулы человека запомнили алгоритм определённых действий на всю вашу жизнь. Это удивительно, но факт. А как обстоит дело с более сложными вещами? Точно так же как и простыми. Только тренироваться надо больше, но в любом случае процесс обучения связан с методом проб и ошибок. Вспомним, как бывает с велосипедом: пробует, пробует человек – раз! получилось держать баланс. Ошибки в процессе обучения неизбежны, и надо их вовремя распознать и исправить. Мы учимся не только тому, что правильно, но и тому, что неправильно. Очень важно отличить одно от другого. Один из читателей журнала «За рулём», принимавший участие в акции журнала «автодегустация», в которой сами читатели тестируют автомобили, рассказал, что он водитель от Бога. Ничему никогда не учился, но всё делает чисто интуитивно правильно. Поэтому учиться не собирается – это ему не надо. Далее выяснилось, что руль молодой человек держит исключительно в положении «двенадцать» ( ориентируясь по положению стрелок циферблата), причём только одной левой рукой – правая покоится на рычаге переключения. Все доводы инструктора, что это неверно он отвергал. Пришлось прокатить его в гоночном темпе по специальной скоростной трассе, изобилующей поворотами. Оказалось, парень никогда в жизни так быстро в автомобиле не ездил! Но, главное, он признал свою ошибку и согласился, что управлять одной рукой неверно! Трудно себе представить, что такой темп можно выдержать, управляя одной рукой. Прекрасно понимаю, что переучиваться крайне сложно, почти невозможно и всё же пробовать стоит, ведь речь идёт об управлении автомобилем, транспортном средстве повышенной опасности, уносящем столько человеческих жизней.
Помните, чтобы упражнения принесли максимальную пользу, они требуют систематизированного подхода. Очень важна продуманная методика самообучения. Учиться надо осознанно. Вот основные принципы:
1. Движение от известного к неизвестному. Означает двигаться вперёд постепенно, шаг за шагом. Пример может быть таким. Вы отлично освоили управление классическим автомобилем с задним приводом отечественного производства. Пересаживаясь на переднеприводную машину надо всё начинать сначала, точно так же как и оказавшись за рулём мощной иномарки, снабжённой автоматической коробкой передач и электронными помощниками – ABS и ESP. На такой машине требуются уже совсем иные навыки. То же относится и к автогонщику, освоившему управление данным автомобилем на данной трассе. Другой автомобиль на другой трассе означает, практически начало работы с чистого листа.
2. От простого к сложному. Означает уметь делать простые вещи. Если вы не в состоянии вести автомобиль точно по центру своего ряда по прямой или в повороте, то ни о каких упражнениях, позволяющих контролировать автомобиль в скольжениях, вести речь не приходится.
3. От лёгкого к трудному. Если водитель честно сдал экзамен по вождению, чисто откатав упражнения на площадке и проехав по заранее заученному до мелочей маршруту, это не значит, что он умеет водить машину. Как он будет себя чувствовать в плотном городском потоке, как справится с неожиданностями ночной езды или движением с большой скоростью по автостраде?
4. От деталей к целому. Очень просто. Сначала учимся тормозить, а затем тормозить с перегазовкой для переключения передач. То есть сначала просто тормозим, затем тормозим с переходом на понижающие передачи, не снижая усилие на ноге, давящей на тормоз. Звучит просто, но выполнить без тренировок сложно.
5. От целого к деталям. Применяется и такой принцип, но он ни в коем случае не взаимозаменяем с предыдущим. Лучше всего продемонстрировать этот принцип на изучении трассы автогонщиками. Сначала они учат трассу, пытаются понять её характер и поймать ритм её прохождения. Затем всё пристальнее останавливают своё внимание на деталях: неровностях, разности покрытия отдельных участков и так далее.
Вернёмся к выполнению упражнений. Многие из них не требуют быстрой езды, но есть и такие, выполнять которые рекомендуется только на закрытых для постороннего движения участков дорог. Сказать легко, а сделать трудно? Да, но безопасность превыше всего! Автор считает своим долгом предупредить, что ошибки при выполнении определённых упражнений, описанных ниже могут повлечь за собой непоправимые последствия. Будьте внимательны и осторожны!

Mpak · 6 Ноя 2006

Колоть и резать!

Колоть и резать!

Шипованные шины позволяют улучшить управляемость автомобиля зимой, но увеличивают расход горючего – литр на 100 километров.

Шипованная шина обеспечивает повышенное сцепление с обледеневшей дорогой благодаря шипам противоскольжения – они впиваются в лед, колют и режут его. Профилированный твердосплавный стержень – сердцевина шипа и его основная деталь. Впрочем, деталей у шипа всего две: кроме стержня есть еще и сам корпус шипа, в котором этот стержень держится. Держится довольно крепко, во всяком случае проблемой, волнующей автомобилистов, является не выпадение стержня из корпуса шипа, а выпадение самого шипа из шины.
Кузнецы и снежинки
Начнем с того, что шипы гораздо старше автомобилей. Кузнецы вбивали гвозди в кожаные накладки на колесах повозок и карет еще в начале XIX века. С появлением пневматических шин о шипах забыли, но уже в начале 1930-х их стали применять снова – сначала на гоночных, а к середине пятидесятых и на обычных автомобилях. В течение последних десятилетий эта, на первый взгляд простая, деталь многократно меняла и конструкцию, и форму, и материал. У нас в стране о шипах узнали позже.
«В начале шестидесятых на московском ипподроме зимой гонялись на самоделках и формулах с ошипованными шинами. Причем шипы допускались сквозные, как для мотогонок по льду, и очень длинные – пожалуй, 15 миллиметров, не меньше. Я изготовил самодельные шипы наподобие сквозных мотоциклетных, всю ночь шиповал колеса и на следующий день в гонке занял первое место», – пишет известный гонщик советских времен Юрий Андреев. Пощупали руками настоящие шипованные шины иностранного производства первыми из советских людей раллисты, принявшие участие в ралли «Монте-Карло» в 1964 году. Без «шиповок» по ледяным альпийским дорогам проехать было бы вообще невозможно. Но они не спасли от провала – сориентироваться на незнакомых дорогах без карт и знания языка оказалось невозможно, и за суммарное опоздание свыше часа все советские экипажи, выступавшие на «Москвичах» и «Волгах», были исключены из зачета. Но полезный урок был извлечен, и вскоре государственные черные Волги бы ли обуты для зимней эксплуатации в отечественные шипованные зимние шины «Снежинка». Стоит ли говорить, что в эпоху тотального дефицита такие шины были для обычных автолюбителей совершенно недоступны.
Сделай сам
Впервые в автомобильных гонках на треке эксперимент с шипами был проведен в начале восьмидесятых. Гонщикам, приглашенным к участию в «Гонке звезд», традиционно устраиваемой журналом «За рулем», раздали финские спортивные шипы «Комет» и отечественные «дубовые москвичевские» зимние шины. Каждый гонщик шиповал свои шины самостоятельно, и среди них был ваш покорный слуга. Делалось это так: высокооборотной пневматической сверлильной машинкой (наподобие зубной) специальным сверлом сверлились дырки. Главной задачей было не просадить шину насквозь! Затем отверстие заливалось специальным клеем «Локтайт», и шип аккуратно вставлялся в него с помощью специальной, также пневматической шиповальной машинки. Она нежно раздвигала края дырки под шип в разные стороны лапками-усиками и проталкивала сам шип специальным поршеньком, тяжело вздыхая при этом, выпуская излишки воздуха. Кто сумел достать специальный клей и делал вышеописанную операцию аккуратно и неспешно, получал надежные шины, в которых шипы держались мертво – не выскакивали. Гонка проходила на коротком треке и больше походила на корриду – под конец не осталось ни одного целого автомобиля, чем был несказанно удивлен случайно оказавшийся в это время в Москве президент FIA (международной федерации автоспорта) Жан-Мари Балестр. «Ну и гонки, ай да русские! Нигде в мире таких брутальных битв не видел!» – восхищался он.
Через некоторое время эксперимент с шипами был повторен, и шипы стали существовать параллельно с «бесшиповыми» гонками. Если когда-то, в начале 1990-х годов, в гонках по ледовому треку применялись даже длинные семимиллиметровые шипы, то начиная с сезона 2004 года в историю ушли и 4,5-миллиметровые. Вместо них теперь используются шины с шипами длиной 1,5 миллиметра – они меньше разрушают ледовую дорожку, снижают влияние на результат мощности мотора и повышают зрелищность соревнований.
Езда на миллиметре
Езда по ледовой дорожке на 1,5-миллиметровых шипах по ощущениям похожа на езду без шипов по утрамбованному снегу. У начинающих гонщиков создается впечатление, что машина неплохо держит любую траекторию. Однако при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки сцепление шин резко падает – эффект напоминает аквапланирование. Если смотреть со стороны, видно, как машина буквально вязнет, резко сбавляя скорость, а соперник, находящийся рядом, моментально выигрывает метров 30–50. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, что делает езду с упором о внешний вал бессмысленной и практически невозможной. На таких шипах тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, напоминая гонки на овалах серии Инди.
Шипы для ралли

Mpak · 6 Ноя 2006

Когда под колесами автомобиля скользкое покрытие, он плохо слушается руля – это факт. Но раллисты отлично справляются со своими стальными конями на любом скользком покрытии, даже на льду. «Мне очень нравится ралли в Швеции – из-за ощущения какой-то воздушности машины на «снежных» шинах, когда в поворотах ты можешь скользить, не теряя драгоценных минут на торможение…», – как-то признался Колин Макрей, чемпион мира по ралли. Красиво сказано! Еще бы! Из зимних раллийных шин торчат шипы длиной в 4,5 мм, и скользить, конечно, приятно, а главное – довольно безопасно. Такая езда по ощущениям больше напоминает гравийную.
Анатомия гражданского шипа
Оставим в стороне спорт и «боевые» зимние шины. Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения на обычных автомобилях длятся уже лет тридцать. Прежде чем взвесить аргументы за и против, давайте посмотрим, что представляют собой современные шипы. Современный шип, напомним, состоит из двух элементов: корпуса и твердосплавной рабочей вставки. Корпус изготавливается из мягкой стали или алюминиевого сплава. Кроме того, известны шипы из пластмассы и керамики – но в России они не прижились.
Конструкторы борются за уменьшение веса и размеров шипа: от этого зависит его разрушающее воздействие на дорожное полотно. Современные шипы делят на однофланцевые «гвоздики» и многофланцевые. Однофланцевые шипы дешевле на 30–35 процентов. В городах, где скорости невелики, подойдут «гвоздики», а на загородных трассах надежнее многофланцевые.
Хорошо, если в зоне пятна контакта шины с дорогой одновременно находится от 8 до 12 шипов, но часто их бывает меньше. Владельцев шипованных шин поджидают в процессе их эксплуатации две основные неприятности. Это ослабление посадки шипа в теле покрышки и его коррозия. Первое чревато выпадением шипа, но прежде в зазор между телом шипа и резиной попадает вода – и процесс пошел.
Предполагалось, что многофланцевый шип спасет положение, поскольку верхний фланец создаст преграду воде и увеличит прочность фиксации шипа. Эксплуатация показала, что многофланцевый шип держится лучше – но не более того... Резина не в состоянии повторить форму шипа, а предусмотреть фигурную дырку, которая повторяла бы рельеф шипа, сложно и дорого. Поэтому между корпусом шипа и стенкой отверстия образуются пустоты, в которые при раскачке шипа «подсасывается» влага.
Огромное значение имеет температурный режим работы шипов. Особенно опасно разгоняться на шипованных шинах по сухому асфальту при плюсовой температуре. При скорости свыше 60 км/ч уже через 30 минут верхний фланец шипа разогревается до 1000С, а при такой температуре начинается осмоление резины. В результате нарушается структура поверхности отверстия под шип, резина твердеет и начинает разрушаться, а шипы вылетают.
Шипы: за
На скользких зимних дорогах они сокращают тормозной путь, повышают курсовую устойчивость, улучшают управляемость и динамические качества и почти исключают пробуксовку колес. Преимущества ошипованной резины особенно ярко проявляются в двух случаях. Во-первых, на мокром льду при температуре близкой к нулю. Во-вторых, на заснеженных участках с интенсивным движением. В этом случае укатанный снег подтаивает от множества колес и превращается в ледяной каток. Обе ситуации именуют у нас гололедом или гололедицей. Кстати, шипы колют и режут, разбивая ледяную корку, оставляя за собой уже не такой скользкий след, а значит, более безопасный для обычных шин.
Шипы значительно снижают риск зимней езды. Они улучшают обстановку на зимних дорогах, в том числе и в крупных городах, где езда сопряжена с бесконечными маневрами, торможениями и разгонами, так как поведение автомобиля, обутого в шипованные шины, более предсказуемо. То же самое, но в меньшей степени относится и к обычным зимним шинам без шипов. Так или иначе, забота о безопасности на дорогах в зимнее время вынудила власти скандинавских стран, независимо от состояния дорог и качества их уборки зимой, предписать законом использование зимних шин.
Шипы: против
А теперь о минусах шипованных шин. На мокром и сухом асфальте тормозной путь автомобиля с шипованными шинами увеличивается, а шипы разрушают дорожное покрытие. Это факты бесспорные. Асфальтовая пыль, которой тем больше, чем больше шипованных шин проехало по дороге, относится к канцерогенам. Хотя при миллионах кубометров выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу, асфальтовая пыль – ничтожная добавка. Но, так или иначе, зимой 1974/75 годов в ФРГ шипы были запрещены. Вскоре подобный запрет появился и в других европейских странах. Скандинавы к ним пока не присоединяются – они-то знают, что такое настоящая зима.
Миф о плавающем шипе
Спросите у продавца шипованных шин, какая модель лучше, и он вам обязательно посоветует шину с плавающим шипом и подробно объяснит, почему такой шип лучше. Он, видите ли, при движении по асфальту утапливается, а на льду вылезает, чтобы с силой вгрызаться, колоть его и резать.
На самом деле нет такого технического термина, как «плавающий шип», – это чисто народное выражение, родившееся еще лет 10–12 назад, когда первые более-менее массовые поставки финских шин марки Nokian окрылили автовладельцев.
В результате сравнения характеристик дубовой «снежинки» с этим чудом и родился этот термин. Его тут же взяли на вооружение продавцы шин, всегда говорящие на языке клиента. Надо сказать, что масла в огонь подлили и производители шин. Они объявили об изобретении принципиально новых шипов. Но не следует воспринимать термин «плавающий шип» совсем уж буквально. Специалисты немецкого концерна «Continental» при описании новой шины имели в виду, что новая конструкция шипа наряду с новыми разработками в области протектора позволяют свести к минимуму потери шипов при движении. К сожалению, прогресс еще не дошел до того, чтобы шипы умели вылезать наружу, распознавая лед, и прятаться, попав на сухой асфальт.

Mpak · 6 Ноя 2006

5 мифов о шипах

Слово нашего эксперта Михаила Горбачева
Еще находятся водители, в штыки воспринимающие шипованные шины. Зачем стачивать шипы зимой об асфальт, которого в результате применения химикатов для таяния снега в городах предостаточно? Да и тормозной путь на мокром асфальте увеличивается! – говорят они. Возражу: в зимних условиях водитель чувствует себя на шипованных шинах более комфортно и уверенно на любых покрытиях. Зимний асфальт более скользкий, чем летний, и это чувствуется на любых шинах. Что касается тормозного пути, то зимой он также увеличивается независимо от типа шин, и опытные водители это хорошо знают. Во всяком случае, считаю применение шипованных шин для водителей-новичков обязательным. То же самое рекомендую всем водителям автомобилей с автоматическими коробками, независимо от стажа и опыта вождения. А теперь несколько практических советов.
Миф 1. Шипы можно устанавливать только на ведущие колеса. На самом деле шипованные шины рекомендуется ставить на все колеса автомобиля. Устанавливать ошипованные покрышки только на переднюю или только на заднюю ось автомобиля в некоторых ситуациях смертельно опасно. При монтаже и перестановке ошипованных колес нужно обеспечить постоянное направление их вращения.
Миф 2. Можно гонять на новых шипованных шинах. На самом деле свежеошипованные колеса должны пройти примерно двухсоткилометровую обкатку, причем водитель не должен превышать скорости 60–70 км/ч. Это даст возможность шипам хорошенько «сесть» на свои места. В период обкатки следует избегать резких торможений и динамичных стартов.
Миф 3. Импортные шипы не вываливаются на скорости. На самом деле следует почаще контролировать давление в шинах. Длительная езда на приспущенных шинах приводит к быстрому износу шипов и их преждевременному выпадению. Преждевременному выпадению шипов способствует также движение с высокой скоростью, и даже на импортных шипованных шинах не рекомендуется ездить быстро. Кратковременные ускорения до 140 км/ч возможны, но не более того.
Миф 4. Знак «шипы» защитит от аварии сзади. На самом деле при торможении на льду и утрамбованном снегу тормозной путь «ошипованного» автомобиля окажется намного короче, чем тормозной путь следующего за ним автомобиля без шипов. Это может стать неожиданностью для водителя, следующего сзади и безуспешно топчущего тормозную педаль. Стандартный предупредительный знак на заднем стекле вашей машины он заметит только после удара. Поэтому ваша безопасность зависит только от вас.
Миф 5. Шипы служат всего один сезон. На самом деле при соблюдении правил обкатки и эксплуатации ошипованные шины обычно служат три зимних сезона, то есть 30–45 тысяч километров. После этого их рекомендуется утилизировать, а не докатывать летом. Это делать опасно, так как тормозной путь вашего автомобиля увеличится на 25%.

Mpak · 6 Ноя 2006

А ВМЕСТО СЕРДЦА...

ИНТЕРВЬЮ С ВЛАДИМИРОМ ХРУЛЕВЫМ – ДИРЕКТОРОМ ФИРМЫ «ИНОМОТОР»
Помимо ремонтов двигателей всех систем здесь готовят и спортивные моторы. На формуле Чемпиона России 2006 года Виталия Петрова, стоял мотор, форсированный специалистами именно этой фирмы.

Вопрос: Какие есть возможности угробить мотор автомобиля во время его эксплуатации?
Хрулев: Такие возможности есть и о них мы поговорим. Начну вот с чего. В начале июня, когда начинаются ливневые дожди к нам попадают моторы-утопленники. Водители, считая что у них хорошая машина, например БМВ или джип с ходу штурмуют глубокие лужи. Для многоцилиндрового мотора это очень опасная штука.
Почему это особенно губительно для многоцилиндровых моторов?
Потому что вода, даже если она попадает через воздухозаборник в один цилиндр, наносит огромный ущерб, так как двигатель не глохнет. Вода, как известно, в отличие от воздуха не сжимается – происходит гидроудар и тут же гнется шатун. Четырехцилиндровые моторы, как правило глохнут в такой ситуации. Шестицилиндровые или восьмицилиндровые моторы не глохнут, но начинают как бы «подтраивать» и трестись. Водитель думает, попала вода в трамблер, надо как следует прогазовать – продуть горшки и все нормализуется. А гнутый шатун под нагрузкой моментально ломается! Это гарантированная «рука дружбы», то есть пробитый блок цилиндров. Причем, может отколоться часть блока, особенно если он алюминиевый. Был такой случай, шеф говорит шоферу, давай, жми через лужу – опаздываю на совещание. Водитель вроде бы осторожно пошел вброд, но мотор засосал воду и погнул шатуны, они тут же сломались, и откололась четвертинка блока. Это было на машине БМВ. Мы сварили блок восстановили постели, расточили цилиндры, поставили гильзы и мотор заработал. Все удивлялись – разве такое возможно. Владелец хотел тут же продать машину. Но, я его разубедил. Еще целых четыре года он приезжал к нам на сервис делать ТО.
Так что воду лучше объезжать. Я сам однажды после сильнейшего ливня по пути домой пять раз разворачивался, так как не мог найти улицу без большой лужи на своем пути. Даже если четырехцилиндровый мотор заглох от воды. Это не значит, что все хорошо. После этого надо обязательно выкрутить свечи и прокрутить мотор, чтобы он выплюнул воду. Есть и такие, кто пытается завести мотор на буксире, и ломают все же шатуны. Если мотор после купания не прокручивается стартером, лучше отвезти его на сервис.

Вопрос: А как с расходом масла? Часто бывает, что водителю кажется, что его мотор поглощает слишком много масла.
Хрулев: Мало кто задумывается о том, что длительная работа мотора на холостых или низких оборотах, приводит к образованию нагара, а он не способствует улучшению работы двигателя, а наоборот ухудшает ее и по зажиганию и по механике. По опыту знаю, что если машина много стоит в пробках или мотор молотит на холостых, пока водитель поджидает шефа, скажем у госдумы, межсервисный интервал надо сократить, как минимум вдвое. В пробках, хоть как-то движешься, хотя по моточасам мотор работает намного больше, чем по пробегу. Само собой и угар масла при таких нерасчетных режимах значительный. То же происходит при длительном движении с большой скоростью. Самый интересный вопрос – цифра расхода масла. Так как многие считают, что расхода не должно быть вовсе. То есть, если между заменами масло не пришлось подливать – все нормально! При межсервисном пробеге в 15 000 км расход масла составляет 70 миллилитров на 1 000 км. Это очень мало, но в инструкциях написано, что расход масла зависит и от манеры вождения и от загрузки машины и может составлять до 1 литра на 1 000 км. У БМВ, например, 0,7литра, а у мощных моторов серии М - 1,5 литра. У Форда – 0,5 литра до двух литрового объема двигателя. По данным немецкой фирмы Kolben Schmidt, производящей поршневую группу нормы расхода масла такие: для моторов объемом до двух литров – 0,5-1литр на 1 000 км, более двух литров – 0,5-1,5 литра, а для грузовых – от 1 литра до 2 литров. Имеются в виду, конечно, полностью исправные и не уезженные моторы.
Вопрос: На новых машинах идет притирка деталей, и расход может так же превышать норму?

Mpak · 6 Ноя 2006

Хрулев. Конечно! В инструкции написано: регулярно проверять уровень масла, но менталитет у россиян таков, что инструкции никто не читает. При продаже специалисты фирмы много что говорят покупателю, но не факт, что он это воспринимает и запоминает. А они всегда советуют заменить масло через 6-7 тысяч. Мы то же многое объясняем клиенту, когда он получает отремонтированный мотор или машину, но потом, он неизбежно звонит с вопросами и приходится объяснять все с начала.

Вопрос: А что с присадками?
Хрулев: Современные масла не требуют никаких присадок, а современные моторы не требуют промывки при замене масла.
Вопрос: Многие автомобильные фирмы настаивают на применение в своих моторах только своих, фирменных масел. Действительно ли в Форд можно заливать масло только из баночки с надписью «Форд»?
Хрулев: Конечно же, нет! Это самый обычный коммерческий ход – пром-акция. Масло марки «Мицубиши» было давно, но никогда не видел масло марки «Хонда», а теперь оно уже есть! Все производители автомобилей рано или поздно встанут на этот путь, чтобы их дилеры больше зарабатывали. То же и с диагностикой. Есть приборы, которыми располагают только официальные дилеры. Более того, тот же «Форд» очень часто меняет конфигурацию и точки креплений деталей. Таким образом, делая их невзаимозаменяемыми. Зачем? Чтобы покупали детали только у официального дилера.

Вопрос: Когда-то ресурс «москвичевских» моторов составлял всего 60 тыс.км. А каков ресурс современных двигателей?
Хрулев: Было такое. А на Жигулях – 125 тыс.км. В курилках ходили байки и пробегах в 300 км и более, но это не подтвержденные данные. Приведу пример из современой жизни: архаичный мотор внедорожника «Рендж-Ровер», объемом 4,6 л с нижним распредвалом алюминиевый, значит – огильзован. Ресурс. Как удалось выяснить у официальных дилеров – 125 тыс.км. Он ограничен не износом, а течью гильзы, приобретающей подвижность. Сначала двигатель греется, потом отключается печка, и эксплуатация становится невозможной. Так машина и попадает к нам в ремонт. Опрессовка блока на профессиональном оборудовании показывает, что одна-две гильзы текут и антифриз попадает в цилиндры. Мы предлагаем перегильзовать мотор, причем гильзы ставим внатяг, а фирменные были просто залиты в алюминий. Ходимость наших гильз значительно выше.

Вопрос: А как показывают себя в эксплуатации алюминиевые блоки без гильз?
Хрулев: Сегодня таких, где поршень «ездит» прямо по алюминию очень много. Возможность нормального трения обеспечивают два покрытия никосил и алюсил. Никосил – твердое покрытие на основе никилевого сплава, визитная карточка моторов БМВ. Само собой разумеется, что такое покрытие можно нанести только на заводе. Основная проблема ремонта блока – восстановление геометрии цилиндра. Мы решаем ее гильзованием сухими гильзами. Кстати, мокрая от сухой отличается тем, что омывается антифризом. Алюсил – это химическая обработка поверхности цилиндров таким образом, что она становится кремниевой, то есть износостойкой. Сами блоки при этом изготавливаются из высококачественного алюминия, что делает их дорогими, по сравнению с напылением никосила, что позволяет применять относительно недорогой алюминий. В этом случае поверхность цилиндров восстановить можно специальными брусками. Затем в дело идут фетровые, со специальным компаундом. Потом химическим способом с поверхности убирается алюминий и остается кремниевое покрытие. Есть важная деталь: если по чугуну и никосилу работают поршни из алюминия, то для алюсила они должны быть покрыты тончайшим слоем железа. Это их удорожает, примерно в полтора раза! Поэтому, этот заложенный производителем способ ремонта в конечном результате дороже в два раза, чем гильзование. По чугуну работают любые поршни, следовательно, можно оставить старые, даже если слой железа с них уже сошел.
Вернемся к ресурсу. Для современных двигателей он лежит в пределах 200 – 300 тыс. км, - не больше. Понятно, что условия эксплуатации и обслуживания играют немалую роль. Причем на первом плане – износ цилиндро-поршневой группы. Никаких «миллионников» среди двигателей легковых автомобилей быть не может, а среди моторов грузовиков они встречаются. Объясняется это работой на низких оборотах.

Вопрос: Что должен знать владелец, чтобы грамотно эксплуатировать мотор своей машины?
Хрулев: Следить за давлением и температурой! Датчики давления. К сожалению уже вышли из моды. А жаль. Продвинутые производители ставят датчики уровня масла, но только на дорогих автомобилях. Лампочка давления масла, хоть и неинформативна, но потому, сколь долго она горит после пуска двигателя, опытный водитель срезу определит, сколько масла в двигателе. Проблема перегрева моторов лежит в грязных снаружи радиаторах. Пропускная способность может резко сократиться только из-за добавления различных хитрых средств, останавливающих течь. Не советую их применять. Забитый изнутри радиатор надо менять, ремонту современные радиаторы не подлежат. Пух, соль, грязь в пробках по весне загоняют стрелку температуры в красную зону. Особенно сильно подвержены такой проблеме автомобили с кондиционерами. Конденсор кондиционера стоит всегда перед радиатором, имеет мелкие соты, которые забиваются очень быстро и капитально. А если такая машина отъездила зиму, а весной стояла, а значит, дожди хоть как-то не промыли радиатор, - летом мотор сразу закипает. Особенно в пробках за температурой следить надо обязательно.
Вопрос: А как насчет чуда из бутылочки? Можно ли продлить жизнь двигателя или вылечить его присадками, которые всегда так настойчиво рекламируются?
Ответ: Не верю и другим не советую. Кто бы, что ни говорил, но работать на холостых оборотах без масла, то есть на консистентной смазке может любой двигатель. Если в этот момент шоу мен призывает покупать данную чудо-присадку, это похоже на цирк или даже на шарлатанство. Все хотят чуда! Вспомним рекламную шумиху вокруг аспект-модификатора, с танками, самолетами и очередью в магазины, но страсти поутихли и где он? Да в нем ничего полезного не оказалось.

Mpak · 6 Ноя 2006

Вопрос: Идея отремонтировать мотор чудо присадкой пришла к нам из США?
Хрулев: Американцы очень похожи на нас – они сильно верят в чудеса. И очень любят еще присадки к бензину. Не рекомендую! Кроме добавок к дизтопливу в виде дипрессорных присадок, которые препятствуют загустению солярки в морозы.

Вопрос: А что с разными хитроумными приспособлениями для повышения мощности двигателя?

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

Хрулев: Народ хочет чуда и получает. Помните «конус Будко»? Он появляется, я заметил каждые 10-15 лет. Магнитные проставки, хитроумные свечи, насадки на выхлопную трубу, все это было для карбюраторных моторов. Для впрысковых двигателей шарлатаном еще больше простора для обмана населения.

Вопрос: А как с расходом топлива у впрысковиков?
Хрулев. Для его определения нужна методика. Приезжает ко мне владелец небольшого автомобиля и говорит, - расход большой! На вопрос как мерил, он отвечает сумбурно и оказывается, не может назвать никаких цифр. А все очень просто: надо залить полный бак, установить счетчик суточного пробега на «0» и ездить, пока не загорится лампочка. На заправке, сколько вошло в бак опять до полного и есть, сколько израсходовано бензина. Это написано в чеке. Смотрим на одометр – там километры. Лучше повторить несколько раз, точность измерения повысится! Когда говорят, что в инструкции на мой автомобиль написано: по городу столько, а на загородной дороге столько, - это ошибочный подход к проблеме. Расход в городском цикле по этой методике никакого отношения к нынешнему стоянию в пробках отношения не имеет, так как предусматривает разгон до третьей передачи. На въезде в Москву вы утром ни разу не включите третью. Вывод: городской ритм движения в реальной жизни, более напряженный, чем в методике, следовательно, и расход будет выше. А что касается загородного, то он мало отличается от городского. Может пару раз и получится разогнаться, а все остальное время придется тащиться за дачниками в той же пробке. Цифры производителя, поэтому сильно отличаются от реальных расходов. А при проверке уровня масла надо учитывать и его температуру, и горизонтальность положения машины. Погрешностей больших не будет, но все-же.

Вопрос: Вернемся к лошадиным силам. Все же, как повысить мощьность?
Хрулев: Главное – увеличить расход воздуха, то есть наполнение цилиндров. Это дает увеличение объема двигателя, а есть и более сложные методы. Это увеличение диаметра воздушных каналов, клапанов, высоты подъема клапана, изменение фаз газораспределения. Другая альтернатива – установка компрессора или турбонаддува. В любом случае, формула проста: главное - расход воздуха, а к нему подгоняется расход топлива. А степень сжатия подгоняется под более высокооктановый бензин, не более того. Скажу сразу, что форсированный мотор для дерганья в пробках не годится – он начинает нормально работать только на средних или больших оборотах. Другое дело прохватить где-то по пустынному шоссе. В западной Европе для этих целей задействовано большое количество гоночных трасс, куда можно приехать между гонками и кататься, сколько хочешь за определенную плату.
А вывод очень прост, поднять мощность двигателя не такое простое дело. Установкой воздушного фильтра нулевого сопротивления ничего не достигнуть. Тем более такой фильтр надо иногда мыть, а об этом забывают. Чип-тюниг, чтобы он дал ощутимый результат требует так же установки распредвала с более широкими фазами. Потом клиент приходит и признается, что результатом не доволен. А в тюниговых фирмах часто подходят к поднятию мощности просто: прибавка 10% мощности – 1 000 у.е, а 20% - 3 000 у.е. Так не бывает! Рецепт только один: перед тюнингом мотора оттестировать мотор на мощностном стенде, чтобы потом, сделав это снова. Чтобы понять, что реально изменилось.

Вопрос: какие проблемы возникают при ремонте двигателей?
Хрулёв: Многие моторы попадают к нам повторно. Происходит это от того, что клиент искал, где дешевле отремонтировать. Но, как известно дёшево и хорошо не бывает, быстро и хорошо не бывает и т.д. Получается, что вторично, пусть первые мастера взяли и немного, но ни за что, ему платить уже нечем, парадокс. Если бы сразу обратиться в приличную фирму! Все кому не лень занимаются сегодня ремонтом. Если видите вывеску «все виды работ для автомобилей всех марок», то там лучше не ремонтироваться.

Вопрос: Итак, каков критерий выбора фирмы для ремонта мотора?
Хрулёв: Самое лучшее, рекомендации знакомых. И это работает! Лучше всего воспользоваться положительным опытом. Определить уровень квалификации по разговору – сложно. Нет знакомых, кому удачно отремонтировали мотор, тогда такие общие рекомендации. Если машине более 3-х лет и гарантия закончена, смотреть в сторону дилеров я бы не советовал – дорого. Другая крайность поехать с проблемами по двигателю туда, где хорошо покрасили крыло. Ребята вроде хорошие! Картинка такая: тут же зачищают кузовные детали, и рядом в пыли лежит разобранный двигатель… Так, не годится! Производителем двигателей заложен запас ремонтопригодности: коленчатый вал можно прошлифовать, можно расточить под ремонтные размеры цилиндры. Весь вопрос в том, кто и где это грамотно сделает. Дилер, скорее всего, предложит заменять детали на новые. Поэтому, лучше всего обратиться на специализированные сервисы, причём на такие, где есть своя станочная база. Тогда не придётся ездить по разным местам для обработки деталей, а главное, потом, тот кто собирает двигатель, в случае возникновения проблем, будет грешить неточность такой обработки.

Вопрос: Но, так же очень важна правильная диагностика неисправности двигателя?
Хрулёв: Конечно! Причём найти неисправность на моторах с большим пробегом в электронике зачастую проще, чем в механике. То есть электронные параметры не в норме из-за того, что механические параметры имеют большие отклонения. Но, намного проще сказать так: например, блок управления двигателем надо менять, заплатите в кассу 1 000 у.е. или больше.

Вопрос: А почему же блоки управления такие дорогие? Неужели они сложнее мобильного телефона?
Хрулёв: Конечно, нет! Особенно, при сегодняшнем развитии электроники. Так сложилось исторически. На самом деле из строя они выходят крайне редко, а вот подозрение на них падает частенько.

Mpak · 6 Ноя 2006

Вопрос: Вернёмся к электронным и механическим проблемам. Самая сложная ситуация, когда проблема лежит на их стыке?
Хрулёв: Именно. Специалистов, которые разберутся в такой ситуации найти сложно. Простой пример из практики эксплуатации Жигулей: прежде чем регулировать зажигание, надо отрегулировать зазор в клапанах. Или другой пример: плохой запуск у мерседесовского мотора. Причина? Нагар на клапанах. Дело в том, что это не обязательно масляный нагар, а он может быть и от топлива ненадлежащего качества. Первая проблема – большое количество металлосодержащих присадок, повышающих октановое число. В морозы это причина затруднённого пуска. Есть такой секрет: если холоднее 25 С – заливать только 92-ой бензин. Заводиться мотор будет лучше. Никакой детонации в мороз не будет, так как в холод мотор всё равно не выходит на заданный температурный режим. Ещё надо помнить: частые безуспешные попытки пуска современного двигателя приводят к выходу дорогостоящего катализатора из строя! Вторая проблема - смолы. Они таким слоем осаждаются на клапанах, что те просто перестают герметично закрываться! Удалить их можно только механическим путём, то есть сначала снять головку блока, потом рассухарить, и проточить в специальном станке.

Вопрос: А как платиновые свечи переносят металлосодержащие присадки?
Хрулёв: Точно так же как и обычные, но они значительно дороже и я считаю их использование нецелесообразным. Платиновые свечи должны работать просто дольше, но не на нашем бензине. Любых свечей едва хватает на 15 тыс. км. Если они дают перебои в работе, значит, в выхлопную трубу попадает переобогащённая смесь, что так же очень вредно для катализатора. Что касается свечей с двумя и более электродами, то не считаю их лучше из-за проблем с самоочисткой электродов.

Вопрос: Вернёмся к ремонтопригодности. В каких моторах её заложено достаточно? И какие моторы самые надёжные и долговечные?
Хрулёв: Как ни странно, в мерседесовских моторах её заложено предостаточно. У моторов Тойоты достаточная ремонтопригодность. Но мы, как правило, находим приемлемый выход, даже для моторов, производители которых не выпускают для них ремонтных деталей. А что касается второй части вопроса, то меня как специалиста об этом спрашивают частенько. Не могу ответить. Так как чаще всего моторы выходят из строя из-за несоблюдения элементарных правил эксплуатации. Так что можно сказать, что мы учим клиентов за их же деньги. Проблема часто кроется в том, что многие пересели на иномарки с Жигулей, на которых можно было километров 20 проехать без ремня, - мотор грелся, стрелка температуры воды уходила в красную зону, но прокладка головки блока выдерживала – у неё большая площадь прилегания. У современных иномарок картина иная – один перегрев и пошли проблемы с неплотностью головки блока налицо!

Вопрос: Тогда скажи, как обстоит дело с честностью сервисменов?
Хрулёв: Сегодня, когда на рынке сервисных услуг обостряется конкуренция, конечно, часто пытаются починить машину «по максимуму». Иногда услуги навязываются и по незнанию. Приведу пример. В морозы к нам привезли машину. Клиент сказал – нет компрессии и ему рекомендован капремонт двигателя. К счастью на сервисе, где поставили такой диагноз, ремонтом моторов не занимались. А дело было так, клиент пускал мотор в мороз, он не завёлся, а тот не угомонился, пока не залил цилиндры бензином. Далее на сервисе померили компрессию, которая, понятно, была очень низкой, и решили – в капремонт! Мы выкрутили свечи, проверили уровень масла, а там выше нормы из-за бензина и нам стало всё ясно. Заменили свечи, заменили масло, заменили кислородные датчики, из-за которых мотор не завёлся в мороз и он отлично заработал. Или клапан вентиляции в моторах БМВ, в котором частенько лопается мембрана. Симптомы необходимости капремонта налицо: сизый дым из трубы и мотор трясётся. Цена вопроса 100 у.е. и никакого капремонта! Это надо знать.

Mpak · 6 Ноя 2006

ОСНОВЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ

ОСНОВЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ

Итак, спортивное вождение – это самый безопасный стиль управления автомобилем. Это факт и споры здесь неуместны. Гонщики, владеющие основами спортивного вождения, умеют очень многое, они просто творят чудеса за рулём. И дело здесь, поверьте, не в смелости или отваге. Просто они посвящены в таинства процессов, сконцентрированных в самой важной области, которая называется «пятно контакта шины с трассой». Здесь проявляются неведомые для обычного водителя таинственные взаимоотношения между тормозами, акселератором и поворотом руля. Причём взаимодействие происходит на тонком уровне в размытой зоне на самом краю окружности профессора Камма. Иными словами гонщики всегда знают, каков потенциал сцепления шины с дорогой и насколько этот самый потенциал ими используется в данный момент. Вариант, когда машину «вдруг занесло» не возможен в принципе. Возникает вопрос: Может быть они наделены сверхчеловеческими способностями? Не улыбайтесь! Именно так и считалось в двадцатых-тридцатых годах двадцатого века, когда во всём мире ( но, к сожалению не в нашей стране) автогонки бурно развивались и автогонщики считались настоящими героями, наделёнными редчайшим даром адекватно воспринимать огромную скорость. Этот миф поддерживали средства массовой информации и сами гонщики. В те времена любой шофер автомобиля ассоциировался с героем, а уж автогонщик - подавно. Тогда их были единицы. Гонщик начала прошлого века в сознании масс приравнивался к космонавту шестидесятых годов. В сознании публики это был герой! На вопрос журналиста как ему удаётся на скорости 300 км/час рассматривать красивых девушек, стоящих у края трассы, выдающийся гоночный асс того времени Рудольф Карачиолла ответил так: « мы, гонщики, а вернее наши глаза привыкли к скорости, а глаз нормального человека на таких высоких скоростях просто не будет что-либо видеть. А мы, гонщики видим абсолютно всё!» Понятно, что для неискушенных слушателей такое объяснение звучало более чем убедительно, возвышая гонщика до уровня сверхчеловека. Интересно, что если отбросить пафос подобного утверждения, подтверждающий феноменальные возможности автогонщика и посмотреть в корень, то можно обнаружить, что отважный герой своего времени был не так далёк от истины. Давайте разберёмся! Конечно, глаз человека прекрасно видит и на большей скорости, чем 300 км/час и дело не в этом. Самое важное – куда и как смотреть! Всё дело здесь в правильной фокусировке взгляда, а вернее в грамотном ведении взгляда. На такой высокой скорости смотреть надо как можно дальше на дорогу, а всё остальная информация воспринимается только боковым или переферийным зрением. Действительно, при достижении определённой скорости у человека может проявиться феномен, так называемого «туннельного зрения», когда слева и справа всё сливается в сплошную, убегающую назад стену и глаз не успевает выхватывать ориентиры впереди. Видимо Рудольф Карачиолла имел в виду именно такой эффект. Затронутый вопрос очень важен, так как ведение взгляда водителем это основа основ вождения автомобиля. Не знали? Не задумывались над этим, а машину водите отлично? Вполне понятно, что к правильному ведению взгляда многие водители, имеющие природные данные хороших водителей пришли самостоятельно путём проб и ошибок. Но, это не лучший вариант, когда речь идёт об автомобиле в смысле источника повышенной опасности для водителя, пассажиров и окружающих. Итак, водитель управляет своей машиной взглядом. Так уж устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться и его руки, как по мановению волшебной палочки в нужный момент поворачивают руль на нужный угол и его машина попадает точно в цель. Но водитель смотрит уже на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль точно в то место. Идёт, как бы сканирование пространства спереди автомобиля, причём, если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например. Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля по направлению от капота автомобиля и дальше вперёд, причём фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а всё время скользить ближе дальше и так далее. При этом переферийным или боковым зрением постоянно контролируется вся зона видимости перед автомобилем. И не только она, но ещё и зеркала заднего вида и показания приборов. Как только у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учат военных лётчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем – контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперёд, снова приборы, взгляд от носа самолёта к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без его внимания.

Mpak · 6 Ноя 2006

Физические возможности человека имеют определенные границы. Ментальные или умственные возможности, что не раз доказывали ученые, – безграничны. Это означает, что разум человека главенствует в его поступках, определяя причинно-следственную связь. Какое отношение имеет данное заявление к вождению автомобиля, - спросите вы? Прямое. Водитель несет прямую ответственность за то, что происходит на дороге, по которой он едет. Речь идет не просто о каком-то водителе, а о настоящем виртуозе руля и педалей наивысшего класса. Считаете себя одним из таких профессионалов? Серьезно? Тогда у вас психологические проблемы. Спросите любого гонщика высочайшего мирового уровня о его классе и услышите в ответ, что он постоянно совершенствуется, учится. И учится на ошибках. На своих и чужих, коих совершается великое множество. Чтобы плодотворно учиться надо, прежде всего, быть весьма честным с самим собой. Практически любую патовую ситуацию в гонках или незначительную ошибку водителя на обычной дороге можно объяснить множеством, казалось бы, объективных причин. «Не увидел, не почувствовал, не ожидал, не мог предвидеть, не учел». Речь идет, как правило, о действиях других водителей, по вине которых и возникла аварийная ситуация, может быть и закончившаяся плачевно. Да, вам помешали, вас подставили, вы, по сути, не при чем. Но скажите честно, могли бы вы предвидеть возможность возникновения такой ситуации? Конечно, да! Значит, её можно было предвидеть и предотвратить и если вы этого не смогли сделать, извините, но ничьей вины, кроме вашей собственной, в этом нет. Если речь идет о гонщиках, объяснения могут быть на все сто процентов убедительными. Например, что вы возразите, когда лидер объясняет свой вылет, тем, что его просто выпихнул с трассы соперник. Стоп! Стоп! А не вспомнить ли нам гоночный инцидент, который стоил одному из его участников Чемпионского титула в Формуле 1? Дело было так: в последней гонке сезона 1994 года Деймон Хилл сидел на хвосте у Михаеля Шумахера, который лидировал в Чемпионате, опережая его всего на одно очко. У Хилла машина шла быстрее, и он пытался атаковать лидера, но, скорее всего не смог бы довести атаки до успешного обгона, учитывая опыт и умение Шумахера грамотно обороняться. Тем не менее, такой прессинг оказался максимально продуктивным – Шумахер вылетел с трассы, а Хилл устремился вперед. Он хотел стать Чемпионом здесь и сейчас! Далее произошло невероятное: Шумахер каким то чудом вернул свой болид на трассу и протаранил формулу соперника. Оба повредили свои машины: болид Шумахера - уже чемпиона замер на обочине трассы, а Хилл сумел доковылять до боксов, где ему сообщили что он не сможет продолжать гонку. В результате Деймон Хилл, стал всего лишь «лучшим из всех проигравших», то есть вторым. Так когда-то назвал гонщика, занявшего второе место незабвенный гоночный менеджер высшего звена Рон Денис. А если бы Хилл был более осторожным и заставил себя немножко притормозить, то объехать болид Шумахера, внезапно преградившего ему дорогу было бы совсем просто.
А какое сомнение может вызвать искреннее признание раллиста, что его вылет был вызван решением атаковать лидеров? Спортсмен, принявший такое решение достоин уважения, да и только! Это кажется вполне логичным, но всё же возьмём на себя смелость судить более строго. Оставим на совести раллиста, тот факт, что вылетел он как раз в медленном развороте ( где часто собираются много зрителей), который хотел пройти максимально эффектно, как говориться «на глазах у изумленной публики». Но, дело не в этом. Просто с психологической точки зрения установка атаковать была дана неверно. Спортивная психология учит: не надо бороться с соперниками. Человеческий мозг не понимает установки атаковать. Единственное, что может сделать спортсмен, а в нашем случае он является автогонщиком – максимально сконцентрироваться на своём выступлении. Это означает, сократить количество мелких ошибок и не допустить ни одной крупной, могущей значительно повлиять на всё выступление в целом в отрицательном смысле. Верная установка такова: не обращать внимания на других, а просто делать свою работу и делать её хорошо. Постойте! Да это правило так же верно и для обычного водителя, который не собирается выступать в гонках! Не концентрируйтесь на других участниках движения. Не повторяйте их ошибок. Не старайтесь вести машину лучше их, а просто ведите её аккуратно и внимательно. Старайтесь раскрывать свой собственный потенциал без оглядки на других. Вот вам ещё один пример, подтверждающий, что гоночный опыт можно и нужно использовать любому водителю, который хочет постигнуть вершины водительского мастерства.
Часто бывает, что водитель не справился с управлением и попал в аварию, но своей ошибки в этом он не видит. «Машину внезапно занесло и я просто ничего не смог сделать!» - заявляет он, и ему верят сердобольные слушатели: родственники, знакомые, коллеги. Бедняга вызывает сострадание, но совершенно по другому поводу. Он, так же как миллионы водителей в нашей стране совершенно не знаком с важнейшими принципами вождения автомобиля. Минуточку, терпения! Я сейчас докажу свою абсолютную правоту. Нажимая или отпуская педали и поворачивая руль, наш горе водитель хочет разогнаться или затормозить, повернуть налево или направо, то есть он даёт команды своему автомобилю. Как автомобиль воспринимает эти команды? Вот в чём вопрос. Понимает ли он, образно выражаясь, что хочет от него водитель? Тормозя или просто резко сбрасывая газ, мы, прежде всего, увеличиваем вес давления на передние шины в зоне своего пятна контакта с дорогой, что означает улучшение их сцепления с покрытием дороги. Но при этом, сцепление задних шин с покрытием дороги резко уменьшается, так как задняя ось разгрузилась ( часть веса перераспределилась вперёд). Водитель повернул руль влево, и тут же правое переднее колесо получило дополнительную нагрузку. А при увеличении нагрузки на шину её сцепление сначала растёт, а затем внезапно падает до нуля. Вот машина и заскользила прочь с дороги или закрутилась волчком. Теперь понятно, почему это случилось? Водитель не смог найти с машиной общего языка, так как не представляет себе законы физики движения автомобиля, заставляя бедную машину выполнять невозможное. Да и сама машина воспринимает команды водителя, как мы только что выяснили, совсем не так, как он этого хочет. Найти взаимопонимание с автомобилем, а не бороться с ним, вот чему учат основы спортивного вождения. Понимать, что надо в данный момент автомобилю, чувствовать предел его возможностей, - вот чему учит современная теория вождения.
В движении по дорогам общего пользования водителя подстерегают множество опасностей. Это играющие на проезжей части или рядом с ней дети, встречное движение, перекрёстки, мотоциклисты и велосипедисты, медленно ползущая или притаившаяся за слепым поворотом дорожная техника и многое другое. Внимание, внимание и ещё раз внимание! Вот что здесь требуется и что определяет мастерство водителя в первую очередь. Вот как охарактеризовал движение в плотном городском транспортном потоке Александр Сотников, замечательный российский автогонщик: «На гонках известно, кто есть кто: все едут в одну сторону с одной целью. На дороге что у кого на уме - неизвестно. Кто ищет пункт обмена валюты, кто читает вывески, кто спешит на работу - у каждого свои задачи. Надо быть готовым к непредсказуемым и неадекватным действиям других водителей». Михаил Ухов, - непревзойдённый мастер «кольцевых дел», вторит ему так:
«В городском цикле я спокоен, сконцентрирован, хотя и внешне расслаблен. На гонках - часто по-другому. Там на приборный щиток, порой нет времени посмотреть.
Кто хочет совершенствоваться за рулем должен соблюдать правила движения. Ограничения и порядок систематизируют отношение человека к делу. В городском движении экспериментировать не надо. Тренироваться лучше в специальном месте и в определенное время. На дороге ситуация меняется независимо от водителя, которому приходится моментально оценивать огромное количество факторов. Например, на широких московских проспектах просходит множество лобовых аварий с тяжелыми последствиями. Анализируя их, я понимаю, что твой навык тебя не спасет, когда тебе "в лоб" летит "неуправляемый снаряд", а уйти от него некуда. Поэтому, в левом ряду стараюсь не ездить».
Что, не ожидали услышать такие признания от гонщиков самого высокого уровня? Что? Кто-то сказал, что этот парень – «водитель от бога»? Неправда! Все мы – просто водители, включая российских автогонщиков, пилотов Формулы 1, каскадёров, всех кто профессионально связан с управлением автомобилем в экстремальных ситуациях, только пытаемся почувствовать автомобиль, понять, что ему надо! Никто из нас не достиг совершенства, не стал и не станет богом. Выезжая на трассу, гонщик ещё раз проверяет себя, пробует насколько он готов к тому, чтобы себе самому продемонстрировать своё мастерство и получить свежий опыт, новые эмоции. Здесь нет встречных машин, пешеходов и других непредвиденных препятствий и никто не мешает показать отличный результат. Здесь гонщик находится наедине с машиной и проверяет края. Здесь работают другие законы: как показать максимум своих возможностей, как умудриться балансировать на грани? Есть ли среди нас, гонщиков или в гражданской жизни просто водителей те, кто постиг все премудрости и достиг совершенства?

Уроки Михаила Горбачёва (не призедента СССР!!!)

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай