Ручная доводка (полировка) впускного тракта

Re: Доводка до ума 406

Сделал доводку головки и впускного коллектора. Убрал все шишки, ямы и острые углы коллектора и впускных каналов. Совместил контуры окон. Прикинул - около полкило металла снял, если не более. Обкатку мотора только-только закончил, да и погода не для испытаний поэтому раскрутил только один раз. на второй передаче разогнал до 100 км. Время разгона не смотрел и на тахометр не любовался - в основном слушал мотор. Сложилось впечатление, что маховик тяжеловат у мотора - не подрывом набирает обороты. Будет лето - посмотрю динамику, отпишусь.

Re: Доводка до ума 406

Уважаемый mezernitsky, опишите пожалуйста каким инструментом пользовались, методика работы, какие могут быть подводные камни?
Вот интересная информация по поводу повышенного расхода масла на 406. _http://www.chiptuner.ru/content/gaz_oil/

Re: Доводка до ума 406

Пришлось на работу съездить, чтобы сфоткать...
Это две пневматические машинки и одна электрическая. Ими работать безусловно удобно, легко и производительно, но и обычная электродрель вполне применима. Справедливости ради скажу, что без нее не обойтись при больших съемах металла. Так что показанные приблуды полезны, но не обязательны.


http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/292057/
Это бор-фрезы или по простому "шарошки". Предназначены для грубого удаления больших неровностей. Поверхность после них получается несколько рытвинообразная. Кроме того, шарошки требуют очень прочной фиксации инструмента руками и не позволяют забраться глубоко в каналы. Так что они более подходящи при доводке совмещения окон в половинках деталей, срезания заусенцев и выступающих углов в доступных местах. Как правило, не глубже 7-10 см.


http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/292063/
Это кардщетки (корщетки, кордщетки.... написаний много и, наверное, многие из них правильные) для электродрелей, продающиеся в любом хозмаге. Если такую кардщетку закрепить в дрели и обточить на точиле, то получится вот такая проволочная эластичная фреза, которая пилит алюминий, как масло. Инструмент дает плавные переходы обрабатываемой поверхности, а на гибком приводном валике может быть введен глубоко в канал (у меня длина гибкого валика была до 30 сантиметров).

http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/292062/
Это абразивные камни. Продаются тоже везде. Бывает китайский ширпотреб, но лучше хоть и дорогой, но стойкий и производительный инструмент фирмы ВЮРТ. На всю обработку обеих половин коллектора и все каналы в головке израсходовался почти полностью один камень и немного начался второй.

http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/292064/
Это комплект камней для разных работ. Показан, в основном, ради этикетки производителя. Продаются поштучно и комплектами.

http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/292061/
Это лепестковые абразивные круги. Лепестковые круги диаметром 80-и более миллиметров продаются почти везде, а вот круги диаметром 25-40 мм купить довольно сложно. В Питере они продаются только в магазине ПНЕВМОИНСТРУМЕНТ и стоят очень не дешево. Но, при желании, их не так уж трудно изготовить в домашних условиях. Лет 30 назад я их делал сам. Поскольку лепестковые круги предназначены для "гладящих" движений инструментом по обрабатываемой поверхности, а в нашем случае их приходится вводить во внутрь канала как шлифующую пробку, то возникают трудности с наружным размером кругов. В купленном виде круги либо болтаются внутри канала, либо не входят в него. Для того, чтобы обеспечить приспособляемость круга к размеру канала пришлось выстригать лепестки в круге через один, а то и два через один. В таком случае, в режим шлифования канала вступает большАя часть абразивной поверхности каждого лепестка и лепестки центробежными силами прижимаются к обрабатываемой поверхности. Лепестковые круги предназначены для чистовой обработки обеспечивают хорошую поверхность и плавность переходов и изгибов. К сожалению они очень быстро изнашиваются. По диагонали фотографии расположен жесткий удлинитель для эл. дрели, в который зажимались абразивные круги, кардщетки и лепестковые круги. Кроме жесткого удлинителя применялся еще и гибкий, который был сделан из куска стального троса диаметром 8 мм. На конце троса был точно такой же зажим как и на жестком удлинителе. Трос просто зажимался в патрон дрели. Направление навивки троса обратно направлению вращения лепестковых кругов и кардщеток. Поэтому через 2-10 минут работы (при малейшем подклинивании инструмента) трос расплетался и его приходилось заменять. Изведено троса около 2-3 метров. Самый верхний инструмент на фотографии - бочонок для обработки каналов намотанной на него полоской шлифовальной бумаги. Он, как раз, на куске гибкого троса. По совести, инструмент оказался не удачным. Лепестковые круги многократно лучше. Однако, на фото ниже, все же, показываю этот инструмент крупно, хотя бы, чтобы было понятно как, что закреплено.

http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/292060/

http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/292059/
Это вид зажимного конца жесткого удлинителя. На гибком он был совершенно таким же, только с другого конца втулки вставлялся и зажимался винтами трос.

http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/292058/
Ну вот, как-то так....

а фото ока впускного нет?
Стцупеньку убирали полностью или оставляли?

Dezte
Можно и полностью убрать, но реально на пропускную способность влияют только те, что торчат против шерсти.

Увы, фотографий в процессе работы не делал, забыл.
Совпадения окон добивался абсолютного. Именно для этого и применял, в частности, лепестковые круги и фрезы, сделанные из круглых кардщеток. Во впускном и в выпускном трактах ступенька даже "по шерсти" создает большое сопротивления из-за образования кольцевых вихрей на ступеньке. Об этом написано очень давно очень умным человеком:
Сингуринди.Э.Г Автомобильный спорт. Ч.1-я М.: ДОСААФ 1982г.
Сингуринди.Э.Г Автомобильный спорт. Ч.2-я М.: ДОСААФ 1982г
Сингуринди Э.Г Авторалли. М. ДОСААФ. 1978г.
Сингуринди.Э.Г ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ К СОРЕВНОВАНИЯМ. М., ДОСААФ, 1976
Сингуринди.Э.Г Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям ДОСААФ, 1974
Повышение мощности двигателя
Доводкой выпускного коллктора заниматься не стал из-за отсутствия времени (машина нужна для работы) и не ставилась задача создать машину для соревнований. Просто взбесило состояние впускного коллектора и каналов в головке и стало очевидно, что такая дикая шероховатость может обеспечивать повышенный расход топлива.
Кстати после обкатки имел возможность на праздниках посмотреть на поведение мотора в дальней поездке. Пробег 580 км по шоссе, без остановок. Шоссе не сплошняком, а через 5-20 км населенка или иные ограничения, так что при скорости движения 90-100 км.ч средняя получилась 63. Расход получился 9,3 л.100км. (все это считал маршрутный комп). Для зимы и плохого состояния трассы, полагаю, не плохо.

НУ расход для 2.3 двигателя по трассе все же большой, а вот для волги может и норм, не знаю, знатоки подскажут.

mezernitsky написал(а):

Во впускном и в выпускном трактах ступенька даже "по шерсти" создает большое сопротивления из-за образования кольцевых вихрей на ступеньке. Об этом написано очень давно очень умным человеком:

Нажмите для раскрытия...

У умного человека был продувочный стенд? Нынешеняя наука ставит себе задачи поконкретнее, однако.

У умного человека был продувочный стенд?

Нажмите для раскрытия...

Умного человека, наверное, стоит почитать для начала. Любого инженера прошлого можно за что-то критиковать с сегодняшних позиций. Возьмем того же Рудольфа Дизеля. С сегодняшних позиций, его детище сущий уродец. Однако труды дедушки Рудольфа обеспечили БАЗУ, которую еще никто не отменил и, самое главное, никто особо сильно не усовершенствовал.
Профессор, спортсмен, тренер, Эдвард Георгиевич Сингуринди является одним из инженеров, в свое время создавших БАЗУ знаний и опыта подготовки двигателей, и автомобилей в целом, к соревнованиям. Тысячи людей выучились на этих знаниях.

Нынешеняя наука ставит себе задачи поконкретнее, однако.

Нажмите для раскрытия...

Ну, раз нынешняя наука ставит задачи поконкретнее, то наверное, имело бы смысл конкретизировать эту самую конкретику ...... а то как-то не очень элегантно получается. То-ли Вы о ламинарном истечении газов, то ли о том, как в конфету повидло попало...

mezernitsky написал(а):

Расход получился 9,3 л.100км. (все это считал маршрутный комп). Для зимы и плохого состояния трассы, полагаю, не плохо.

Нажмите для раскрытия...

Я ездил до Москвы (500км) с прицепом, со скорость 100-110км/ч средний расход бортовик показал 9,2 )))

Шлифуя коллектора чего мы добиваемся? Прежде всего лучшей наполняемости камеры! А чем лучше наполняемость тем больше смеси проходит через двигатель! Это тоже самое что турба! Расход меньше не будет 100% а вот мощности больше снять можно.

avata написал(а):

Я ездил до Москвы (500км) с прицепом со скорость 100-110км/ч средний расход бортовик показал 9,2 )))

Нажмите для раскрытия...

А бортовик не показывал сколько ты проехал км ? и сопостовимо это с километражем каторый выдал спидометр?
У меня маршрутник показывает 250 км а по спидометру у меня 170 ,
сьела 30 литров и расход по городу показывает 10 с капейками а на самом деле то получается расход больше а именно 17.6 .

mezernitsky написал(а):

Умного человека, наверное, стоит почитать для начала.

Нажмите для раскрытия...

Браво! Но не стоит так убиваться: Подавляющее большинство верит не профессору, инженеру или технику, а соседу дяде Васе, который сантехник, но с глубокомысленным видом рассуждает, а главное- критикует и дает советы по теории двигателей, деталям машин и прочим далеким от сантехники дисциплинам.

http://forum.allgaz.ru/showpost.php?p=832477&postcount=2
http://forum.allgaz.ru/showpost.php?p=182314&postcount=1

mezernitsky написал(а):

Профессор, спортсмен, тренер, Эдвард Георгиевич Сингуринди является одним из инженеров, в свое время создавших БАЗУ знаний и опыта подготовки двигателей, и автомобилей в целом, к соревнованиям. Тысячи людей выучились на этих знаниях.

Нажмите для раскрытия...

По моему мне про него товарищ рассказывал. С Сингуринди один знакомый товарища штурманом прокатился. Одного раза хватило больше не садился, хотя и приглашали.

gorill написал(а):

Браво! Но не стоит так убиваться

Нажмите для раскрытия...

Верно. Так убиваться не стоит, ведь я так никогда не убьюсь
А по серьезному, с каждым Вашим словом и здесь, и в приведенных ссылках полностью солидарен. Гораздо проще жить по принципу: забей, и так сойдет, да что ему будет.... И дядя Вася всегда будет авторитетом, поскольку он тут, за стаканом, свой в доску, а что там профессор какой-то. Может он вообще и не профессор, а просто дурак.... Лом инструмент понятный, а динамометрический ключ дело темное и покупать опять же надо, а дядя Вася и жаба говорят "забей". Как их не послушать.
Ремонтирую моторы лет 45 наверное. Такого насмотрелся. Передний шкив приваренный к коленвалу , это милые небрежности. При катастрофическом снижении уровня технической и общей грамотности, народ начисто потерял страх Божий и уважение к технике. Ну да ладно, не будем убиваться... а то не дай Бог ненароком убьемся

С Сингуринди один знакомый товарища штурманом прокатился. Одного раза хватило больше не садился, хотя и приглашали.

Нажмите для раскрытия...

Это в каком смысле понимать надо? Очень классно работал пилот или страх как плохо? Двухкратный чемпион СССР, как-никак.
Да и не путаете ли Вы чего, ненароком? Эдвард Георгиевич перестал "гоняться" где-то в середине 70 годов. Если Ваш товарищ Вам сверстник, то Вы только-только родились, когда он стал тренером и перестал "гоняться", ну или товарищу лет около 60.
Вообще, небольшое жизнеописание этого Большого Мастера можно посмотреть здесь
_http://www.auto-sport.ru/archive/2009/06/interview Это интересно.
А книги его найти в инете не составляет труда. Когда-то их переписывали от руки, переснимали, зачитывали до дыр. Там основы понимания автомобиля и двигателя. Расписаны и разжеваны и основы, и тонкие подробности, как простой доводки двигателей до ума, так и форсирования моторов. Язык понятен людям с любым уровнем знаний. Так что от всей души рекомендую - не пожалеете.

mezernitsky
Профессор, спортсмен, тренер, Эдвард Георгиевич Сингуринди является одним из инженеров, в свое время создавших БАЗУ знаний и опыта подготовки двигателей, и автомобилей в целом, к соревнованиям. Тысячи людей выучились на этих знаниях.
База базой, но по нынешним временам с тех же движков снимают куда большую мощность, чем снимали тогда - медицинский факт. И многие решения, которые в те времена считались непреложной истиной были пересмотрены. На самом деле Сингуринди - далеко не единственный человек, разбирающийся в постройке спортивных моторов. Если глянуть за бугор, то там этого народа очень даже немало, причем часть практикует до сих пор и им можно даже задать вопрос на форуме. В частности про ступеньки - это не я придумал, а Гай Крофт, который этих моторов за свою жизнь собрал и настроил не один десяток. И тому существует подтверждение в виде цифр с продувочного стенда, почему я и про него и упомянул. Зона турбулентности, образующаяся за ступенькой "по шерсти" практически не уменьшает эффективное сечение канала, в отличие от обратного случая.

Обьясните вот эта ступенька по шерсти стоит?

Сингуринди - далеко не единственный человек, разбирающийся в постройке спортивных моторов. Если глянуть за бугор, то там этого народа очень даже немало, причем часть практикует до сих пор и им можно даже задать вопрос на форуме.

Нажмите для раскрытия...

А вот это уже напоминает вечную российскую тенденцию - зачем нам наши Иваны-дураки, когда за бугром Ученые Мужи только и ждут когда им поклонятся. В чужих руках всегда болт толще. Ни разу не умаляю достоинств забугорных инженеров, хотя и цену им тоже знаю. С нашими, если у них по настоящему светлые головы, и рядом не стояли. Однако, результаты у забугорников лучше из-за узкой специализации и совершенно иного финансирования. Но из-за этого же получается часто, что смотришь на мотор и диву даешься: правая рука явно не знала, что делала левая, хотя каждая сама по себе сделала все хорошо. А все потому, что генеральный руководитель проекта был столь же узко специализированным и шире расставленных рук не видел.
Сингуринди абсолютно доступен и наверное не менее, чем Гай Крофт. И более того, к нему можно походить на лекции - преподает в трех ВУЗАх.

База базой, но по нынешним временам с тех же движков снимают куда большую мощность, чем снимали тогда - медицинский факт. И многие решения, которые в те времена считались непреложной истиной были пересмотрены.

Нажмите для раскрытия...

Кто же спорит с медицинским фактом. Однако разговор идет, напомню, о ВОЛГЕ. Напомню также, что её "современнейший" 406 мотор не вылез из пеленок западных конструкций 60-70 годов. А уж сделан по принципу - "отвали от меня и скажи спасибо". Именно этими доисторическими уродцами и занимался Эдвард Георгиевич. Поэтому в высшей степени не корректно проводить параллели с современными западными моторами. Тут иная задача - обтесать полено, чтобы получился хотя бы Буратино. О Барби и не мечтаем.
Кстати, если любых западных инженеров, любого ранга попросить довести до ума Волговский мотор - то ответ будет один - делать новый мотор. Такое было уже и не раз и с нашими моторами и с карбюраторами и с впрыском...и с кузовами. А школа Сингуринди позволяет кое-чего добиться и это "кое-что" не такое уж и малое.

И тому существует подтверждение в виде цифр с продувочного стенда, почему я и про него и упомянул. Зона турбулентности, образующаяся за ступенькой "по шерсти" практически не уменьшает эффективное сечение канала, в отличие от обратного случая.

Нажмите для раскрытия...

У Вас прозвучало слово турбуленция - это ключ. Турбулентные завихрения это всегда торможение. Большее, меньшее, но торможение. Зависит оно от скорости газового или жидкостного потока, размеров и формы ступенек, формы самих каналов. Огульно говорить о том, что обратная ступенька влияет незначительно, не очень серьезно. Если на хондовском моторе обратная ступенька в 0,2 мм может быть действительно маловлиятельной, то волговская в 3 мм может оказаться мощным тормозом. А вот ступенька в 5 мм может оказаться снова маловлиятельной , но уже из-за эффекта рессивера. Так что чужой опыт перенимать надо с осознанием читаемого, а не просто так...

Обьясните вот эта ступенька по шерсти стоит?

Нажмите для раскрытия...

Во первых, что-то на волговском моторе я такого канала не встречал... Во вторых, поверхностей на фотографии довольно много, которую из них Вы имеете в виду хорошо бы пометить стрелкой.

Dezte
А это что? Если впуск, то против шерсти - при условии, что коллектор прилегает по внешнему периметру.

mezernitsky написал(а):

Поэтому в высшей степени не корректно проводить параллели с современными западными моторами. Тут иная задача - обтесать полено, чтобы получился хотя бы Буратино. О Барби и не мечтаем.

Нажмите для раскрытия...

Дык никто не говорит о современных. Кстати с современными у нас как раз все в порядке, ВАЗовцы например клепают агрегаты вполне на уровне. А в вопросе обтесывания, я считаю, методика обтесывания все же важнее кондиции самого полена. В чем у забугорных инженеров большое преимущество перед нашими - никаких проблем с оборудованием и инструментарием, поэтому любая доработка тут же проверяется на диностенде и получает выражение в конкретных цифрах. Наши же, как я посмотрю, все больше считать пытаются (хотя те же процессы в трубопроводах считаются хреновато), а железо внедряют не какое лучше всего подходит для конкретного случая, а какое удастся добыть. К тому же автовспорт с советских времен не развивается, результаты толком проверять негде. Вот и получается, что если наши нынешние моторозапильные технологии сопостваить с буржуйскими, то результат будет явно не в пользу первых.

Кстати, если любых западных инженеров, любого ранга попросить довести до ума Волговский мотор - то ответ будет один - делать новый мотор.
У нас, напомню, речь не о доводке на уровне конструкции (здесь действительно проще заново спроектировать), а о том, где бы спилить лишнее и доварить недостающее на готовом движке. А это уже совсем другое дело. Какие-то движки лучше доводятся, какие-то хуже, но если есть задача - есть и решение. А моторы у них и похлеще бывают: есть куча ретросоревнований, где регламент запрещает новодел. Так что и на нижнеклапанниках гоняются и технологии их доводки до сих пор совершенствуют.

К тому же 406-й ладно, рожден уродом - а вот 402-й представляет из себя довольно грамотную компиляцию из лучших по тем временам штатовских решений. Разве что голову ему "уплотнили", казлы, но и это не смертельно. Ближайший западный родственник - полуторалитровый движок Triumph Spitfire, так с него до 90 лошадей снимают, причем он после этого остается ездибельным в уличном режиме.

Такое было уже и не раз и с нашими моторами и с карбюраторами
Должен заметить, что у нас очень мало истинно наших моторов и карбюраторов .

У Вас прозвучало слово турбуленция - это ключ. Турбулентные завихрения это всегда торможение. Большее, меньшее, но торможение.

Торможение чего? Пристеночный граничный слой и так неподвижен. Когда поток стекает со ступеньки, зона турбулентности по большей части укладывается в образовавшийся за ней карман. Какое-то влияние есть, конечно, но разница (по данным того же Крофта) порядка 100 CFM против 102 CFM. То есть незначительная, да и то если у нас весь тракт имеет одинаковую пропускную способность. А если клапан, скажем, пропускает не больше 80, то на ступеньки можно вообще положить с большим прибором - лучше смесь перемешиваться будет.