Коррозия металла (2 Волги против 11 бюджетных машин)

Re: Коррозия металла

Geely Otaka

Производство июнь 2007 года
Окрашен Geely Automobile (Китай, Нинбо)
Общая толщина лакокрасочного покрытия 75—80 мкм
Толщина слоя цинка отсутствует



Собранная из китайского машинокомплекта в городе Новоуральске на заводе АМУР Otaka сопротивлялась коррозии в соляном тумане еще хуже, чем родственный Geely MK. Глубина распространения подпленочной коррозии вдвое больше, хотя машины явно окрашены по одной технологии, пусть и на разных заводах: толщина и структура лакокрасочного покрытия почти идентичны. Значит, партия металла, из которого отштампован кузов Отаки, еще хуже той, что использовалась при производстве МК?

Hyundai Accent

Производство октябрь 2005 года
Окрашен ТагАЗ (Россия, Таганрог)
Общая толщина лакокрасочного покрытия 70—75 мкм
Толщина слоя цинка 5—15 мкм



Производимый с 2003 года по сей день по полному циклу, то есть со сваркой и окраской кузовов на ТагАЗе, Hyundai Accent неплохо противостоит коррозии прежде всего благодаря оцинковке всех наружных деталей. После 240 часов в соляном тумане на вырезанных из него образцах появились только белый налет (следы коррозии цинка) да небольшие вздутия краски возле тарированных царапин. Лакокрасочное покрытие обычное: два слоя грунта, базовая эмаль «металлик» и лак.

Renault Logan

Производство июнь 2005 года
Окрашен Автофрамос (Россия, Москва)
Общая толщина лакокрасочного покрытия 55—120 мкм
Толщина слоя цинка 0—15 мкм



Случай с первым редакционным Логаном, заржавевшим после первой же зимы, оказался не единичным, как ранее уверяли в Автофрамосе. Наш тест показал, что двери и крышка багажника подвержены коррозии примерно в той же степени, что и на Нексии: они не оцинкованы. А вот задние крылья имеют защитный слой цинка, пусть и с проплешинами, и сопротивляются ржавчине так же успешно, как и металл Фиата или Калины. Однако с конца 2007 года на Автофрамосе оцинковывают не только крылья, но и все остальные внешние кузовные панели.

Volga Siber

Производство сентябрь 2008 года
Окрашен ГАЗ (Россия, Нижний Новгород)
Общая толщина лакокрасочного покрытия 90—105 мкм
Толщина слоя цинка 5—10 мкм



Благородную миссию по защите металла Сайбера выполнил слой цинка, о чем красноречиво свидетельствовали белые потеки продуктов его окисления. На крыле и двери его слой составляет 10 мкм, что полностью исключило ржавление стали в соляном тумане. А вот пяти микрон цинка на багажнике оказалось недостаточно: проступила ржавчина. Но даже тут величина распространения подпленочной коррозии не превысила полмиллиметра при допуске в 2 мм. Интересно, что наш Siber хоть и был собран на конвейере, но прошел участок окраски… дважды!

Волга ГАЗ-3110

Производство январь 2002 года
Окрашен ГАЗ (Россия, Нижний Новгород)
Общая толщина лакокрасочного покрытия 80 мкм
Толщина слоя цинка отсутствует



В соляном тумане образцы, вырезанные из «старой» Волги ГАЗ-3110, лишь подтвердили давно известную истину — коррозионная стойкость у неоцинкованного кузова, да еще под пересушенной эмалью, очень низка. Наросты бурой ржавчины на месте царапин у Волги были самыми большими и живописными, а распространение подпленочной коррозии составило более 4 мм!

Лада Калина

Производство июнь 2005 года
Окрашен АвтоВАЗ (Россия, Тольятти)
Общая толщина лакокрасочного покрытия 60—90 мкм
Толщина слоя цинка отсутствует



Первые Калины красили в опытно-промышленном производстве ВАЗа, а нынче грунт и краску наносят на линии Eisenmann в новом цеху, введенном в строй в 2005 году. Кузова красят антикоррозионным грунтом в катафорезных ваннах. Благодаря ему металл отлично сопротивляется коррозии, даже несмотря на отсутствие цинкования. Да и лакокрасочное покрытие держится надежно: не зафиксировано даже микроскопических вздутий краски.

Re: Коррозия металла

Лада Приора

Производство июнь 2007 года (серебристая) и
август 2008 года (темно-зеленая)
Окрашен АвтоВАЗ (Россия, Тольятти)
Общая толщина лакокрасочного покрытия 67—110 мкм (серебристая),
50—75 мкм (темно-зеленая)
Толщина слоя цинка отсутствует






Коррозионная стойкость двух Приор отличается как небо и земля. И дело не в типе краски: серебристая машина окрашена «металликом», а темно-зеленая — обычной акриловой краской, но с дополнительным слоем лака. Все дело в грунте: у первой Приоры он обладает гораздо лучшими антикоррозионными свойствами. Оттого и такой средненький результат у второго автомобиля — глубина подпленочной коррозии около 1 мм. Это лучше, чем у «китайцев» и Нексии, но гораздо хуже, чем у Калины и серебристой Приоры, металл которых соляной туман не тронул вообще. «Что привезут, тем и красим», — говорят вазовские маляры. Лотерея! Если повезло — машина будет стойко противостоять ржавлению несколько лет. Не повезло — Приора «зацветет» уже через две-три зимы.


Для абсолютной корректности результатов нам, конечно, следовало бы вырезать образцы из автомобилей, только-только сошедших с конвейера. Ведь краска выгорает на солнце и стареет от воздействия атмосферы (прежде всего осадков): ее пористость увеличивается, а защитные свойства ухудшаются. Но, что интересно, эмаль на Калине 2005 года выпуска защитила металл так же эффективно, как и «металлик», которым был окрашен Fiat Albea 2007 года! Именно они перенесли пытку соляным туманом вообще без замечаний. А вот свеженькая краска на четырех китайских автомобилях 2007—2008 годов выпуска не смогла предотвратить сильную коррозию.
В коррозионной камере Terchi SST-9 можно моделировать агрессивную среду из растворов любых солей, в том числе и распространенного в Москве «антигололедного реагента» — хлорида кальция. В соответствии с ГОСТом 9.401-91 мы использовали обыкновенную поваренную соль

Volga Siber, Chevrolet Lanos и Renault Logan выдержали испытание лишь частично: у Сайбера слегка заржавел багажник, у Ланоса — дверь, а у Логана — и то и другое. На деталях серебристой Приоры и двери Акцента образовались вздутия краски, но без коррозионных повреждений стали. А Daewoo Nexia и «старая» Волга ГАЗ-3110 провалили испытания, как и «китайцы», — распространение так называемой подпленочной или нитевидной коррозии, когда ржавчина буквально подлезает под краску и грунт, превысило у них допустимые ГОСТом 2 мм на большинстве деталей.

Почему те или другие кузовные детали одного автомобиля сопротивляются коррозии по-разному? Мы провели анализ структуры лакокрасочного покрытия и металлографический анализ по ГОСТу 13819-69. Смотрим в оптический микроскоп — и все как на ладони! Там, где на металле есть достаточно толстый слой цинкового покрытия или антикоррозионного грунта, коррозии поставлен надежный заслон — как у Фиата и Калины. Если цинкование неравномерно, оно все равно работает — как у седана Hyundai Accent, на заднем крыле Логана или на крышке багажника и заднем крыле Ланоса. А вот дверь и багажник Логана, а также дверь Ланоса не оцинкованы — вот они и «зацвели»!

Второй важный аспект антикоррозионной защиты — технология окрашивания. И тут хуже других показала себя «старая» Волга: ее детали заржавели сильнее остальных — адгезия грунта к металлу очень плохая, краска хрупкая. Кстати, толщина покрытия, если она больше 55 мкм, никак не влияет на стойкость к коррозии — например, инженеры Audi уверяют, что покрытие общей толщиной более 100 мкм обеспечивает худшую защиту вследствие меньшей его эластичности.
Шлиф-машина RotoPol-21 позволяет сделать очень тонкий срез структуры металла и его покрытия

Вздутия краски на деталях Бида, Ланоса и Сайбера говорят не только об особенностях технологии нанесения краски — часть из них была перекрашена! Об этом свидетельствовали либо большее количество слоев эмали и грунта (BYD F3 и Chevrolet Lanos), либо лак, «спрятанный» под эмалью (Siber). И если в случае китайского и украинского седанов, которые частично были перекрашены дилерами после повреждений при транспортировке (крышка багажника у BYD F3, дверь и крыло у Ланоса), то Волга перекрашена полностью, причем на заводе — это подтвердили сами горьковчане. Происхождение неоцинкованной двери седана Chevrolet Lanos туманно. На ЗАЗе божатся, что цинкуют все детали без исключения. Может, это дилер, у которого мы приобрели конкретный экземпляр, заменил поврежденную при транспортировке дверь на неоригинальную, без цинкового покрытия? Выходит, нарваться на битый автомобиль можно даже в фирменном салоне! А может быть, двери и крышу Ланоса никогда и не цинковали? Мы своими глазами видели неокрашенные кузова — защитного покрытия на этих деталях не было (см. статью «Шансы» в этом же выпуске АР).

Покупка Лады — тоже рулетка: если Калина и серебристая Приора показали отменную коррозионную стойкость, то вторая Приора оказалась покрыта грунтом c худшими антикоррозионными свойствами и заржавела.

Ну а для сравнения коррозионной стойкости «породистых» иномарок нам в будущем придется придумать иной метод испытаний. Они ведь все поголовно в «цинковой броне», а значит, их металл не по зубам обычному соляному туману. По крайней мере в рамках


Защитить металл

Что такое коррозия? В общем случае это разрушение металла в результате химической или электрохимической реакции. Его способна вызвать даже дистиллированная вода, в которой в зависимости от температуры больше или меньше ионов, определяющих так называемый водородный показатель рН. Если он больше семи, то вода имеет щелочную реакцию, если меньше — кислотную. Для чистой воды рН равен семи (абсолютная нейтральность) только при температуре 25°С. При повышении температуры вода становится слабокислотной (при 60°С ее рН равен 6,51, как у человеческой слюны), а при понижении — щелочной (рН при 0°С равен 7,47): железо корродирует активнее.

Но чисто химический процесс — как, например, окисление железа в воде, — встречается крайне редко. Для его протекания идеально чистая металлическая пластинка должна быть полностью погружена в воду. Если же окунуть ее лишь частично, то на границе сред возникает разность потенциалов, как в обычной гальванической батарейке, разве что напряжение между «электродами» будет гораздо меньше. Специалисты называют такую «батарейку» элементом дифференциальной аэрации. Аналогичное явление можно наблюдать вокруг посторонних включений в металл или на стыке двух пластинок, соединенных внахлест, — окисление происходит гораздо интенсивнее.

Чаще всего именно такие электрохимические коррозионные процессы протекают на стыках кузовных панелей, в местах сколов краски, под «точками» ржавчины. Есть и другие виды, но применительно к автомобильному кузову нам в первую очередь интересна атмосферная коррозия — ржавление кузовных деталей под воздействием воздуха, влаги, солей и прочего.
Простейшая и достаточно эффективная защита от нее — изоляция металла от внешней среды. Еще в древнем Египте металлическую утварь покрывали «грунтовками» на основе органического клея. Кстати, оксидная пленка на поверхности металла тоже может служить защитой, но для этого она не должна быть пористой (как говорят специалисты, обладать сплошностью). Пленка оксида алюминия ставит надежный заслон, а вот ржавчина (гидратированный оксид железа) — субстанция рыхлая и потому не может защитить сталь.
Два самых распространенных способа нанесения цинкового покрытия — это горячий прокат и электроосаждение в ванне (на фото)

Другой способ борьбы с электрохимической коррозией — нанесение на сталь так называемых протекторных покрытий, например цинка. Принцип протекторной защиты основан на разности электрохимических потенциалов железа (–0,44 В) и цинка (–0,763 В). При повреждении покрытия и наличии электролита (капель воды, раствора соли, и т.д.) в этом месте образуется гальваническая пара («батарейка») и ток течет таким образом, что корродирует цинк, а не железная основа. Поэтому такое покрытие эффективно даже при наличии дефектов, а защита работает тем дольше, чем толще слой цинка.

Об эффективности протекторной защиты, то есть оцинковки, знали еще 37 лет назад: в 1972 году фирма Porsche представила экспериментальную модель оцинкованного кузова со сроком службы «более 20 лет». Но серийные кузова из оцинкованной стали появились намного позже — первым был седан Audi 80 образца 1986 года. Хотя задолго до него и Mercedes, и BMW, и многие другие автопроизводители применяли оцинкованную сталь для изготовления наиболее подверженных ржавлению деталей: порогов и колесных арок.

К слову, уже на ВАЗ-2108 восемь процентов деталей кузова имели цинковое покрытие, а на «десятке» их доля увеличилась до 50%. Но полностью оцинкованными кузова вазовских машин не стали до сих пор.

Следующий «слой» защиты — грунтование. Вплоть до 60-х годов кузова грунтовали методом окунания. При таком способе до 20% поверхности скрытых полостей оказывались попросту непрокрашенными. Решением проблемы стало электроосаждение: кузову сообщается один заряд, а частичкам грунта — другой, и они, как магнитом, притягиваются к металлу. Таким образом долю «непрокраса» скрытых полостей уменьшили до 5%. Первым получило распространение так называемое анодное грунтование, или анафорез, внедренный на заводах концерна Ford в середине 60-х: при нанесении грунтовки кузову автомобиля сообщается положительный заряд, а грунтовке — отрицательный. Но более эффективным оказалось катодное грунтование с обратной полярностью (катафорез): за счет лучшей адгезии и большей сплошности катодные грунтовки обеспечивают равноценную защиту при меньшей толщине покрытия (10—15 мкм против 22—27 мкм у анодных). Первые ванны для катофорезного грунтования появились в 1976 году на заводах «большой американской тройки». В нашей стране первыми автомобилями, защищенными катафорезным грунтом, стали в 1984 году переднеприводники ВАЗ-2108.

Защищается металл и слоем краски. Требования к лакокрасочному покрытию те же, что и к грунтовке, — сплошность и хорошая адгезия.

Металлические части первых автомобилей (кузова у них были по большей части деревянными) окрашивались с помощью кистей масляными красками и лаками, а также изобретенными к тому времени органическими фосфатирующими грунтовками: под воздействием входящей в их состав ортофосфорной кислоты на поверхности стали образовывалась прочная защитная пленка из фосфатов железа. Цикл окраски с сушкой масляной краски и полировкой промежуточных слоев пемзой занимал до восьми недель!

С появлением цельнометаллических кузовов мало что изменилось. Даже всемирно известный Ford T пусть и красили на конвейере из краскопультов быстросохнущей японской эмалью, но краска по-прежнему имела масляную основу.
Нитроцеллюлозная эмаль, или нитрокраска, была изобретена в компании Du Pont в 1924 году, что произвело революцию: температура в сушильных камерах уменьшилась со 100°С до 60°С, а время сушки — с нескольких часов до десятков минут. Но нитрокраска не обеспечивала должной защиты: ее пористость была велика, а со временем «нитра» теряла эластичность и трескалась. Поэтому уже в 1929 году нитрокраске подготовили замену — алкидную эмаль. Она куда лучше защищала металл от агрессивной среды и не требовала полировки.

Эмали, которыми окрашивают современные автомобили, появились давно: акриловые — в 1956 году, двухкомпонентный «металлик» — в 1982 году. Они обладают большей сплошностью (особенно «металлик» — благодаря слою покровного лака), нежели алкидная эмаль, а процесс окраски — гораздо технологичнее: температура сушки менее 80°С.

Антикоррозионная «броня» современного автомобиля должна состоять из пяти слоев: это цинк, грунт-праймер (с хорошей адгезией к металлу и ингибиторами, то есть замедлителями коррозии), грунт-филлер, или заполнитель (за счет высокой проникающей способности он заполняет все поры, а большое поверхностное натяжение формирует гладкую поверхность), эмаль и обладающий высокой сплошностью и твердостью лак.

Источник журнал Авторевю: _http://www.autoreview.ru/archive/2009/16/korrozion/
Юрий ВЕТРОВ | Фото автора и Степана ШУМАХЕРА

Интересная статья, давно хотел прочитать нечто подобное.

Спасибо партии родной, наша ласточка оказалась хуже китайцев

Про качество окраски Волги "дометалликовой" поры уже писали во время ресурсного теста, в январе 1999 года, кажется. Сейчас было бы интереснее читать про машины младше 7 лет с двуслойной покраской "металликом".

Занятно. Но, к сожалению, одна машинка не показатель целого модельного ряда нашей родной сборки и за несколько лет.

«Что привезут, тем и красим», — говорят вазовские маляры.
- это как раз и есть ключевая фраза. Только не "вазовские" а абсолютно все.

Serqgun написал(а):

Занятно. Но, к сожалению, одна машинка не показатель целого модельного ряда нашей родной сборки и за несколько лет.

«Что привезут, тем и красим», — говорят вазовские маляры.
- это как раз и есть ключевая фраза. Только не "вазовские" а абсолютно все.

Нажмите для раскрытия...

Ага, нада еще учесть что:
Собираем из деталей что привезут (относительно машин);
Делаем из металл что привезут (относительно всех запчастей).

Также следует учитывать то что хороший металл для деталей машин практически не поставляется, изза нескольких логических соображений:
1) Как ни как не для военки машина собирается, а значит мона и халтурным металлом обойтись;
2) Хороший металл более дорог в производстве, зачем его покупать? Все равно по нашим дорогам и танки долго бегать не могут.
3) Если всетаки купили хороший металл то стоит задуматься о перспективе продажи его за границу, а на вырученые деньги купить в 2 раза больше говеного металла и сделать в 2 раза больше соответствующих машин.


P.S.: Все равно для меня лучший автопром - отечественный, он милее и роднее, может ездить на любом виде углеродного топлива (дрова и уголь щас не в моде так что не пробуйте их), спокоино переваривает колдобины которые даже в гост не укладываются (где натыкался на ГОСТ по поводу размера дыр в дорожном покрытии) да и много че еще может....

ну как же они не похвалят калину? :haha:

!!!даже незнаю что сказать!!!! ощущение что пихают в РОССИЮ г..но и много производят га...на типо всеравно купят а что получше так стоит бешенных денег, лучше купить БТР или танк если и начнет гнить то будет долго прогнивать металл толстый

Очень интересная статья!! Но на счёт 3110 ничуть не удивился..Вот так вот их и красили..((( хорошо хоть 105-е лучше красили:gaz_love:

Илюня написал(а):

хорошо хоть 105-е лучше красили

Нажмите для раскрытия...

Думаешь?)

INUKAMI! написал(а):

Думаешь?)

Нажмите для раскрытия...

Мы-то как раз знаем, а не думаем

Мне тоже кажется что 31105 красят лучше чем 3110, но ненамного, а у 3110 самая ужасная защита от корозии. Так что выводы делать нам господа.УДАЧИ

boiaboi написал(а):

Так что выводы делать нам господа

Нажмите для раскрытия...

при том, что при покупке Волги относительно других представленных авто я получил больше машины за меньшие деньги, вообще не имеет значения, что железо цветет - разница в цене авто пойдет на замену этих неугодных элементов. Разница лишь в том, что при покупке авто подороже мы отдаем все и сразу, а при покупке Волги - часть, а остальное доплачиваем потом

boiaboi написал(а):

Мне тоже кажется что 31105 красят лучше чем 3110, но ненамного, а у 3110 самая ужасная защита от корозии. Так что выводы делать нам господа.УДАЧИ

Нажмите для раскрытия...

Я бы так не сказал! Чем новее - тем хуже и покраска, и сама сборка. Халтура.

Ну по жесткости кузова 31105 уступает 24-ке 029 и 3102 старого образца.
В инете были фотки лобовой 31105 и 24-ки, так первая всмятку... а 24-ку только бампер поменять)))

Я имел ввиду что даже при лучшей окраски31105 ей еще очень далеко чтоб сказать О КАКОЙ ХОРОШИЙ АВТОМОБИЛЬ И ДАЖЕ НЕГНИЕТ прикинь давали бы на НАШУ РАШУ гарантию на 5лет от корозии, чтоб тогда было, интересно. УДАЧИ

INUKAMI! написал(а):

Ну по жесткости кузова 31105 уступает 24-ке 029 и 3102 старого образца.
В инете были фотки лобовой 31105 и 24-ки, так первая всмятку... а 24-ку только бампер поменять)))

Нажмите для раскрытия...

Можно ссылку на данные по сравнительной жесткости? Или это - ваше предположение?

boiaboi написал(а):

давали бы на НАШУ РАШУ гарантию на 5лет от корозии

Нажмите для раскрытия...

Вот на Сайбер то могли бы и дать... цинк то присутствует.