• В России с 1 декабря 2023 вводится запрет на регистрацию в рунете с иностранного емейла.
    В связи с этим, на нашем форуме можно зарегистрироваться только с mail.ru, yandex или rambler. Если есть проблемы с регистрацией - пишите администрации.
  • Клубная встреча в Москве
    Ваши предложения пишите тут! >

ГАЗ-69

Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.
Автомобиль ГАЗ-69 является легковым автомобилем повышенной проходимости с приводом на четыре колеса (4X4). Этот автомобиль успешно заменил в народном хозяйстве страны автомобиль ГАЗ-67Б. Являясь однотипным автомобилем с ГАЗ-67Б, он превосходит его по всем показателям. В целях наиболее полного удовлетворения разнообразных нужд народного хозяйства и населения автомобиль ГАЗ-69 выпускается с двумя типами кузовов: восьмиместным (полугрузовым) и пятиместным (пассажирским). Шасси автомобиля, за исключением задних рессор и бензиновых баков, одинаково для обоих кузовов.

GAZ69_2.jpg


Рациональная компоновка позволила удвоить вместимость автомобиля ГАЗ-69 в сравнении с автомобилем ГАЗ-67Б (8 человек вместо 4 человек). Таким образом, несмотря на значительно увеличенные размеры нового восьмиместного автомобиля и применение большего количества узлов, его собственный вес, приходящийся на одного пассажира, на 57% меньше, чем у автомобиля ГАЗ-67Б. Автомобиль ГАЗ-69 легко тянет прицеп весом 850 кг, хорошо преодолевает пески, заболоченные луга, занесенные снегом участки дорог, подъемы (свыше 20° с прицепом и свыше 30° без прицепа) и идет по бродам глубиной до 60 см. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-69 составляет 650 кг, а у автомобиля ГАЗ-67Б только 400 кг.

Автомобиль ГАЗ-69 обладает значительно лучшей экономичностью в сравнении с автомобилем ГАЗ-67Б. Расход топлива на один тонно-километр у автомобиля ГАЗ-69 на 65 - 80% меньше, чем у автомобиля ГАЗ-67Б. Автомобиль ГАЗ-69 имеет мягкую подвеску - четыре продольные полуэллиптические рессоры и четыре гидравлических амортизатора двойного действия. Автомобиль может развивать максимальную скорость 90 км/час без прицепа и до 80 км/час с прицепом.

Следует также отметить, что автомобиль ГАЗ-69 (по сравнению с ГАЗ-67Б) имеет в два-три раза повышенную износостойкость деталей и узлов, более совершенную конструкцию агрегатов и лучшую устойчивость (за счет низкого расположения центра тяжести). Автомобиль ГАЗ-69 имеет большую емкость и комфортабельность кузова, обладает легкостью управления и хорошим доступом к агрегатам при обслуживании и ремонте. Проведенные Государственные испытания показали, что автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (пятиместный) вполне удовлетворяют требованиям, предъявляемым к легковым автомобилям повышенной проходимости. Автомобиль ГАЗ-69 широко применяется в колхозах, совхозах, МТС, строительстве, торговой сети, почтовой связи (особенно при плохих дорожных условиях). В автомобиле ГАЗ-69 использованы полностью (или с незначительным изменением) узлы и агрегаты автомобилей ГАЗ. От автомобиля М-20 применены: двигатель, сцепление, коробка передач, карданные валы, шарниры рулевых тяг, главная передача и дифференциал, главные цилиндры гидравлических тормозов, ножные тормозы, амортизаторы, приборы зажигания и отопитель кузова.


696969.jpg


Первые наброски будущей машины начал делать еще в 1944 году Г .М .Вассерман (1913-1972) - ведущий конструктор БА -64, ГАЗ -67 и ГАЗ -М -20. В основу нового вездехода была положена иная , по сравнению с ГАЗ -67, концепция - использование "легкового " силового агрегата от М -20 с высокооборотным и экономичным , но относительно низкомоментным двигателем и трехступенчатой коробкой передач (КП ). Силовой диапазон последней предполагалось расширить до требуемого значения 6,2…7,5 за счет двухступенчатого демультипликатора в раздаточной коробке (РК ). Такая коробка передач себя вполне оправдала на "Бантаме " BRC и "Виллисе " MB ("Форд " GPW). Предусматривалась и более рациональная компоновка - максимальное смещение двигателя и пассажирского отделения вперед для увеличения полезной площади кузова и получения равных нагрузок на оси . Кроме того , намечалось снизить удельное давление на грунт (не получилось ), минимально устойчивую скорость движения под нагрузкой (для меньшего "фрезерования " грунта ), сместить центр тяжести вниз , улучшить проходимость и экономичность . Предполагалось использование новой кинематики рулевой трапеции для уменьшения "виляния " колес , создание необходимых удобств для пассажиров , облегчение доступа к агрегатам и снижение трудоемкости их обслуживания . К лету 1945 года облик нового автомобиля в целом сложился . 19 июня в Кремле , где проходил показ новых ГАЗ -М -20 и ГАЗ -51, Сталиным был поднят вопрос о новом автомобиле . Присутствовавший там главный конструктор А .А .Липгарт пообещал сделать тягач В 1946 году было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом "69" (второй в истории завода ), а позднее под названием "Труженик " (имелось в виду его не только армейское , но и народнохозяйственное значение ). В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико -техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля -тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем ) весом до 800 кг , а так же перевозки боеприпасов , крупнокалиберных пулеметов , 82-мм минометов и их боевых расчетов . Без прицепа планировались машина связи , разведки , командирская , тягач легких противотанковых пушек . ГАЗ -69 проектировался заново , c "нуля ", однако в работе над машиной использовался богатый опыт , накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны , а также опыт эксплуатации в войсках американских "Виллисов " и "Бантамов ". По сравнению с ними вместимость и грузоподъемность были увеличены до 8 человек со снаряжением или 0,65 т , что соответствовало ожидаемым условиям эксплуатации и заметно расширяло сферу применения этого автомобиля , становившегося уже универсальным - грузопассажирским : задний отсек кузова имел два продольных сиденья на 6 человек , поднимая которые можно было освободить платформу для груза до 500 кг . Ведущий конструктор ГАЗ -69 Г .М .Вассерман вложил в эту машину свою душу и талант . Несмотря на то , что и до , и после этого он создал немало удачных легковых вездеходов , ГАЗ -69, безусловно , стал лучшим из них . Общую компоновку , как и предыдущих легковых машин ГАЗ , с большим искусством сделал Ф .А .Лепендин . Немалый вклад в создание ГАЗ -69 внесли "трансмиссионщики " В .С .Соловьев , Б .А .Дехтяр , С .Г .Зислин . Исключительно гармоничный и даже элегантный , закрытый (с брезентовым верхом и съемными боковинами дверей ), с невиданным ранее комфортом (отоплением , вентиляцией и обдувом ветрового стекла ) кузов модели "76" производит и сейчас хорошее впечатление . Он был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика " Б .Н .Панкратова при активном участии Ю .А .Фокина . Силовой агрегат (двигатель мощностью 50 л .с ., сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами ) использовался от только что освоенной "Победы ". Прежнему ГАЗ -67 Б такой мощности (50...54 л .с .) вполне хватало , однако новый двигатель , будучи более современным , долговечным и экономичным , имел значительно меньший максимальный крутящий момент (12,5 кгм против 17...18 кгм у старого ). Ограниченные энергетические показатели двигателя М -20 (другим создатели не располагали ) и соответственно меньшая по сравнению с ГАЗ -67 Б и особенно «Виллисом » удельная мощность (собственный вес ГАЗ -69 неизбежно возрос из -за более емкого кузова и усиления конструкции ) потребовали улучшить его моментную характеристику , особенно в области низких оборотов . Для достижения этого необходимо было снизить потери мощности и увеличить передаточные числа в трансмиссии . С этой целью , в соответствии с прежними разработками , в раздаточную коробку , расположенную на этот раз отдельно от силового агрегата , ввели 2-ступенчатый демультипликатор с необычно высоким силовым диапазоном - 2,6 и предусмотрели возможность отбора мощности от нее для привода вспомогательных агрегатов . Трехвальная схема РК (без прямой передачи ) позволяла широко менять передаточные числа и облегчала их точный подбор .

GAZ69_3.jpg


Карданные шарниры , колесные тормоза с гидроприводом , рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от М -20, а ведущие мосты - от ГАЗ -67 Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями ). Ручной тормоз - центральный , дисковый , как на ГАЗ -51. У него же позаимствовали и контрольные приборы , осветительную арматуру , пусковой подогреватель . Явно малые шины размером 6,5-16" с рисунком "расчлененная елка " - от ГАЗ -67 Б . Классическая подвеска - на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками - по типу задних М -20. Рама с закрытыми лонжеронами , легкая и прочная , в дальнейшем не потребовала серьезных изменений (конструктор В .Ф .Филюков ) Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость . К октябрю 1947 года первый образец (Э -I) опытной серии ГАЗ -69-76 уже был построен , к февралю 1948 года выпустили еще два , а к концу года - четвертый (Э -IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ -704 для груза массой до 0,5 т . Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы .

Полностью выпуск ГАЗ -69 ульяновцы освоили в 1956 году . Для развития этого направления на завод была направлена группа высококвалифицированных инженерно -технических работников во главе с главным конструктором П . И . Музюкиным - активным разработчиком многих вездеходов ГАЗ . Результаты не замедлили сказаться - в рекордно короткие сроки на УАЗе спроектировали и в 1957 году построили на базе ГАЗ -69 первую самостоятельную и достаточно удачную машину , не имевшую аналогов в мире , - фургон "4 х 4" вагонной компоновки малой грузоподъемности (0,75 т ) УАЗ -450 А с разными вариантами кузовов , запущенную в производство в феврале 1958 года . С 1956 года ГАЗ -69 стал успешно экспортироваться за границу (56 стран ) в том числе в тропическом исполнении , где также быстро приобрел большую популярность , особенно в странах Азии , Африки и Латинской Америки . В Румынии и Китае ГАЗ -69 производились без лицензии , в Румынии под своим обозначением АРО -461. Правда , по качеству они заметно уступали советским ГАЗ -69 и конкуренцию составить не могли В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась Так , в 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками , более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами , установили развитые шкворневые узлы , улучшили уплотнения карданов , доработали тормоза . Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес , в частности путем установки надежных дисковых типа "Тракта -ЯАЗ ". ГАЗ -69 производился вплоть до 1973 года , когда были выпущены последние 275 машин . В целом удачная и добротная конструкция "газика " - полностью себя оправдала , что позволило этому автомобилю проникнуть во все уголки нашей страны , завоевать уважение послужить в армии и уверенно эксплуатироваться до сих пор . Всего УАЗ выпустил машин : УАЗ -69 - 356 624, УАЗ -69 А -230 185, УАЗ -69 АМ и Итого по двум заводам - 634 285 ГАЗ -69 всех модификаций .

Осенью 1954 года по предложению Н .С .Хрущева на основе кузова М -20 В и шасси ГАЗ -69 были изготовлены опытные образцы первых в мире безрамных легковых вездеходов ГАЗ -М -72 (ведущие : по шасси - Г .М .Вассерман , по кузову - А .И .Гор , испытатель - А .Я . Тарасов ), освоенные в середине 1955 года . Однако несущий кузов , даже усиленный с большой изобретательностью , не оправдал себя на вездеходах , постоянно работающих в тяжелых условиях , поэтому М -72 выпускался только по 1957 год (всего 4677 машин ). В 1955 году для работников связи на базе ГАЗ -69 построили образцы цельнометаллических фургонов - ГАЗ -69 Б и ГАЗ -19 без переднего ведущего моста и раздаточной коробки . Вместо дорого обошедшейся заводу амфибии ГАЗ -011 в 1954 году выпустили установочную партию плавающих автомобилей ГАЗ -46.

По решению правительства с конца 1954 года производство ГАЗ -69 стало переводиться на значительно расширенный и переоборудованный Ульяновский автозавод (УАЗ ), возвращенный из системы радиопрома и с тех пор специализирующийся в проектировании и выпуске малотоннажных автомобилей повышенной проходимости . В декабре там уже собрали первые шесть ГАЗ -69. Всего же с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 ГАЗ -69 и 20 543 ГАЗ -69 А . С 1955 года они в возрастающем количестве поставляли по кооперации на УАЗ комплекты для сборки машин .

GAZ69_4.jpg


Все материалы взяты здесь
 
Последнее редактирование модератором:

Botsman

Бывалый
Регистрация
25 Фев 2006
Сообщения
1,241
Реакции
1,882
Баллы
345
ГАЗ-69 Председатель козла

КАК С КОЗЛА НЕ ПОЛУЧИТЬ МОЛОКА, ТАК И ОТ ЕГО ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО ТЕЗКИ НЕ ПРИХОДИЛОСЬ ЖДАТЬ РЕКОРДОВ СКОРОСТИ. НО СВОЕ ДЕЛО ОН ЗНАЛ -- "КОЗЕЛ" ГАЗ-69.

72-1.jpg


Если ехать от райцентра в сторону рыбозаводческих прудов, то на четырнадцатом километре у обочины будет стоять бетонная стела. Сборщики цветмета давно отодрали медные буквы, но если приглядеться к следам окиси на бетоне, то угадывается надпись: "Колхоз XXV лет плану ГОЭЛРО".
И в благополучные годы хозяйство не могло похвастать тучными стадами и обильными нивами. Недаром местные острословы окрестили его "25 лет без урожая". Но были, были там люди, способные ударом кепки оземь решить вопрос заготовки кормов, матюгом завести трактор и, самое главное, верившие, что за трудоднем наступит не трудоночь, а заря коммунизма. Вот, Палыч, например.
Правда, сегодня бывший председатель уже не тот. "СовРаску" читает только с очками на носу, ворчит и по-стариковски забалтывается. Больше всего он любит порассуждать про свой автомобиль. И меньше всего -- когда ему напоминают историю с колодцем.

РЕАКЦИЯ ВАССЕРМАНА.

Зря ухмыляетесь. Речь не об анализе крови на предмет сифилиса. Товарищ Г. Вассерман стоял у истоков знаменитого советского вездехода ГАЗ-69, не успевшего прославиться на поле боя, но снискавшего немалую славу в битвах за урожай. К проектированию его приступили сразу после войны, и к 1950 году был готов первый опытный образец, названный "Труженик". Через три года новый легковой автомобиль повышенной проходимости пошел в серию, и имя ему уже придумал сам народ. Окрестили машину "Козлом".
ГАЗ-69 с самого начала был задуман простым по устройству и легкодоступным для ремонта и обслуживания. Значение таких качеств машины, предназначенной для работы на грунтовых дорогах, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить. Ни один узел или агрегат ГАЗ-69 не был техническим откровением -- две трети их уже были опробованы на других машинах, что удешевляло производство и сообщало автомобилю высокие эксплуатационные качества. Тов. Вассерман прошел школу ГУЛАГа и потому умел не ошибаться. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, задний редуктор, амортизаторы, тормоза, передние крылья были унифицированы с узлами серийных легковых и грузовых машин, выпускавшихся тогда на Горьковском автозаводе. Запасные части для "козлов", эксплуатировавшихся на селе, поставлялись, как и запчасти к тракторам и сельхозмашинам, местными МТС -- машино-тракторными станциями, где производился и ремонт.
И тем не менее "шестьдесят девятый" являл собой незаурядную конструкцию. Внушительный клиренс, небольшие передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, включая раздаточную коробку, небольшая длина, удачное распределение веса по осям, правильно подобранные передаточные отношения, позволяли автомобилю уверенно пробираться по грязи и снегу -- на бездорожье автомобиль мог развивать скорость до 40 км/ч. На шоссе он разгонялся до "сотни", правда, кузов при этом сильно скрипел и вибрировал, а руль нужно было держать чуть ли не зубами -- чуть отпустил, и машина может оказаться в кювете. ГАЗ-69 уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал броды глубиной до 0,7 метра. К вездеходу был сконструирован специальный прицеп, имевший индекс ГАЗ-704. Весил он 350 кг и способен был брать на борт до полутонны груза.

72-2.jpg


КОРМА И ПРОЧАЯ ХУРМА.

Полуторка брала, как известно, полторы тонны, потому так и называлась. Именно на ней в тот злополучный день и приехали из города шефы. Толку от них было мало -- картофель они не столько сортировали, сколько увозили с собой в мешках и авоськах, однако "стирание граней между городом и деревней" было политикой партии и правительства, а "наше дело телячье -- обосрался и стой". Пока шефы парились в поле, Палыч успел напариться с их старшим в бане, и потом, за бутылкой "Старки", городской и предложил председателю те злополучные кольца.
Шефом колхоза был завод железобетонных изделий. "Хватит, понимаешь, жену с ведрами к речке гонять, -- напирал гость, -- возьми колец, мы их десятками в день отливаем". Палыч тогда так расчувствовался, что в сумерках персонально "откозлил" на своем вездеходе шефа до города.

ПОД БРЕЗЕНТОМ.

ГАЗ-69 с самого начала выпускался в двух вариантах: легковой, пятиместный, четырехдверный ГАЗ-69А и полугрузовой без литеры "А". Последний имел всего две двери, а сзади -- откидной борт, крепившийся на цепях, когда нужна была дополнительная погрузочная площадь. Если сложить боковые скамейки в заднем отделении, он мог перевозить полтонны груза, что в сочетании с прицепом аналогичной грузоподъемности делало автомобиль весьма серьезным транспортным средством. На кузове были расположены кронштейны для крепления лопаты, топора, носилок. Обе модификации имели брезентовый верх с боковинами -- на ГАЗ-69 они были съемными, а на 69А -- складывающимися. Различными были и бензобаки -- у 69А был всего один, 60-литровый, установленный в задней части кузова, а у 69-го -- два: главный 47-литровый под полом кузова и еще один емкостью 28 л под сиденьем водителя.
Но главное у вездехода -- это, конечно же, трансмиссия. Она состояла из основной и раздаточной коробок, последняя устанавливалась отдельно от КПП. Высшая передача в "раздатке" выполнялась прямой, поэтому, когда отсутствовала необходимость включить понижающую, шестерни не были нагружены крутящим моментом и потому не изнашивались. На понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в два с половиной раза, поэтому при включенном переднем приводе всегда был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. И на ГАЗ-69 механизм переключения был спроектирован так, что понижающую передачу нельзя было включить, если не подключен передний мост.

72-4.jpg
72-5.jpg


ВЛАСТЕЛИН КОЛЕЦ.

Центральная усадьба колхоза стояла на высокой горе, и воду всегда брали прямо из речки, возле моста. Рыть колодец никому и в голову не приходило -- то, что до воды не докопаться, было понятно и без лозоходства. Но Палыч был упрям, к тому же у забора уже лежали восемь бетонных колец, присланных шефами.
Рыть начали в июле, когда ночи были еще теплыми, а свекольная ботва -- не выше голенища. К середине августа все восемь колец ушли под землю, и об их существовании напоминала лишь гора глины. Воды не было. С ЖБИ прибыло еще пять. Тот же результат. В сентябре перед домом Палыча зияла воронка двадцатиметровой глубины. Дно ее по-прежнему было сухо. Двадцать колец -- немало. Но останавливаться было уже нельзя -- на кон была поставлена честь председателя. К заморозкам землекопы вогнали под землю тридцатое кольцо. Нужно было что-то придумывать.

СОВЕТСКИЙ ТЮНИНГ.

Для комфорта пассажиров в ГАЗ-69 было придумано не так уж и много -- боковины тента защищали от ветра и непогоды, а мощный отопитель не давал замерзнуть только на ходу -- печка была "самодуйной" конструкции. Летом брезент можно было снять, но в "кабриолет" ГАЗ-69 превращали очень редко, разве что в южных районах или во время военных парадов. Поскольку в армии этих автомобилей было столько же, сколько дармовой рабочей силы, доморощенный советский "тюнинг" процветал именно в воинских частях. На "козлов" ставили хромированные ободки передних фар от "Волги" и несколько переделанные колпаки от "Победы". Некоторые эстеты, имевшие доступ к гальванике, хромировали планку переднего бампера. Солдат-водителей регулярно заставляли аккуратно выписывать белой краской полоски по кромке колесных дисков и точно так же разрисовывать гайки крепления.
Занималось переделками и государство. На базе ГАЗ-69 были сконструированы военная амфибия МАВ, авиационные трапы, подметальные машины для мусора и милицейские для "мусоров". По специальным заказам МВД на шасси ГАЗ-69 строились цельнометаллические милицейские фургоны, передняя часть в которых отделялась от "пассажирской" металлической перегородкой с небольшим окошком, забранным мелкой решеткой, чтобы разбушевавшийся злоумышленник, которого схватили и "повезли в менты", не выбил кулаком стекло. Задний отсек не имел ручки изнутри и запирался снаружи, дабы нарушитель не сбежал на светофоре.

72-6.jpg
72-7.jpg


НАД ПРОПАСТЬЮ.

Правильная мысль пришла Палычу в голову, когда он по нужде стоял у кутка и смотрел на звезды.
Уже утром над "колодцем" застучали молотки и к обеду над бездной был водружен перенесенный с огорода "скворечник" сортира. "Не пропадать же скважине, -- рассуждал председатель, -- а тут и ассенизаторов вызывать не придется, попробуй заполни такой объем".
Правда, уже через неделю соседи увидели, что деревянный домик вернулся на место, а жерло колодца закрыл бревенчатый настил. Самые смелые спросили: почему, мол. "Да жена говорит, что ей страшно туда ходить. В самом деле, ты уже штаны застегиваешь, а твои экскременты еще до дна не долетели".

72-3.jpg


ГОРЬКИЕ УЛЬЯНОВЦЫ.

По-совести говоря, ГАЗ-69 был горьковской машиной весьма условно. После 1956 года его производство было полностью переведено на УАЗ, который комплектовал машины узлами и деталями собственного производства, а с ГАЗа получал только двигатели и колеса.
Ульяновские вездеходы завоевали популярность не только в СССР. Когда осенью 1956 года было создано внешнеторговое акционерное общество "Автоэкспорт", оно сумело наладить поставки "шестьдесят девятого" в более чем пятьдесят стран мира. ГАЗ-69 использовался в армиях стран Варшавского договора, очень много машин было поставлено в Африку, на Кубу, в Афганистан и Монголию. Мало того, по советской технической документации автомобили ГАЗ-69 производились Дыкчхомским автозаводом в Корейской народной демократической республике. Наш вездеход был взят за основу и в Румынии, где в Кымпулунге аж до 1980 года выпускался подобный автомобиль с индексом М-461.
У нас в стране эта идиллия длилась до 1972 года, когда новый "козел" окончательно забодал старого -- на конвейер встал УАЗ-469Б.

72-8.jpg
72-9.jpg


ДИАЛЕКТИКА.

"Этот колодец -- все равно что наш колхоз, -- рассуждает сейчас Палыч, коли речь все же заходит о злополучном проекте. -- Коммунистического хозяйства построить не удалось, а к новым формам собственности приспособить тоже не вышло, все прахом пошло: и МТС, и скотный двор". "Это ты своему Геннадию Андреичу расскажи", -- отмахивается старуха. А вы не отмахивайтесь, а лучше позовите его на пруды рыбачить. С рессорами от "Москвича", телескопическими амортизаторами от "Газели" и прочим самостроем председательский "козлик" до сих пор на ходу. А карп -- не корова, кормить не надо.

ГАЗ-69А 1953--1972

Количество дверей/мест 4/5
Тип двигателя/расположение карбюраторный, М20, водяного охлаждения/спереди
Число/расположение цилиндров 4/рядно
Рабочий объем (куб. см) 2120
Мощность (л.с. при об./мин.) 55 при 3600
Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) 82,0x100,0
Степень сжатия 6,2--6,5
Длина/ширина/высота (мм) 3850/1850/2030
Колесная база (мм) 2300
Клиренс по мостам/раздатке (мм) 210/350
Максимальная скорость (км/ч) 90
Разгон до 100 км/ч (сек.) 19
Контрольный расход топлива (л/100км) 16,5
Цена нового автомобиля в 1958 г. (руб.) 14 тыс

ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ГРИГОРИЙ МИТИН, ФОТО ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ

По материалам журнала "Автопилот" (октябрь, 2000 г.)
 
Сверху