Яндекс.Деньги: 4Р
Хостинг.Счет: 1996Р
67% (2000/ 3000)
НЕ ХВАТАЕТ: 1000Р
Оплачено до: 04 декабря 2018
Анонс
Важное: События: Клуб:
Ушел из жизни наш Розен... Подробнее ›

Новогодний обмен подарками 3 Подробнее ›

Как попасть в Клуб!? Подробнее ›

Клубная символика Подробнее ›

О Клубных картах Подробнее ›
Оплата карт Подробнее ›

Галерея - Наши лица Подробнее ›
Мы в вконтакте Подробнее ›
Новые клубные карты!
Подробнее ›


Вернуться   ГАЗ Клуб - AllGAZ.ru > Ретро - Советы (FAQ) > Ретро-история

Ретро-история Здесь история создания Ретро автомобилей. Марки ГАЗ и не только.

Ответ
 
Опции темы
Старый 16.09.2007, 22:00   #1
Botsman Мужской
Бывалый
 
Аватар для Botsman
 
Регистрация: 25.02.2006
Адрес: Москва
Авто: ГАЗ-31105
Возраст: 45
Сообщений: 1,298
Изображений: 36

Солидарность: 0
Репутация:
2090 (Стажёр)
Автобусы для лучшего общества

При советской власти это был самый интеллигентный вид транспорта


ЛиАЗ-677, ветеран городских и пригородных маршрутов. В Москве их теперь почти не увидишь, но в области и регионах бегает... нет, скорее, ползает, еще немало старых ЛиАЗов

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первые


Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

Новое время — новые автобусы


ЗиС-154, один из первых послевоенных автобусов

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Незаменимый ЛиАЗ

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

Дежурный катафалк


«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!» Санитарный автобус ГАЗ-55 прославился в комедии Леонида Гайдая «Кавказская пленница, или новые приключения Шурика»

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.


Если есть остановка — значит, рано или поздно автобус придет. Следите за расписанием!

Неутомимые «пазики»

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Иномарка для всех

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Львовский долгожитель


ЛАЗ-695, заслуженный труженик медугородних перевозок.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Берегите автобус!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...

По мтариалам журнала "Вокруг Света"
__________________

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).



Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Botsman вне форума Ответить с цитированием
Поблагодарил следующий пользователь:
Эдуард560 (02.07.2008)
Старый 16.09.2007, 22:08   #2
Botsman Мужской
Бывалый
 
Аватар для Botsman
 
Регистрация: 25.02.2006
Адрес: Москва
Авто: ГАЗ-31105
Возраст: 45
Сообщений: 1,298
Изображений: 36

Солидарность: 0
Репутация:
2090 (Стажёр)
Re: Автобусы для лучшего общества

Серийный городcкой автобус ЗИС-154 (1947-1950г.г.)
Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946г. была создана триада городских транспортных средств, унифицированных по кузову: троллейбус МТБ-82Д, трамвай МТВ-82, автобус ЗИС-154. Их кузова набирались из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями из 2-мм дюралюминия. В конструкциях широко использовались алюминиевые профили, одинаковых размеров стекла, арматура, сиденья. двери. Первые две машины небольшими партиями начало изготовлять в 1946г. одно из московских предприятий авиационной промышленности - ТМЗ. Автобус же освоил в 1947 году ЗИС. Следует отметить, что унификация не дошла до своего логического конца: автобус имел несущий кузов в то время как у троллейбуса и трамвайного вагона несущим элементом служила сваренная из стандартных швеллеров рама.
Шасси автобуса имело индекс ЗИС-122, кузов - ЗИС-190. Первый автобус собрали 8 декабря 1946 года, в 1947 году собрали 80 автобусов. На первых 75 машинах из-за ненадёжности дизеля ЯАЗ-204Д (автобусная модификация мощностью 112л.с.) ставился дизель GMC-4-71. В 1948 году собрали 404 автобуса, в 1949 году 472 автобуса. Остальные 207 в 1950 году. Подбирая наилучший двигатель, ЗИЛ проводил опыты со спаркой двигателей ЗИС-120 (оппозитный 12 цилиндровый ЗИС-122Б 180 л.с.). А дефорсированный вариант ЗИС-110 (105 л.с.) был установлен на последние 50 автобусов ЗИС-154А - (шасси ЗИС-122А). Всего выпущен 1165 автобус всех модификаций.
В силу сложности конструкции, чрезмерно большого расхода топлива, а также повышенных шумности и дымности, производство ЗИС-154 было свернуто в 1950 году.
В конце 50-ых годов, когда дизель ЯАЗ-204Д довели до ума, начали разыскивать оставшиеся ЗИС-154. После установки ЯАЗ-204Д или ЯАЗ-206 (6 цилиндров, 165л.с.) динамика автобуса радикально улучшалась, такие автобусы эксплуатировались до конца 60-ых годов.
Автобус ЗИС-154 во всех отношениях необычная конструкция: заднее расположение двигателя, несущий кузов, входная дверь перед передним колесом, сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное - электрическая трансмиссия.
ЗИС-154 был первым в стране дизель-электрическим автобусом. Располагавшийся в хвостовой части машины 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока (это агрегат размещался по задним пятиместным сиденьем). Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя.

Интересный факт: в Тбилиси были троллейбусы, переделанные из единственных серийных автобусов с электротрансмиссией ЗИС-154. К ним еще приваривали противовес сзади, так как после демонтажа двигателя передняя площадка начинала перевешивать.

Кроме того, по некоторым сведениям, в 1956 году (!) был создан опытный санитарный автобус на шасси ЗИС-154, который сразу планировался для санитарного использования - имелась дополнительная дверь в левом борту для погрузки/выгрузки носилок (сказывалась недавняя война).







__________________

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).



Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Botsman вне форума Ответить с цитированием
Поблагодарили следующие пользователи (3):
Razer (14.11.2018), zelya (31.10.2009), Эдуард560 (02.07.2008)
Старый 16.09.2007, 22:14   #3
Botsman Мужской
Бывалый
 
Аватар для Botsman
 
Регистрация: 25.02.2006
Адрес: Москва
Авто: ГАЗ-31105
Возраст: 45
Сообщений: 1,298
Изображений: 36

Солидарность: 0
Репутация:
2090 (Стажёр)
Re: Автобусы для лучшего общества

Самой массовой моделью отечественных городских машин 50-х годов стал ЗиС-155. Придя на смену ранее выпускавшейся машине ЗиС-154, с которой он был унифицирован по многим элементам кузова (а по некоторым узлам и агрегатам с грузовиком ЗиС-150) для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления, он стал своеобразным символом советского городского автобуса середины ХХ столетия.

В начале 1949 г. Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) Управления грузового автотранспорта Моссовета построили опытную партию автобусов «Москва» вагонного типа на базе выпускавшегося грузового автомобиля ЗиС-150. По существу, это была попытка приспособить шасси грузовика к укороченному на две оконные секции кузову автобуса ЗиС-154. Двигатель сместили вперед на 420 мм, а водительское место — в том же направлении на 1100 мм. При проектировании кузова использовались стандартные узлы и детали от серийно выпускавшегося автобуса ЗиС-154. В салоне могли разместиться 24 (по другим данным — 23) пассажира на сидячих местах и 21 — стоя. Задняя дверь на «Москве» размещалась позади задних колес, поэтому задний свес кузова получился громадным — 2850 мм. Длина получившегося автобуса составила 8070 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3110 мм. Снаряженная масса составила 6000 кг; «Москва» с 90-сильным двигателем развивала скорость 65 км/ч.

В то же время, производство автобуса ЗиС-154 было сопряжено с определенными трудностями — московский автозавод сильно подводили предприятия-смежники. Ярославский дизель ЯАЗ-204 даже к концу 1949 г. не смогли сделать достаточно надежным, как следствие — множество отказов в работе. А на заводе «Динамо» так и не смогли оптимально согласовать электрические машины — генератор и тяговый двигатель. Потому ЗиС-154, несмотря на то, что был принят Госкомиссией, оставался далеким от идеала городского автобуса. В «Москве» же все было «зисовским». Двигатель и все основные агрегаты удалось довести до ума благодаря опыту их эксплуатации в серийных грузовиках ЗиС-150. Кузов ЗиС-154 изготавливали на московском автозаводе по хорошо отлаженной и привычной технологии, и выполнить его укороченную копию оказалось несложной задачей. Решение выпускать новую машину, укомплектованную проверенными «зисовскими» агрегатами, было вполне логичным. К тому же завод подталкивало назревавшее невыполнение плана 1949 г. по номенклатуре изделий, в данном случае — автобусам.

В технологической документации «Москвы» на Заводе имени Сталина сделали существенную доработку — сдвинули двигатель вперед и вправо, увеличив пространство в кабине водителя; салон стал просторнее — в нем разместили еще один диван для пяти пассажиров спиной к направлению движения. Базу автобуса увеличили до 4090 мм, набрали кузов из семи оконных секций и чуть сократили задний свес (2700 мм). При всем этом общая вместимость машины выросла до 52 человек, а количество мест для сидения — до 28. Двери, как и на «Москве», были четырехстворчатые. Полная масса автобуса — 12650 кг, снаряженная — 6290 кг. Получившийся автобус назвали ЗиС-155. Его начали строить в апреле 1949 г.

Шестицилиндровый двигатель ЗиС-120 (мощность — 95 л.с. при 2800 об/мин) с рабочим объемом 5550 см.куб., устанавливавшийся на автобусы ЗиС-155, был однотипным с двигателем ЗиС-124, который устанавливался на грузовые автомобили ЗиС-150; по сути это была автобусная модификация грузового двигателя. Основные различия заключались в изменении формы поддона двигателя, наличии двухсекционного масляного насоса, масляного радиатора и карбюратора без ограничителя числа оборотов, что позволило несколько повысить мощность мотора. С таким двигателем автобус развивал максимальную скорость 65 км/ч. Из компоновочных соображений двигатель на ЗиС-155 пришлось сместить вправо, карданную передачу дополнить промежуточной опорой, увеличить с 7,63 до 9,28 передаточное число главной передачи, ввести дистанционный привод управления пятиступенчатой коробкой передач. Упомянутый дистанционный привод управления КПП, получивший прозвище «пистолет» за характерное взаимное расположение отдельных частей, для ЗиС-155 был разработан специально. Это было обусловлено взаимным расположением рабочего места водителя и коробки передач. Именно после ЗиС-155 «пистолеты» поздних версий получили широкое распространение на автобусах ЗИЛ-158 и ЛАЗ, грузовиках МАЗ и КамАЗ.

Карданная передача автобуса состояла из двух валов с крестовинами и специальной промежуточной опоры, соединяющей передний и задний валы. Но в отличие от промежуточных опор на обычных «подвесных» подшипниках, промежуточная опора на ЗиС-155 представляла собой еще один вал, установленный в картере, жестко закрепленном на раме. В картер до определенного уровня заливалось масло для подшипников вала. Но такая конструкция, как и другие агрегаты трансмиссии, порой имела подтекания масла и была покрыта грязью, за что, по всей видимости, и получила прозвище «поросенок». Кроме того, на карданной передаче ЗиС-155 между «поросенком» и задним карданным валом устанавливался механизм дискового стояночного тормоза. Задний мост автобуса был выполнен аналогично мосту грузового ЗиС-150. Двойная главная передача состояла из пары конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических шестерен с косозубым зацеплением.

Для повышения плавности хода на ЗиС-155, в отличие от грузовиков, не использовались дополнительные рессоры задней подвески — так называемые «подрессорники». Также впервые среди советских автобусов и грузовых машин в задней подвеске были применены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передняя ось автобуса была выполнена аналогично осям послевоенных грузовиков ЗиС. Рессоры подвески «висели» на стремянках под балкой оси, тогда как у ЗиС-150 пакеты рессор опирались на балку.

Первоначально автобус комплектовался такими же шинами (размером 9,00-20"), как грузовик ЗиС-150, однако, из-за того, что нагрузка на передний мост и покрышки была у него на 80% больше, чем у грузовика, с 1952 г. завод стал монтировать на ЗиС-155 колеса с шинами размером 10,00-20". Кроме того, с 1955 г. на этих автобусах, впервые в практике отечественного автомобилестроения, начала применяться система электрооборудования с генератором переменного тока. Конструкция рулевого редуктора, состоявшего из пары червяк-трехгребневый ролик, имевшая передаточное отношение 23,5, была аналогична редукторам грузовика и предыдущей модели автобуса. Тормозная система автобуса в основном аналогична пневмосистеме грузовика ЗиС-150. Однако в ней нашел применение компрессор от автомобиля МАЗ-200. Во-первых, в соответствии с особенностями моторного отсека автобуса предпочтительнее было установить агрегат с жидкостной системой охлаждения, тогда как у ЗиС-150 цилиндры компрессора охлаждались набегающим воздухом. А во-вторых, компрессор МАЗа имел меньший диаметр приводного шкива (190 мм против 240 мм), что при одинаковых размерах цилиндров и оборотах двигателя увеличивало производительность агрегата.

Кузов автобуса ЗиС-155 был несущего типа и привычной рамы не имел. Силовую конструкцию кузова составляло нижнее основание, собранное из алюминиевых профилей, и стальные шпангоуты верхней части, к которым приклепывались алюминиевые листы обшивки. Впоследствии, при капитальном ремонте, дюралевые листы обшивки заменялись стальными, которые крепились сваркой. Накопительных площадок около дверей, свойственных современным машинам, ЗиС-155 не имел. В 50-е гг. ещё не применялись билетные кассы-«копилки» и кассы-«полуавтоматы», известные по общественному транспорту 60-х — 80-х гг. Поэтому непременным атрибутом этих и других машин были кондукторы, сидевшие у задних дверей автобусов. Вероятно, поэтому вход в автобус осуществлялся через заднюю дверь, а выход — через переднюю.

Для облегчения работы водителя по обеспечению посадки и высадки пассажиров на ЗиС-155 имелось два крана управления дверьми, включенных в пневмосистему привода: одним пользовался водитель, а с другим, при необходимости, мог работать кондуктор. Кроме того, была предусмотрена электрическая сигнализация с места кондуктора в кабину водителя. На предыдущей модели завода, автобусе ЗиС-154, подобная сигнализация осуществлялась механическим звонком, вроде велосипедного. Сигнальный «прибор», находившийся в кабине, соединялся со шнуром, проходившим через весь салон над окнами левого борта. И звонком, при необходимости, могли воспользоваться не только кондуктор, но и пассажиры.

Функцию указателей поворотов выполняли фонари с темными стеклами на хромированных «бровях» над фарами. Привычных подфарников не было, как не было и лампочек габаритного света в фарах. Роль передних габаритных огней выполняли зеленые фонари-«капли», расположенные на боковых скатах крыши спереди, светящийся маршрутоуказатель и три цветных фонаря указателя маршрута, расположенные выше, и, естественно, фары. На маршрутоуказателе, застекленном овальном табло, указывались цифрами номер маршрута и конечные пункты. Группа же из трех фонарей указателя маршрута могла иметь четыре цвета рассеивателей — красный, оранжевый, зеленый и синий. Различными комбинациями четырех цветов на трех фонарях можно было обозначить достаточно большое количество маршрутов, и в темноте такое обозначение было видно задолго до того, как становились различимы буквы и цифры на маршрутоуказателе приближающегося автобуса. Обозначение заднего габарита автобуса в темноте обеспечивали пять фонарей: две красные «капли» на задних скатах крыши, два круглых фонаря на среднем уровне и один двухсекционный фонарь внизу, совмещенный с освещением номерного знака. Стоп-сигналов было тоже три: два — в средних фонарях и один — в верхней секции нижнего фонаря. А задние указатели поворотов со стеклами оранжевого цвета располагались в своих собственных отдельных фонарях.

В кабине перед глазами водителя располагались четыре стрелочных прибора: спидометр, манометр тормозной системы, манометр системы смазки и термометр системы охлаждения. Воздушный манометр показывал только давление в баллонах, «давление разрядки» в приводе тормозных механизмов тогда еще не контролировали. Манометр и термометр, контролировавшие параметры двигателя, были механическими приборами и к электрооборудованию отношения не имели. На части машин устанавливались амперметры, а другая часть автобусов имела контрольные лампы «Нет зарядки». Ниже комбинации приборов была расположена распределительная панель управления вспомогательным электрооборудованием (освещение салона, отопление и т.д.). Там же находился тумблер включения зажигания и кнопка включения стартера. Привычных сегодня замков зажигания на эти машины не устанавливали. Для проверки запаса горючего служил указатель уровня топлива, расположенный в нише заливной горловины бензобака в задней части машины. Там же была кнопка включения и самого прибора, и лампы его подсветки. К слову, объем топливного бака составлял 150 литров, что, при расходе топлива, составлявшего 33-45 л/100 км, в наше время показалось бы откровенным просчетом.

Над ветровым стеклом расположены большие часы похожие на те, что применялись на автомобилях «Победа». Такими часами могли пользоваться как водитель, так и пассажиры.

К услугам пассажиров в салоне автобуса были три отопительные установки, которые, правда, не могли греть одинаково эффективно — их радиаторы были включены последовательно друг за другом, тогда как водитель мог довольствоваться лишь теплом от нагретого кожуха моторного отсека. К тому же не было и возможности обдува теплым воздухом стекол кабины, с их запотеванием или обмерзанием приходилось бороться вручную с помощью тряпок и солевого раствора.

Радиооборудования для объявления остановок в распоряжении водителя также еще не было, эта обязанность вменялась кондукторам, кстати, тоже не имевшим микрофонов.

Новым машинам предписывалось: ежедневный уход — 3,5 ч, первое техническое обслуживание (ТО-1) — через 1000 км пробега — 5 ч, ТО-2 — после 8000 км — 136 ч (14 — в специальных цехах). В дальнейшем время обслуживания существенно уменьшили, а пробеги — несколько увеличили. В среднем коэффициент использования ЗиС-155 достигал 0,9 (один из десяти всегда был на обслуживании).

Автобусы ЗиС-155 в разные годы различались облицовками радиаторов, фарами и некоторыми другими деталями внешнего оформления. Но неизменной оставалась фирменная «селёдка» — эмблема ЗиС с развевающимся красным советским флагом на фоне силуэта Дворца Советов, который собирались построить на месте взорванного Храма Христа Спасителя.

Первоначально предполагалось, что ЗиС-155 явится переходной, временной, моделью. Поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялось временным. Но, как ни странно, ЗиС-155 выпускался с этими недостатками девять лет и лишь затем его сменил автобус ЗИЛ-158, представлявший собой дальнейшую эволюцию этой несовершенной модели.

ЗиС-155 постоянно совершенствовали, на нем впервые опробовали многие прогрессивные технические решения. Наиболее известной новинкой, используемой на ЗиС-155 с 1955 г., стал 3-фазный автомобильный генератор переменного тока — с полупроводниковым (селеновым) мостовым выпрямителем и специальным реле-регулятором типа РР-21. Эти аппараты существенно повысили надежность электрической системы автобусов и, со временем, их потомки стали стандартным оборудованием всех отечественных автомашин.

ЗиС-155 долгое время оставался единственным городским автобусом в полном смысле этого слова в СССР, опыт его эксплуатации все острее показывал, что один и тот же тип автобуса для всех видов пассажирских перевозок совершенно неприемлем. Ввиду отсутствия пассажирской машины для междугородних рейсов на протяженных маршрутах трудились все те же ЗиС-155, дооснащенные креслами авиационного типа, которых в салоне помещалось всего двенадцать, и шелковыми занавесками. Такие машины весьма успешно обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь. В Москве некоторое время эксплуатировались автопоезда в составе ЗиС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. Но данная техническая находка была довольно сомнительной, так как в качестве тягача использовались обычные автобусы ЗиС-155 с теми же двигателями ЗиС-120, которым не хватало мощности полноценно буксировать прицеп с пассажирами; вскоре эксплуатация этих автопоездов была прекращена. На базе «сто пятьдесят пятых» выпускались также специальные машины для ведения теле- и радиорепортажей.

К концу 50-х годов стали появляться разнообразные переходные модели автобуса ЗиС-155, получившие буквенные индексы «А» и «М». Производство «сто пятьдесят пятых» было закончено в 1957 г. выпуском 21 741 экземпляра. Большое количество автобусов было отправлено на экспорт в соцстраны, машины успешно работали в Варшаве, Берлине, Улан-Баторе и Пекине.
__________________

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).



Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Botsman вне форума Ответить с цитированием
Поблагодарил следующий пользователь:
Эдуард560 (02.07.2008)
Старый 16.09.2007, 22:15   #4
Botsman Мужской
Бывалый
 
Аватар для Botsman
 
Регистрация: 25.02.2006
Адрес: Москва
Авто: ГАЗ-31105
Возраст: 45
Сообщений: 1,298
Изображений: 36

Солидарность: 0
Репутация:
2090 (Стажёр)
Re: Автобусы для лучшего общества

В исторической перспективе предшественник «155-го» — ЗиС-154 — был значительно прогрессивнее своего последователя. В нем впервые на отечественных автобусах вагонной компоновки применили несущий кузов, а также бесступенчатую электрическую трансмиссию, гидроусилитель сцепления, складные пневмоуправляемые двери. К сожалению, за время внедрения его в серийное производство не удалось отладить дизель, электрогенератор, тяговый электродвигатель, регулятор скорости, словом, весь силовой агрегат. ЗиС не мог ждать, когда Ярославский автозавод и завод «Динамо» доведут до кондиции поставляемую продукцию. Стране срочно требовались в больших количествах автобусы. Чтобы решить эту важную государственную задачу, руководство ЗиС было вынуждено принять к серийному производству некий «промежуточный» вариант городского автобуса. От прототипа новинке достались кузов, передняя подвеска, мосты, двери, пневмосистема, привод сцепления, а от серийного грузовика ЗиС-150 — мотор и трансмиссия. Неудивительно, что ЗиС-155 так быстро освоили в серийном производстве, без каких-либо задержек. Естественно, не обошлось и без жертв, главной из них стала бесступенчатая трансмиссия, в результате чего управление ЗиС-155 было труднее, чем ЗиС-154, поскольку требовало множества дополнительных усилий, ведь коробка перемены передач не содержала синхронизаторов, и водителю приходилось изрядно потрудиться, прежде чем удавалось соотнести частоту вращения коленвала двигателя и скорость машины. Но, несмотря на это, ЗиС-155 сыграл свою роль так нужного стране, хотя и «переходного», городского автобуса.



__________________

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).



Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Botsman вне форума Ответить с цитированием
Поблагодарили следующие пользователи (3):
3110 GTI (16.09.2007), Gremlin Grenzverletzer (16.09.2007), Эдуард560 (02.07.2008)
Старый 14.11.2018, 03:51   #5
Volgawagen Мужской
Мудрейший
 
Аватар для Volgawagen
 
Регистрация: 12.06.2010
Адрес: Москва
Авто: Волга 31105-801☆803♡
Сообщений: 5,013

Солидарность: 5
Репутация:
1453 (Любитель)
Re: Автобусы для лучшего общества

20 Фото автобусов СССР https://denezniypotok.com/zhenskiese...WVjfP9KCoYjKvI
Volgawagen вне форума Ответить с цитированием
Поблагодарили следующие пользователи (3):
Burlack (15.11.2018), Razer (14.11.2018), Олег (15.11.2018)
Старый 15.11.2018, 14:38   #6
Burlack Мужской
Житель
Клубовец
 
Аватар для Burlack
 
Регистрация: 15.12.2007
Адрес: планета Земля
Авто: железные ящеры
Возраст: 52
Сообщений: 1,671

Солидарность: 563
Репутация:
3019 (Шофёр)
Re: Автобусы для лучшего общества

А это советские автобусы 50-х- 80-х годов, которые живы по сей день. Некоторые из них находятся в музейных коллекциях, другие в ожидании реставрации, а есть и такие, которые эксплуатируются в настоящее время!
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 017 (3).jpg
Просмотров: 28
Размер:	117.3 Кб
ID:	191716   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 026 (3).jpg
Просмотров: 27
Размер:	173.4 Кб
ID:	191717   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 043.jpg
Просмотров: 25
Размер:	140.3 Кб
ID:	191718   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 086.jpg
Просмотров: 24
Размер:	97.9 Кб
ID:	191719   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1213.jpg
Просмотров: 24
Размер:	128.1 Кб
ID:	191720  

Нажмите на изображение для увеличения
Название: DSCF1073.jpg
Просмотров: 26
Размер:	66.6 Кб
ID:	191721   Нажмите на изображение для увеличения
Название: DSCF1391.jpg
Просмотров: 25
Размер:	133.7 Кб
ID:	191722   Нажмите на изображение для увеличения
Название: DSCF2846.jpg
Просмотров: 24
Размер:	125.9 Кб
ID:	191723   Нажмите на изображение для увеличения
Название: DSCF4499.jpg
Просмотров: 26
Размер:	114.0 Кб
ID:	191724   Нажмите на изображение для увеличения
Название: DSCF6290.jpg
Просмотров: 25
Размер:	118.3 Кб
ID:	191725  

Нажмите на изображение для увеличения
Название: DSCF6428.jpg
Просмотров: 24
Размер:	116.8 Кб
ID:	191726   Нажмите на изображение для увеличения
Название: DSCF6999.jpg
Просмотров: 20
Размер:	127.7 Кб
ID:	191727   Нажмите на изображение для увеличения
Название: DSCF7094.jpg
Просмотров: 21
Размер:	137.7 Кб
ID:	191728   Нажмите на изображение для увеличения
Название: DSCF7259.jpg
Просмотров: 24
Размер:	142.4 Кб
ID:	191729  
Burlack вне форума Ответить с цитированием
Поблагодарили следующие пользователи (3):
Вольга (15.11.2018), игорь в б (17.11.2018), Олег (15.11.2018)
Ответ

Социальные закладки


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
«Группа ГАЗ» поставит низкопольные автобусы в Москву Leo Новости ГАЗ 0 31.10.2008 21:40
23.08.2006 Автобусы «Группы ГАЗ» выиграли конкурс на поставку автотранспорта для школ Dimon73 Новости 0 23.08.2006 08:42


Текущее время: 08:48. Часовой пояс GMT +4.

©2004-2015 «Первый ГАЗ Клуб». All rights reserved.
Контакты
Яндекс цитирования