• В России с 1 декабря 2023 вводится запрет на регистрацию в рунете с иностранного емейла.
    В связи с этим, на нашем форуме можно зарегистрироваться только с mail.ru, yandex или rambler. Если есть проблемы с регистрацией - пишите администрации.
  • Клубная встреча в Москве
    Ваши предложения пишите тут! >

Система зарядки АКБ автомобилей

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
Немного истории. Первоначально на автомобилях для зарядки аккумуляторной батареи (другие названия: аккумулятор, акум, АКБ) и получения электроэнергии для электрооборудования автомобиля устанавливались генераторы постоянного тока. Скажу сразу в данной теме о них говорить не буду, поскольку они устанавливались до начала 70-х годов. Потом от них отказались и стали устанавливать генераторы переменного тока (так же их иногда называют "переменники"). Так вот, генераторы постоянного тока (иногда их еще называют "постоянники") были рассчитаны на сравнительно небольшую мощность (для сравнения приведу такие цифры: самый мощный постоянник устанавливался на автомобиль Волга ГАЗ-21 и рассчитан он был на максимальный ток 26 А, при умножении на 14 В, величина нормального напряжения бортовой сети, получим мощность 364 Вт, сейчас, самый маленький по мощности переменник, автомобиль ВАЗ семейства 2101, рассчитан на ток 55 А, т.е. его мощность уже 770 Вт, грубо говоря в 2 раза больше. При этом габариты этого генератора значительно меньше, чем Волговского постоянника. Поверьте на слово, мне довелось познакомиться с этим генератором и даже его ремонтировать). С развитием техники, науки и технологии, а так же с ужесточением требований к безопасности автомобиля стали возрастать мощности потребителей электричества, а постоянники уже не могли обеспечить достаточную отдачу мощности и,чтобы это скомпенсировать, начинался отбор электричества от АКБ. Т.е., при работающем двигателе и, соответственно, генераторе происходил разряд АКБ, а не заряд, как это должно быть. Это стало еще одним шагом к переходу на генераторы переменного тока. О системах зарядки с этими генераторами я и буду рассказывать. Если кто заинтересуется генераторами постоянного тока, оставьте запрос, я постараюсь ответить на него в отдельной теме.
Итак, исторический экскурс, можно сказать, завершен, поэтому перейдем непосредственно к рассмотрению систем зарядки АКБ. Именно систем, поскольку их несколько видов, отличающихся конструктивным исполнением и способом регулирования напряжения бортовой сети.

Устройство генератора:

i-8.jpg


Основные элементы системы зарядки АКБ: АКБ, генератор, реле-регулятор, естественно, соединительные провода, устройство, вращающее якорь генератора. В нашем случае это двигатель, чтобы не вдаваться в конструктивные тонкости.
К неосновным элементам системы зарядки АКБ относятся следующие элементы: замок зажигания, реле зажигания (в зависимости от конструкции авто), контрольная лампа заряда/разряда АКБ, реле контрольной лампы заряда/разряда АКБ (в зависимости от конструкции).

Теперь несколько слов о величине напряжения в бортовой сети автомобиля. Все привыкли к тому, что это 12 В. Это не совсем так и сейчас я постараюсь объяснить "почему". Исходя из данных науки химии раздела о гальванических элементах электролитах следуют такие цифры: величина напряжения одной полностью заряженной банки автомобильного кислотного аккумулятора составляет 2,75 В. Не очень хитрая арифметика показывает, что напряжение всего аккумулятора, у которого 6 таких банок, составляет 16,5 В. Теперь о терминалогии: данное напряжение называется ЭДС аккумулятора, т.е. величина напряжения полностью заряженного аккумулятора, не подключенного к какой-либо нагрузке, потребителю. Однозначно скажу, что это только в идеале и на бумаге. В реальности заряженный исправный аккумулятор имеет ЭДС порядка 14 В. Когда к нему подключается какая-то нагрузка, но снижает ЭДС до 12 В и держит его на этом уровне достаточно длительное время. Отсюда и оборудование 12-вольтовое. НО, 12 В - это напряжение уже слегка разряженной АКБ. А из физики для того, чтобы происходила зарядка необходима разница между напряжениями источника и потребителя не менее 3 В. По инструкциям автомобилей, напряжение генератора ограничивается на уровне 13,8-14,2 В. Это все равно меньше, чем нужно для зарядки АКБ, но при таком напряжении АКБ находится в так называемом компенсационном режиме, т.е. генератор не дает разряжаться АКБ, но и не заряжает ее полностью. По этой причине следуя инструкции по эксплуатации АКБ, НЕОБХОДИМО проводить контрольно-тренировочные циклы (КТЦ) для АКБ каждый сезон, т.е. раз в 3 месяца. Я это делаю раз в полгода: октябрь-ноябрь - проверка и подготовка к зиме; апрель-май - проверка и подготовка к лету. Поэтому не надо удивляться и ругаться на производителей авто и запчастей за некоторое несоответствие указанных параметров. Все электрическое, что идет на автомобиль, имеет обозначение 12 В, но вполне рассчитано на работу при положенных в среднем 14 В.

По конструктивному исполнению (КИ) системы зарядки делятся на 2 группы:

1. с выносным реле-регулятором, реле зарядки

2. с встроенным или смонтированным в единый разборный или неразборный блок совместно с щеточным узлом

По способу регулирования (СР) напряжения бортовой сети существует тоже всего 2 группы:

1. регулирование по плюсу - один из выводов обмотки ротора генератора постоянно подключен к "массе" через щетку, а ко второму выводу, через вторую щетку, от реле подводится "+"

2. - регулирование по минусу - на один из выводов обмотки ротора через щетку постоянно подается "+", а второй вывод, через вторую щетку и реле-регулятор подключается к "массе"

В группе "1 по КИ" возможны оба способа регулирования напряжения. В группе "2 по КИ" происходит регулирование только по минусу.

Приведу "представителей" для каждой из групп:

1-1. автомобили ВАЗ семейства 2101, 2102, 2103, 2106, ГАЗ-2401, некоторые модели УАЗ, ГАЗ с двигателем Chrysler с ЭБУ Motorolla
1-2. автомобили ГАЗ семейства 2410, 3102, 31029, 3110 с двигателями ЗМЗ-402, некоторые модели УАЗ
2-2. все семейство ВАЗ 2108, 2110, 2105, 2107, 2104, ГАЗ-3110, 31105 с двигателями ЗМЗ-406, Chrysler с ЭБУ МИКАС, некоторые модели УАЗ, ГАЗ-3302 с двигателем ЗМЗ-406

Соответствующие схемы будут представлены в разделе "Методики поиска неисправностей" по соответствующей схеме.

Теперь настало время рассказать о том, как же работает система зарядки.
Как видно из устройства генератора, в нем находится 2!!! рода обмоток: роторная и статорная, состоящая из 3-х обмоток, соединенных по одной из 2-х схем: звезда или треугольник. Причем статорная остается неподвижной, отсюда и ее название, а роторная имеет возможность крутиться. Однако не все так просто. Если мы будем просто крутить генератор, под этим понятием я подразумеваю вращения роторной обмотки, то никакого электричества с генератора мы не получим. Принцип работы генератора основан на явлении электромагнитной индукции - возникновение электрического тока в замкнутом проводнике при изменении магнитного поля, в котором он находится. Остается только выяснить, откуда нам получить изменяющееся магнитное поле. Ответ достаточно простой, вытекает он из школьного курса физики: вокруг любого проводника с электрическим током возникает магнитное поле. Поскольку нам нужно получить изменяющееся магнитное поле, то сам напрашивается вывод о том, что подать электрическое питание нам нужно на роторную обмотку генератора. Для этого и служат щетки и контактные кольца, по которым эти щетки работают. Итак мы получили ротор, по которому течет электрический ток. Пока генератор стоит на месте в статорной обмотке уже навелось некоторое напряжение, которое именуется ЭДС индукции. В нашем случае это выходное напряжение с генератора. Но оно возникло в момент подачи питания на ротор и опять стало равным 0, поскольку поле у нас статическое. Но стоит только начать вращать ротор, как в обмотках статора возникает ЭДС индукции, которая с увеличением оборотов так же начинает увеличиваться, поскольку величина ЭДС индукции зависит от скорости изменения магнитного потока, а не от его величины. Хотя величина тоже вещь немаловажная, но в генераторах это величина все-таки постоянная, поэтому для нас важна скорость изменения магнитного потока, т.е. скорость вращения ротора. Отсюда можно сделать простой вывод: для получения достаточно большой ЭДС на малой частоте вращения двигателя шкив генератора должен быть достаточно маленького диаметра, чтобы обеспечивать достаточную скорость вращения ротора, чтобы вырабатывалась большая ЭДС. Однако, если оставить все без изменений и контроля, то величина выходного напряжения будет колебаться в зависимости от оборотов двигателя, а пределы его изменений у исправного генератора 18-25 В!!!. Исходя из этого и вышесказанного относительно напряжения АКБ, ставят реле-регулятор.
Что делает это реле? Оно измеряет величину напряжения в бортовой сети и поддерживает его постоянным около величины 14 В с точностью до сотых долей вольта. Регулировка происходит за счет отключения и подключения питания обмотки ротора. При отключении питания ротора, пропадает возбуждающее магнитное поле и, соответственно снижается ЭДС индукции и напряжение с генератора. Поскольку это происходит с достаточно высокой частотой, порядка 30-40 кГц, мы практически не замечаем этих скачков, а напряжение находится в пределах 13,8-14,2 В, как и положено.
Если напряжение будет постоянно большим, порядка 18-22 В, когда реле пробито и не происходит регулирования, то будет происходить следующее: через АКБ будет протекать очень большой зарядный ток, что вызовет очень бурную химическую реакцию с большим выделением газа и будет происходить явление "выкипание АКБ". Такие вещи очень вредны для АКБ, поскольку происходит физическое разрушение его пластин, что снижает такой показатель, как "емкость" АКБ. Это величина в часах показывает сколько времени АКБ сможет отдавать энергию при разряде номинальным током, равным 0,1 номинальной емкости. Если проще, то это будет выглядеть так: АКБ 75 Ач. Его номинальная емкость 75 Ач, это значит, что при разряде данной АКБ током 7,5 А он должен выстоять не менее 10 ч до падения величины напряжения на АКБ, равной 10, 2 В.
Пожалуй неосвещенным остался только вопрос работы лампочки контроля заряда/разряда АКБ. Варианты ее подключения есть на схемах в альбоме. Если будут нужны уточнения или объяснения как она работает, пожалуйста спрашивайте по конкретной схеме, объясню. На самом деле там ничего сложного нет. Если коротко, то принцип ее работы можно описать так: на один вывод лампочки подается "+" при включении зажигания, второй вывод соединяется с "массой" разными способами, в зависимости от схемы. Пока генератор не работает, лампочка горит. Когда генератор запускается и начинает вырабатывать необходимое напряжение, на том выводе лампочки, который подключался к "массе", появляется "+" или он, вывод, просто отключается от "массы", в зависимости от схемы подключения, и лампочка гаснет, поскольку у нее в первом случае на обоих выводах "+" одинаковой величины, а во втором случае получается разрыв цепи. Однако не всегда эта лампочка может показать неисправность генератора. Но это я опишу в теме "неисправности системы зарядки".
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
Исходя из моей статьи это все прекрасно объясняется, а вот словам radioded это в корне противоречит.
:rofl: Если хочется подискутировать, то я только ЗА. В споре рождается истина. Но для начала было бы неплохо сформулировать предъявы. А так Вы бросили фразу о противоречиях и догадывайся как хочешь. Привели пример что на разных автомобилях при разных характеристиках, в исправных системах зарядки нет зависимости между мощностью генератора и емкостью батареи. Так я писал о том же. Если генератор способен обеспечить ток для заряда аккумулятора более 10 Ампер при всех включенных потребителях, то абсолютно неважно какой он будет емкости. При заряде стабильным напряжением важно какое напряжение будет на аккумуляторе. В идеале должно быть 14.3 вольта, НО НЕ БОЛЕЕ. Поясню - основное преимущество метода заряда батареи стабильным напряжением - это исключение его перезаряда и возможность максимально полно зарядить батарею. Но в силу особенностей штатной зарядной цепи технически очень сложно обеспечить такой коэффициент стабилизации. Поэтому выбрали предел гистерезиса переключения в 0.5 вольта и этот гистерезис должен быть в сторону уменьшения. Цель одна, лучше немного недозарядить, чем перезарядить. Значит мы определились, что если во время заряда аккумулятора в бортовой сети и в частности на самом аккумуляторе напряжение заряда в пределах 13.8 - 14.3 вольта, то аккумулятор независимо от емкости будет заряжатся до верхнего допустимого предела напряжения присутствующего во время заряда.
При написании я всегда руководствуюсь в отличие от вас не только теоретическими знаниями, но и собственным опытом. Ваше первое сообщение не более чем графоманство. Выдернули картинку генератора из чужой статьи, понадергали поверхностных суждений из разных источников и самостоятельно сформулировали текст. В тексте есть огрехи мимо которых пройти невозможно. Поэтому я и указал на недопустимость таких безапеляционных утверждений. И считаю что данная статья - не более чем биллетристика, не несущая полезной нагрузки, и в некоторой степени даже вредна, т.к. вводит читателей по некоторым пунктам в заблуждение. И уж никак не претендует на особое к ней отношение. Я снимаю шляпу перед пользователями которые действительно создали на этом форуме достойные статьи по ремонту отдельных узлов. Это Клаус вертолет, mezernitsky, Александрю и другие. В частности моя статья по ремонту генератора думаю несомненно принесла кому то помощь в ремонте генератора. Для того и писалась. А какое практическое применение имеет опус в начале этой темы?
Я не буду искать три статьи в научных источниках в подтверждение своих слов, процитирую наиболее верно отражающую с моей точки зрения часть статьи по зарядке аккумулятора стабильным напряжением. Почитайте и если вы считайте свои познания более глубокими, то аргументированно опровергните хоть одно утверждение в ней.
Заряд автомобильного аккумулятора

Заряд автомобильного аккумулятора может происходить двумя методами:
Заряд аккумулятора при постоянном токе. При подобном заряде сила тока в ходе всего времени заряда должна оставаться постоянной. Для этого в ходе заряда надо менять напряжение зарядного устройства или сопротивление цепи. Коэффициент полезного действия заряда при комнатной температуре для исправных батарей может быть принят равным 85-95% при токе заряда не более 0,1С20. Коэффициент использования тока зависит от силы зарядного тока, уровня заряженности батареи и температуры электролита. Он будет тем меньше, чем больше зарядный ток, чем выше уровень заряженности и чем ниже температура электролита. На финальной стадии заряда аккумуляторов начинается вторичный процесс - электролиз воды, входящей в состав электролита. Выделяющийся при электролизе воды газ создает видимость кипения электролита, что свидетельствует об окончании процесса зарядки аккумуляторов. При зарядке постоянным током наиболее распространенным является режим, который состоит из двух стадий. Первая стадия заряда производится при токе равном 0,1С20 до тех пор, пока напряжение на батарее 12 В не достигнет 14,4 В (2,4В на каждом аккумуляторе). Затем сила зарядного тока уменьшается вдвое до величины 0,05С20. Зарядка при такой силе тока длится до неизменности напряжения и плотности электролита в аккумуляторах в течение 2ч. При этом в конце заряда происходит бурное выделение газа ("кипение" электролита). Уменьшенная сила тока в конце заряда позволяет снизить скорость газовыделения, уменьшить влияние перегрева на последующую работоспособность и срок службы батареи, а также обеспечить полноту заряда. В ходе зарядки аккумуляторов с гелиевым или адсорбированным электролитом следует четко следовать рекомендациям производителя. В противном случае малейшее отклонение от оптимального режима может привести к порче аккумулятора.
Заряд аккумулятора при постоянном напряжении. При этом методе, в течение всего времени заряда напряжение зарядного устройства остается постоянным. Зарядный ток убывает в ходе заряда по причине повышения внутреннего сопротивления батареи. В первый момент после включения, сила зарядного тока определяется следующими факторами: выходным напряжением источника питания, уровнем заряженности батареи и числом последовательно включенных батарей, а также температурой электролита батарей. Сила зарядного тока в первоначальный момент заряда может достигать (1,0-1,5)С20. Для исправных, но разряженных автомобильных аккумуляторов такие токи не принесут вредных последствий. Несмотря на большие токи в первоначальный момент зарядного процесса, общая длительность полного заряда аккумуляторных батарей приблизительно соответствует режиму при постоянстве тока. Дело в том, что завершающий этап заряда при постоянстве напряжения происходит при достаточно малой силе тока. Однако, заряд по такой методике в ряде случаев предпочтителен, так как он обеспечивает более быстрое доведение батареи до состояния, позволяющего обеспечить пуск двигателя. Кроме того, сообщаемая на первоначальном этапе заряда энергия тратится преимущественно на основной зарядный процесс, то есть на восстановление активной массы электродов. При этом реакция газообразования в аккумуляторе еще не возможна.
Максимальная величина зарядного напряжения для автомобильных аккумуляторных батарей с загущенным (гелеобразным) и адсорбированным электролитом зависит от рекомендаций производителя (ориентировочно для гелеобразных 14,35В, а для адсорбированных 14,4В). Превышения величины рекомендованной производителем на 0,05В приводит к выходу из строя аккумулятора.



Уравнительная зарядка аккумуляторов. Такая зарядка производится при постоянной силе тока менее 0,1 от номинальной емкости в течение немного большего времени, чем обычно. Его цель - обеспечить полное восстановление активных масс во всех электродах всех аккумуляторов батареи.

Форсированная зарядка аккумуляторов. В случаи потребности в короткое время восстановить работоспособность глубоко разряженной аккумуляторной батареи, используют так называемую форсированную зарядку. Такая зарядка может производиться токами величиной до 70% от номинальной емкости, но на протяжении более короткого времени. В ходе форсированного заряда нужно контролировать температуру электролита, и при достижении 45 °С прекращать зарядку. Использование форсированного заряда заметно укорачивает срок службы аккумуляторной батареи.

Модифицированный заряд. ("Способ с полупостоянным напряжением") Такой заряд представляет собой некоторое приближение к заряду при постоянном напряжении. Его цель - немного уменьшить силу тока в начальный период заряда и понизить влияние колебания напряжения в сети на зарядный ток. Для этого последовательно с аккумуляторной батареей в электрическую цепь подключают резистор небольшого сопротивления. При использовании этого метода напряжение на клеммах зарядного устройства поддерживается постоянным в пределах от 2,5 до 3,0В на один аккумулятор. Считается, что для свинцовых аккумуляторов наилучшим является напряжение 2,6В на аккумулятор, обеспечивающее заряд ориентировочно за 8ч.

Постоянная подзарядка. Постоянные подзарядки наиболее применимы для стационарных аккумуляторов. Напряжение постоянной подзарядки выбирается в зависимости от конструкции аккумуляторов и срока службы с целью полной компенсации потери емкости от саморазряда. Для поддержания аккумуляторов с низким саморазрядом, лучше использовать периодические подзарядки. Режим подзарядки определяется условиями эксплуатации, типом и степенью изношенности аккумулятора. Основным недостатком режима постоянной подзарядки является параллельное протекание вторичного процесса, что способствует преждевременному ухудшению характеристик аккумуляторов.
http://freepower.pro/useful-information/pb.html
 
Последнее редактирование:

AlekseyM

Ветеран
Регистрация
18 Сен 2009
Сообщения
7,439
Реакции
5,905
Баллы
905
По конструктивному исполнению (КИ) системы зарядки делятся на 2 группы:

1. с выносным реле-регулятором, реле зарядки

2. с встроенным или смонтированным в единый разборный или неразборный блок совместно с щеточным узлом

По способу регулирования (СР) напряжения бортовой сети существует тоже всего 2 группы:

1. регулирование по плюсу - один из выводов обмотки ротора генератора постоянно подключен к "массе" через щетку, а ко второму выводу, через вторую щетку, от реле подводится "+"

2. - регулирование по минусу - на один из выводов обмотки ротора через щетку постоянно подается "+", а второй вывод, через вторую щетку и реле-регулятор подключается к "массе"

В группе "1 по КИ" возможны оба способа регулирования напряжения. В группе "2 по КИ" происходит регулирование только по минусу.

Приведу "представителей" для каждой из групп:

1-1. автомобили ВАЗ семейства 2101, 2102, 2103, 2106, ГАЗ-2401, некоторые модели УАЗ, ГАЗ с двигателем Chrysler с ЭБУ Motorolla
1-2. автомобили ГАЗ семейства 2410, 3102, 31029, 3110 с двигателями ЗМЗ-402, некоторые модели УАЗ
2-2. все семейство ВАЗ 2108, 2110, 2105, 2107, 2104, ГАЗ-3110, 31105 с двигателями ЗМЗ-406, Chrysler с ЭБУ МИКАС, некоторые модели УАЗ, ГАЗ-3302 с двигателем ЗМЗ-406
НЕ СОГЛАСЕН
НА Микасе управление плюсом. и РР выносной, а не встроенный
 

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
vjatsky,
radioded, а теперь скажите - к чему вы привели режимы зарядки на стационарных системах, когда речь идет о зарядке на авто?????? Где в принципе не возможно добиться ПОЛНОГО заряда АКБ, о чем я указал в своей статье, ссылаясь на требования и рекомендации ИЗГОТОВИТЕЛЙ и РАЗРАБОТЧИКОВ АКБ.

radioded, посчитайте хотя раз в жизни МОЩНОСТЬ ВСЕХ ОСНОВНЫХ ШТАТНЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ автомобиля Волга с карбюраторным двигателем (габариты: 2*(4+5+5)Вт+5*1,2Вт; фары: 2*(55+60)ВТ; стопы: 2*21Вт; задних ход: 2*21ВТ; поворотники в режиме аварийки: 4*21Вт+2*4Вт+3*1,2Вт; мотор печки: 85Вт; моторчик дворников: 40Вт; обогрев заднего стекла в режиме полно мощности:80Вт; система зажигания: порядка 50Вт) и разделите на 2 значения напряжения: 12 и 14 В и вы получите значения потребляемого тока. Так вот в первом случае это будет значение для неработающей системы зарядки, что позволит определить время, на которое вам хватит АКБ, а во втором случае вы получите значение, которое покажет сколько еще останется у генератора в запасе.

Добавлено через 1 минуту 12 секунд
НА Микасе управление плюсом. и РР выносной, а не встроенный
Это на какой машине, интересно?
 
Последнее редактирование:

Royal257

Мудрейший
Регистрация
29 Ноя 2006
Сообщения
15,242
Реакции
8,672
Баллы
1,175

Димыч

Постоялец
Регистрация
17 Мар 2006
Сообщения
489
Реакции
220
Баллы
175
АБ установленная на автомобиле зарядится примерно на 80% , полный заряд определяется несколькими факторами. Это и плотность и напряжение в конце заряда, которое может достигать 16 вольт. И конечно нагрев и кипение. Разработчики сознательно не ставят задачу полного заряда АБ так как это резко снижает её ресурс. Да при стационарной зарядке можно довести заряд до ста процентов , но это ведь бывает не часто когда требуется зарядка на стационарном устройстве.
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
к чему вы привели режимы зарядки на стационарных системах,

Заряд автомобильного аккумулятора
Я в предъидущем сообщении выделил подчеркиванием то что нужно читать. То что подчеркнуто происходит именно в автомобиле.


Где в принципе не возможно добиться ПОЛНОГО заряда АКБ,

В первый момент после включения, сила зарядного тока определяется следующими факторами: выходным напряжением источника питания, уровнем заряженности батареи и числом последовательно включенных батарей, а также температурой электролита батарей. Сила зарядного тока в первоначальный момент заряда может достигать (1,0-1,5)С20. Для исправных, но разряженных автомобильных аккумуляторов такие токи не принесут вредных последствий. Несмотря на большие токи в первоначальный момент зарядного процесса, общая длительность полного заряда аккумуляторных батарей приблизительно соответствует режиму при постоянстве тока. Дело в том, что завершающий этап заряда при постоянстве напряжения происходит при достаточно малой силе тока. Однако, заряд по такой методике в ряде случаев предпочтителен, так как он обеспечивает более быстрое доведение батареи до состояния, позволяющего обеспечить пуск двигателя. Кроме того, сообщаемая на первоначальном этапе заряда энергия тратится преимущественно на основной зарядный процесс, то есть на восстановление активной массы электродов. При этом реакция газообразования в аккумуляторе еще не возможна.
И обратите внимание на подчеркнутое в этой цитате. Значит в первоначальный момент ток заряда приближается для батареи 55 А/ч от 5 до 80 Ампер. В зависимости от остаточного заряда на батарее. ВАЖНО ВЫДЕРЖАТЬ НАПРЯЖЕНИЕ В БОРТОВОЙ СЕТИ В ПРЕДЕЛАХ 13.8-14,3 вольта. Если напряжение с генератора будет просажено до меньших пределов, то пропорционально упадет зарядный ток на батарею и она будет недозаряжена. Причиной недозаряда могут быть только недостаточная можность генератор или неиправное реле-регулятор. Для аккумулятора емкостью 90 ампер часов первоначальный зарядный ток может достигать 140 ампер. У генератора есть запас по перегрузке, у 90 амперного он существенно больше чем у 40 амперного. И ранее я
писал что необходимо учитывать падение напряжения в проводниках. Проблема комплексная и решать нужно комплексно.
посчитайте хотя раз в жизни МОЩНОСТЬ ВСЕХ ОСНОВНЫХ ШТАТНЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ автомобиля Волга с карбюраторным двигателем (габариты: 2*(4+5+5)Вт+5*1,2Вт; фары: 2*(55+60)ВТ; стопы: 2*21Вт; задних ход: 2*21ВТ; поворотники в режиме аварийки: 4*21Вт+2*4Вт+3*1,2Вт; мотор печки: 85Вт; моторчик дворников: 40Вт; обогрев заднего стекла в режиме полно мощности:80Вт; система зажигания: порядка 50Вт) и разделите на 2 значения напряжения: 12 и 14 В и вы получите значения потребляемого тока. Так вот в первом случае это будет значение для неработающей системы зарядки, что позволит определить время, на которое вам хватит АКБ, а во втором случае вы получите значение, которое покажет сколько еще останется у генератора в запасе.
Тут вообще ничего не понял, откуда в автомобиле 12 вольт? Посчитайте все потребители что вы тут написали и суммарную мощность разделите приблизительно на 14(напряжение бортовой сети в автомобиле), получите ток протекающий через обмотку генератора. И вам будет виден остаточный запас тока который он может обеспечить для заряда аккумулятора.
 

Димыч

Постоялец
Регистрация
17 Мар 2006
Сообщения
489
Реакции
220
Баллы
175
Я пользуюсь выносным РР , которое подключается к АБ через контакты реле , которое в свою очередь замыкает цепь при включении зажигания. В этом случае отслеживается напряжение именно на АБ и не зависит от нагрузки.
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
АБ установленная на автомобиле с исправным РР никогда не зарядится на 100%.
Скажу больше, Любое зарядное устройство не может обеспечить 100% заряда аккумулятора
Паралельно проводите замер плотности. Это не самый отимальный режим заряда аккумулятора, но позволяет зарядить его приблизительно до 80% емкости. Что вполне достаточно для его полноценной эксплуатации.

Добавлено через 1 минуту 23 секунды
В этом случае отслеживается напряжение именно на АБ и не зависит от нагрузки.
Тоесть вы проводите измерение непосредственно на клемах аккумулятора?
 
Последнее редактирование:

Димыч

Постоялец
Регистрация
17 Мар 2006
Сообщения
489
Реакции
220
Баллы
175
Скажу больше, Любое зарядное устройство не может обеспечить 100% заряда аккумулятора


Добавлено через 1 минуту 23 секунды

Тоесть вы проводите измерение непосредственно на клемах аккумулятора?

Да именно на клемах . И это очень хорошо заметно если взять тестер и измерять напряжение на клемах при этом изменять нагрузку. Напряжение остается неизменным, я не беру в расчет сотые или там десятые доли вольта.
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
Да именно на клемах . И это очень хорошо заметно если взять тестер и измерять напряжение на клемах при этом изменять нагрузку. Напряжение остается неизменным, я не беру в расчет сотые или там десятые доли вольта.
То есть вы меряете напряжение прибором на клеммах аккумулятора, потом на массе и клемме генератора и напряжение у вас отличается не более чем на сотые вольта, я правильно понял? И еще один иезуитский вопросик, а где вы поверяли свой тестер, дело в том что у меня их шесть штук, и каждый купленый мне приходилось калибровать по эталонному, настроенному у знакомого в метрологической лаборатории на на химическом прецизионном источнике напряжения. Потому как все вновь купленные приборы имели погрешность до !!!! вольта !!!! на пределе измерения "20 вольт". Хотя судя по инструкции погрешность должна быть не более 0.25%-0,5%:)
 

Димыч

Постоялец
Регистрация
17 Мар 2006
Сообщения
489
Реакции
220
Баллы
175
То есть вы меряете напряжение прибором на клеммах аккумулятора, потом на массе и клемме генератора и напряжение у вас отличается не более чем на сотые вольта, я правильно понял? И еще один иезуитский вопросик, а где вы поверяли свой тестер, дело в том что у меня их шесть штук, и каждый купленый мне приходилось калибровать по эталонному, настроенному у знакомого в метрологической лаборатории на на химическом прецизионном источнике напряжения. Потому как все вновь купленные приборы имели погрешность до !!!! вольта !!!! на пределе измерения "20 вольт". Хотя судя по инструкции погрешность должна быть не более 0.25%-0,5%:)

Напряжение на клемах АБ конечно отличается от напряжения на клеме генератора. Это зависит и от нагрузки и от сечения провода , который соединяет АБ с генератором. Я его заменил на провод с большим сечение. На "родном" падение было гдето порядка 0, 8 вольта при включении основных энергоемких потребителях. А приборы я сверял В лаборатории Кип. И в полпроцентную погрешность по постоянному току они укладывались.
 

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
radioded,
откуда в автомобиле 12 вольт?
Я пояснил, что это при неработающей системе зарядки на авто - напряжение АКБ под нагрузкой, хорошей АКБ. А рассчеты я предложил сделать ВАМ но видать вам лень это делать, а я это посчитал. Тк вот, для приведенного списка получается ток всего 46,3 А. Генератор стоит 65 А, при этом запас у него примерно до 90 А, но греться будет достаточно сильно.

Зарядный ток убывает в ходе заряда по причине повышения внутреннего сопротивления батареи.
Бред полнейший!!!!!!! Зарядный ток уменьшается вследствие того, что УМЕНЬШАЕТСЯ РАЗНОСТЬ НАПРЯЖЕНИЙ между источником и потребителем, а сопротивлениее АКБ при этом УМЕНЬШАЕТСЯ!!!!!! У какой АКБ сопротивление больше: у заряженной или у хорошо подсевшей и почему?

Сила зарядного тока в первоначальный момент заряда может достигать (1,0-1,5)С20.
А теперь в цифрах предоставьте пожалуйста величину этого тока для АКБ 55 Ач.
Почитайте следующую литературу: "Электрооборудование автомобилей", изд-во "Транспорт", 1982 г., авторы: Н.М. Ильин, Ю.Л. Тимофеев, В.Я. Ваняев, странички 17-20. Там как раз описаны процессы при разряде и заряде АКБ.

Добавлено через 7 минут 43 секунды
Royal257, забавная проблемка. Однако, лучше, чем 121 реле (ВАЗовская классика) еще не было и нет. Я его ставлю на ВСЕ машины, если возникает проблема с родными, естественно с небольшими доработками. Но для нормальной работы реле должен быть ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ МИНУС именно с генератора на корпус самого реле. У меня никогда после этого проблем не было.
 
Последнее редактирование:

Димыч

Постоялец
Регистрация
17 Мар 2006
Сообщения
489
Реакции
220
Баллы
175
Но напряжение зависит от типа зарядного устройства. Если зарядное устройство выполнено по схеме со стабилизацией тока то по мере заряда при неизменном токе на клемах будет расти напряжение , что бы компенсировать растущее внутреннее сопротивление АБ.
 

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
Димыч, да при зарядке внутренне сопротивление АКБ уменьшается. Почитайте вы литературу. У АКБ есть 2 (!) сопротивления: сопротивление электролита, сопротивление сопротивление сепараторов и электродов. Так вот, при заряде сопротивление электролита увеличивается, а сопротивление электродов и сепараторов снижается, но общее сопротивление АКБ так же снижается. Сопротивление АКБ в конце нормального разряда примерно в 2 раза больше величины сопротивления заряженной батареи. Сопротивление заряженной батареи равно нескольким тысячным долям Ома. Именно благодаря этому АКБ может отдавать ток КОЛОССАЛЬНОЙ величины, порядка 300-400 А, потребляемые стартером в момент пуска двигателя и порядка 100-200 А в режиме прокрутки двигателя. Если бы у АКБ сопротивление при зарядке увеличивалось, то на нем бы происходило падение напряжение и для прокручивания двигателя стартером напруги бы не хватало.

radioded, прошу прощения за свое резкое высказыване в ваш адрес (Бред полнейший). Я, к своему сожалению, не очень сдержанный :pardon: :pardon: :pardon:
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
да при зарядке внутренне сопротивление АКБ уменьшается.
Вы там упоминали о знаниях физики, походу их не мешало бы освежить. Чем больше сопротивление, тем меньше ток. Через какое сопротивление будет больше ток - через один Ом или один кОм при неизменном напряжении? Если знаний не хватает включите последовательно в цепи источник питания-сопротивление-амперметр и просто посмотрите:rofl: Ну думаю тут вы простозапутались в терминологии, которой нас же пытались обучить. ТАК ВОТ У ЖЕЛЕЗНОГО ГВОЗДЯ БУДЕТ СОПРОТИВЛЕНИЕ МЕНЬШЕ чем У МОКРОЙ ДРЕВЕСИНЫ. Соответственно и ток через гвоздь будет больше. Так же и с аккумулятором, когда разряжен - сопротивление электролита меньше, а ток будет больше. Все абсолютно правильно написано и никакой это не
Бред полнейший!!!!!!
Зарядный ток убывает в ходе заряда по причине повышения внутреннего сопротивления батареи.
И вот это утверждение верно до буквы, это аксиома не требующая доказательств. Точка.


Почитайте следующую литературу: "Электрооборудование автомобилей", изд-во "Транспорт", 1982 г., авторы: Н.М. Ильин, Ю.Л. Тимофеев, В.Я. Ваняев, странички 17-20. Там как раз описаны процессы при разряде и заряде АКБ.
Голубчик я уже забыть что там написано, это для вас написано, мне там уже читать нечего, ничего нового я уже там для себя не найду.:)

Я пояснил, что это при неработающей системе зарядки на авто - напряжение АКБ под нагрузкой, хорошей АКБ.
При неработающей системе зарядки бортовые нагрузки с током
высосут аккумулятор за один час при условии что батарея реально имеет емкость хотя бы призительно 50 А/Ч из заявленных 55 и батарея перед этим була заряжена полностью. Не нужно эксплуатировать аккумулятор в таком режиме, можно аврийно доехать куда то и то недалеко:haha:


А теперь в цифрах
предоставьте пожалуйста величину этого тока для АКБ 55 Ач.
ВЫ хоть читаете что я пишу здесь?

И обратите внимание на подчеркнутое в этой цитате. Значит в первоначальный момент ток заряда приближается для батареи 55 А/ч от 5 до 80 Ампер. В зависимости от остаточного заряда на батарее.[/B]

Добавлено через 7 минут 31 секунду
прошу прощения за свое резкое высказыване в ваш адрес (Бред полнейший). Я, к своему сожалению, не очень сдержанный
Да я не обижаюсь, глупости, Вы высказали свою точку зрения, она ошибочна, я должен вас убедить в правильной и только то. При условии конечно, что у Вас есть желание вникнуть глубже в процессы понимание которых и приведет к логически правильны выстроенной цепочке.

Добавлено через 1 час 27 минут 40 секунд
Наломали копий уже предостаточно.
Резюме.
В штатной системе зарядки аккумулятора необходимо выдержать несколько условий.
1. минимизировать падение напряжения на проводниках и в соединениях. Измерения проводить сравнивнивая напряжение на генераторе и аккумуляторе. Это комплекс мероприятий, в штатной системе необходимо просто очистить от грязи и окислов поверности болтовых соединений, можно обратать их тонким слоем вазелина, технического или медицинского, (он предотвратит дальнейшее окисление поверхностей). Повыбрасывать гровера из соединений которые участвуют в электросхеме. При разрушении гровера и при просадке их от времени, контакт будет прослаблятся и как следствие подгорать и терятся. При дополнительных нагрузках на бортовую сеть, различные попогрейки, дополнительное музыкальное оборудование и т.д. возможно понадобится в отдельных местах электросхемы увеличить сечение проводника. Большое внимание уделить в соединениях массы двигателя и кузова автомобиля.
2. Вне зависимости от типа реле регулятора необходимо обеспечить напряжение на аккумуляторе в пределах 13.8-14.3 вольта. Возможно использовать штатную таблетку, но придется отобрать из нескольких экземпляров удовлетворяющую заданному пределу напряжения. Я так и поступил и могу с уверенностью сказать, "таблетка" ни в чем не уступает выносному реле-регулятору.. Тем кто не имеет возможности правильно подобрать встроенный реле регулятор можно установить внешний, им можно переключая порог измерения корректировать просадку в проводнике между генератором и аккумулятором.
3 Измерения проводить не "тестером", а проверенным вольтметром. Если прибор цифровой - это вовсе не значит, что он точный. Не стоит доверять производителю прибора, погрешность может быть значительной и при погрешности в 0.2 вольта Вы сдвигаете регулировку напряжения. При показаниях на вольтметре 13.8-14.3 в реале вы можете получить 13.6 или 14.5 вольта. Что в первом случае приведет к хроническому недозаряду, во втором и перезаряду со всеми вытекающими отсюда последствиями.
5 Если есть возможность замените генератор на более мощный, а аккумулятор на более ёмкий.
Вот и все рекомендации. И не стоит заморачиватся теорией или высказываниями [DEL]мошенников[/DEL]маркетологов, если из круглого колеса сделать квадратное лучше оно не поедет, и в схеме электрооборудования ничего не убавить, не прибавить. Нужно просто довести до ума то что есть.
 
Последнее редактирование:
Сверху