т.е. при откручивании гайковетом шкив ничем не придерживал? там вроде обгонная муфта стоит
Добавлено через 28 минут 41 секунду
неплохая статья
http://forum.chrysler-dodge.ru/index.php?showtopic=143680&view=findpost&p=1667579
Таки да! Стал я замечать недавно... Когда и шкрябание стало громче. Год назад мерцал, пока блок ВВ катушек не заменил. Но тогда мерцало ритмично, а сейчас бессистемно и... только на холодную... А что, это может быть ОНА?!
Думается мне, что однозначного решения данная проблема не имеет. То есть, решение есть, но рассматривать нужно всю систему в целом. А ошибка большинства состоит в том, что устраняется следствие проблемы, но не причины её возникновения. Супостаты, конечно, дураки, но не настолько. Когда они рекомендуют заменить группу "действующих лиц", значит для этого есть достаточно веские основания. Наш же народ считает по-другому - если эффект есть здесь и сейчас, то зачем усложнять себе жизнь и тратить лишние деньги? Где-то, конечно, в этом есть доля здравого смысла, но не везде и не всегда. Потому как потом появляются посты типа "за год поменял четыре муфты - все оригинал - ну его ***!". Проще, конечно, тупо менять муфты, списывая всё на низкое качество исполнения, чем включить моск и хотя бы попытаться понять, ПОЧЕМУ так происходит.
Ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции, Боже упаси. Просто построением причинно-следственных связей, послуживших причиной возникновения тех или иных проблем (как, впрочем, и алгоритмов их решения), по работе занимаюсь каждый день по нескольку раз.
Ну, это всё лирика, перейдём к физической части. Букаф будит многа. pardon.gif
Итак, имеем странные звуки (глухие стуки, скрипы, взвизгивания и т.п.), раздающиеся из-под капота, точно локализовать которые не представляется возможным из-за их хаотичности, спонтанного появления и пропадания, из-за "растекания" по близлежащим железякам. а так же из-за невозможности свободного доступа. Единственное, что доподлинно известно - источник находится в навесном оборудовании (будем считать,что это мы выяснили и другие варианты не рассматриваются). Водяной насос, гидроусилитель и компрессор кондиционера с достаточной степенью вероятности можно исключить из списка подозреваемых по причине наличия в этих случаях сопутствующих звукам явных проблем, которые в свою очередь, достаточно легко локализуются. Шкивы этих устройств имеют достаточно большой диаметр, сопоставимый с диаметром шкива коленвала, и скорость их вращения относительно невелика. Кроме того, при ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ прокрутить их будет легче, чем генератор, у которого маленький шкив. Таким образом, остаются четыре вещи (а вообще их пять, о пятой скажу отдельно), которые могут быть причастны к появлению данной проблемы - генератор, натяжитель, паразитный ролик и ремень.
Немного о том, что происходит под капотом. При включении любой передачи в АКПП возрастает нагрузка на двигатель. Вполне естественно, его обороты при этом падают. Вместе с этим падают и обороты вала генератора, ну и его отдача идёт следом. Поскольку нагрузка на генератор остаётся неизменной (в первом приближении), напряжение в бортовой сети неизбежно будет падать. Мозг, видя снижение, будет стремиться поднять напряжение до нормального уровня увеличением тока возбуждения через обмотку ротора генератора. Таким образом, и без того немалое усилие на валу генератора увеличивается ещё больше за счёт дополнительного тормозящего момента, создаваемого магнитным полем ротора. Здесь следует упомянуть, что основное преобразование энергии в генераторе происходит из механической в электрическую. Если учесть, что КПД генератора редко превышает 60% и сильно падает с уменьшением оборотов ротора, то картинка с нагрузкой на его привод получается безрадостная. Немного математики: имеем генератор, способный отдать 160А при номинальном напряжении 14 вольт. Ток через обмотку возбуждения редко превышает 8А. Таким образом, полезная мощность, отдаваемая генератором составит (14х160)-(14х8 )= ~2,13кВт. При этом мощность, взятая от двигателя, составит ~3,73кВт. Конечно, это максимальная нагрузка. При холостых оборотах её не будет, но и КПД будет сильно меньше - порядка 30%. То есть расход на потери сильно возрастает, выливаясь в дополнительное сопротивление вращению. Но и фиг с ним, если вращение равномерное.
А теперь представим себе, что будет, если ротор генератора НЕ МОЖЕТ вращаться равномерно, например из-за побитых молью подшипников или изношенных колец коллектора. В первом случае, под нагрузкой ротор будет двигаться короткими толчками с радиальным люфтом. Во втором случае, ситуация ещё более интересна: из-за "плавающего" контакта в паре кольцо-щётка, будет постоянно меняться ток в обмотке возбуждения и, соответственно, напряжение в бортовой сети. Мозги будут стараться скомпенсировать эти изменения, в конечном итоге только усиливая их. В результате, мы имеем сильные рывки на валу генератора. Поскольку "родные" муфты имеют внутри ещё и демпфер (чего нет у ZEN), они частично сглаживают рывки или полностью подавляют их (в зависимости от запущенности ситуации). Помогает им в этом демпфер натяжителя ремня. Пока демпферы в состоянии подавить и сгладить рывки - внешне всё в порядке. Но неизбежно наступает момент, когда возможности демпфирования исчерпаны - либо демпферы приходят к своему логическому завершению от непрерывного расколбаса, либо амплитуда рывков возрастает выше всяческих мыслимых пределов. Либо и то и другое вместе. Вполне естественно, что вся эта "братия" начинает петь в унисон, а капелла и вообще любыми доступными способами. Накладываясь друг на друга, издаваемое "пение" может принимать самые разнообразные формы.
По существу "песен". Паразитный ролик - самый понятный "певец" в этом квартете. Тут всё просто - либо перепрессовываем подшипник (6203R2), либо меняем ролик в сборе (Gates, ACDelco, Dayco, Goodyear, 4Season, Dorman. INA не предлагать).
С натяжителем несколько сложнее - кроме ролика там есть ещё и демпфер с пружиной, состояние которых не менее важно. Меняется либо ролик (Gates, ACDelco, Dayco, Goodyear. INA не предлагать), либо натяжитель в сборе ( Dayco, Dorman, Gates, Goodyear, ACDelco). Строго говоря, отдефектовать сам механизм натяжителя на предмет достаточности демпфирования довольно сложно. Однако в первом приближении сделать это всё же можно - механизм натяжителя не должен иметь люфтов и свободного хода по оси качания рычага. Если это не так, то заменой одного ролика дело не ограничится. Кстати, ролик натяжителя в оригинале (и хорошем неоригинале) пластиковый. Сделано это не зря - его масса тоже играет не последнюю роль в процессе правильной работы демпфера натяжителя.
Далее. По поводу самого генератора - подводные камни были описаны выше. Состояние колец проверяется визуально. При значительной выработке и её глубине 1,5мм и более контактные кольца подлежат замене (меняется коллектор в сборе либо кольцо отдельно). При меньшей глубине коллектор протачивается на токарном станке либо шлифуется. Эксцентриситет формально не допускается. Реально же - должен стремиться к нулю. Что касается подшипников - В NipponDenso установлены подшипники типоразмеров 6303 и 6202. Тут стоит заметить, что меньший подшипник в оригинале имеет на 1мм большую ширину колец, чем обычный 6202. По-этому, при установке последнего, стоит так же устанавливать в крышку дополнительную шайбу или прокладку из паронита соответствующей толщины. При замене подшипников так же стоит обратить внимание на величину внутреннего радиального зазора в подшипнике. Класс С2 имеет уменьшеный относительно нормального зазор, однако и максимально допустимые обороты у таких подшипников меньше (за счёт увеличения трения и "зажима" при нагреве). Класс С3 имеет зазоры больше, чем нормальный, а С4 соответственно больше, чем С3. Из-за повышенных люфтов такие подшипники не подходят для установки в генератор. Следует так же обратить внимание на вид защитных шайб подшипников - резиновые или металлические. Подшипники с металлическими шайбами допускают работу с примерно в полтора раза большими оборотами, чем подшипники с резиновыми уплотнениями (при прочих равных условиях). Например, подшипник типоразмера 6202 производства FAG: подшипник 6202С (открытый, с нормальным зазором) - 26000 об/мин., подшипник 6202С2HRS (закрытый, с уменьшенным зазором, резиновое уплотнение) - 14000 об/мин., 6202С2Z (закрытый, с уменьшенным зазором, металлические шайбы) - 20200 об/мин. Для подшипников других производителей абсолютные значения могут отличаться, но тенденция полностью сохраняется. Рекомендуемые производители FAG, NTN, SKF, KOYO, NSK. FAG только немецкий. Можно встретить так же подшипники NTK - китайские, по лицензии и под контролем японской NTK. По личному опыту - подшипники хорошие и недорогие. Кстати, NTN тоже частенько попадаются "Made in CHINA", однако это не мешает использовать их, например, тому же Gates.
О муфтах генератора. Дефектация муфты сводится к визуальному осмотру на наличие ржавчины, люфтов, и проверке работоспостобности (в одну сторону крутится вместе с валом ротора, в другую - свободно от него). Так же нужно проверить, не проскальзывает ли муфта. Сделать это в первом приближении можно так - энергично покручивая вал генератора за муфту туда-сюда, послушать, будут ли при этом щелчки и удары. Щёлкающую муфту практически однозначно можно отправить в чермет.
Существует два основных типа муфт - с демпфером и без. С точки зрения тишины, комфорта и правильной работы генератора желательно устанавливать муфты с демпфером. Производители Goodyear, Gates, ACDelco, Dorman, OAD.
О ремнях. Ремень - самый длинный и гибкий "певец" из квартета. Именно в силу этих свойств, он может издавать звуки в очень широком диапазоне, и характер этих звуков может быть самый разный - о стуков и щелчков до скрипа и свиста. Не допускается: сабельность, локальные и глобальные растяжения по краям относительно середины, поперечные трещины на клиньях и на поверхности ремня, потеря эластичности. Стоит обратить внимание так же на наличие продуктов износа (комков резины) в ручьях ремня. При наличии любого из этих признаков ремень подлежит замене. Производители Dayco, Gates, Goodyear, ACDelco. Неплохие ремни делает Barum и Contitech, но я не видел в продаже их ремней для наших пепелацев.
В заключение сего опуса несколько слов о пятом ("приходящем") участнике квартета. Ещё один источник звукового сопровождения (бэк-вокал) - это шкив коленчатого вала. Шкив состоит из двух металлических частей, скреплённых друг с другом через резиновый демпфер. Со временем и под воздействием высоких температур резина теряет свою эластичность, усыхает и отслаивается от деталей шкива. В результате наружное кольцо (на котором и выполнен ручей ремня) обретает биение в осевой и радиальной плоскостях. Что само по себе не добавляет равномерности ходу ремня. По этому при появлении биения на шкиве, его тоже очень желательно заменить. Собственно, само биение как таковое (если оно невелико) не так страшно. Значительно хуже то, что резина дубея, перестаёт выполнять демпфирующие функции. С всеми, вытекающими отсюда, фекалиями.
Ну вот как-то так...
З.Ы. Всем, кто дочитал до конца сей опус - большое спасибо за внимание. Надеюсь, кому-то это поможет принять правильное решение.
