Mpak
Завсегдатай
- Регистрация
- 20 Сен 2006
- Сообщения
- 554
- Реакции
- 1,060
- Баллы
- 270
На сегодняшний день, по мнению специалистов, лучшим отечественным мотором является двигатель ЗМЗ 4062.10 и все его производные. Но, по известной русской поговорке, в бочке меда не обошлось без ложки дегтя.
Проектировали мотор долго, не гнали по старой привычке — к 1 Мая, 7 ноября или к концу очередной пятилетки. И в результате получилась удачная, современная (по сравнению с другими отечественными изделиями) конструкция, чем-то отдаленно напоминающая «неубиваемый» В-230 фирмы Volvo. Новый мотор имеет приличного качества чугунную отливку блока цилиндров, в отличие от лихо плавающего алюминиевого блока предыдущей 402-й модели; достойный всяческих похвал, жесткий, хорошо термообработанный, прочный коленвал с правильно соблюденными соосностями (не в пример предыдущему, на котором, как на учебном пособии, можно было изучать весь спектр конструкторских, технологических, металлургических и прочих ошибок).
«Родной» поршень 406-го мотора имеет архаичную форму с замысловатыми усилителями и ребрами, которые увеличивают массу конструкции, но, к сожалению, не прибавляют ей жесткости.
К числу недостатков 406-й модели можно отнести достаточно «нежную» мультиклапанную головку блока цилиндров, но на то она и мультиклапанная голова — уважения требует. В результате, если все правильно собрано, да еще из «правильных» комплектующих, отдача вполне достойная — 150 «лошадей». Есть у двигателя и некоторые недочеты, например, недоработанность элементов привода газораспределительного механизма. В этом направлении проводятся интенсивные работы и уже достигнуты неплохие результаты.
Новая разработка выглядит проще и изящнее, проблема увеличения жесткости решена оптимизацией геометрии.
Однако один вопрос до сих пор так и остался вне поля зрения конструкторов, а вернее даже не решался в силу своей сложности. Речь идет о таком важном элементе любого двигателя, как поршень. Вот уж поистине камень преткновения. По своему виду это прямой правопреемник мотора, которому он, в свою очередь, еще от «Победы», — тяжелый, архаичен по форме, не жесткий. Одна только толщи (2,2 и 5 мм) говорит о многом. Потери на трение огромны, да и качество самих колец оставляет желать лучшего. По «рождению» они, естественно, российские, а это, к великому сожалей не является показателем стабильности и качества. При попытке найти замену 406-му поршнекомплекту среди импортной продукции встречаешь саркастические улыбки зарубежных производителей. «Вы о чем? Такая архаика уже лет 30 не выпускается. Заменяйте на подходящие от Mercedes или Volvo».
Даже при беглом сравнении видно, что импортное изделие отличается более плотным литьем. Все поверхности поршня имеют высокую чистоту и покрыты сплавом олова.
Кроме потерь на трение, толстые кольца дают и другие проблемы: уплотнение и угар масла огромный, да и прочие «прелести» лицо. А уж про качество самих поршней говорить нечего — даже на испытаниях пришлось перебирать моторы. Одним из основных мотивов создания столь дремучего вида, по-видимому, явилось то, что ни технологи, ни ОТК, ни металлурги пожелали перемен. Ведь вся технологическая и база измерительных инструментов, созданная за десятилетия, устоялась, — так зачем же менять? Вот и вышел поршень для современного двигателя, прямо как из века 72-го бензина, — тяжелый, массивный, с огромными разновесами, неизвестно как расширяющийся при нагреве. И вследствие этого — увеличенные зазоры (иначе неизбежны задиры и прихваты), повышенные вибрации и т.д.
Проектировали мотор долго, не гнали по старой привычке — к 1 Мая, 7 ноября или к концу очередной пятилетки. И в результате получилась удачная, современная (по сравнению с другими отечественными изделиями) конструкция, чем-то отдаленно напоминающая «неубиваемый» В-230 фирмы Volvo. Новый мотор имеет приличного качества чугунную отливку блока цилиндров, в отличие от лихо плавающего алюминиевого блока предыдущей 402-й модели; достойный всяческих похвал, жесткий, хорошо термообработанный, прочный коленвал с правильно соблюденными соосностями (не в пример предыдущему, на котором, как на учебном пособии, можно было изучать весь спектр конструкторских, технологических, металлургических и прочих ошибок).
«Родной» поршень 406-го мотора имеет архаичную форму с замысловатыми усилителями и ребрами, которые увеличивают массу конструкции, но, к сожалению, не прибавляют ей жесткости.
К числу недостатков 406-й модели можно отнести достаточно «нежную» мультиклапанную головку блока цилиндров, но на то она и мультиклапанная голова — уважения требует. В результате, если все правильно собрано, да еще из «правильных» комплектующих, отдача вполне достойная — 150 «лошадей». Есть у двигателя и некоторые недочеты, например, недоработанность элементов привода газораспределительного механизма. В этом направлении проводятся интенсивные работы и уже достигнуты неплохие результаты.
Новая разработка выглядит проще и изящнее, проблема увеличения жесткости решена оптимизацией геометрии.
Однако один вопрос до сих пор так и остался вне поля зрения конструкторов, а вернее даже не решался в силу своей сложности. Речь идет о таком важном элементе любого двигателя, как поршень. Вот уж поистине камень преткновения. По своему виду это прямой правопреемник мотора, которому он, в свою очередь, еще от «Победы», — тяжелый, архаичен по форме, не жесткий. Одна только толщи (2,2 и 5 мм) говорит о многом. Потери на трение огромны, да и качество самих колец оставляет желать лучшего. По «рождению» они, естественно, российские, а это, к великому сожалей не является показателем стабильности и качества. При попытке найти замену 406-му поршнекомплекту среди импортной продукции встречаешь саркастические улыбки зарубежных производителей. «Вы о чем? Такая архаика уже лет 30 не выпускается. Заменяйте на подходящие от Mercedes или Volvo».
Даже при беглом сравнении видно, что импортное изделие отличается более плотным литьем. Все поверхности поршня имеют высокую чистоту и покрыты сплавом олова.
Кроме потерь на трение, толстые кольца дают и другие проблемы: уплотнение и угар масла огромный, да и прочие «прелести» лицо. А уж про качество самих поршней говорить нечего — даже на испытаниях пришлось перебирать моторы. Одним из основных мотивов создания столь дремучего вида, по-видимому, явилось то, что ни технологи, ни ОТК, ни металлурги пожелали перемен. Ведь вся технологическая и база измерительных инструментов, созданная за десятилетия, устоялась, — так зачем же менять? Вот и вышел поршень для современного двигателя, прямо как из века 72-го бензина, — тяжелый, массивный, с огромными разновесами, неизвестно как расширяющийся при нагреве. И вследствие этого — увеличенные зазоры (иначе неизбежны задиры и прихваты), повышенные вибрации и т.д.
Последнее редактирование:
