РАЗМЫШЛЕНИЯ ДИЛЕТАНТА.
Добрый день всем Волжатникам! Что то заглохла тема с марта месяца этого года, а сегодня уже год почти заканчивается и снег лежит. С интересом прочёл все 51 страницу про вскрытие маховика. И несколько тем про Крысяче сцепление, т.к. это всё работает вместе и на прямую влияет друг на друга ( причинно-следственная связь налицо! ). Почерпнул много нужных вещей для ремонта своей Крысы. Поэтому - просто большое спасибо Всем участникам темы ! На моей Крысе пробег уже за 290 000 км., и маховик немного стало чуть слышно на холостых и еле заметное слабое подёргивание на 3-передаче на скорости 25-30 км. с маааааленьким натягом, но прИ тапке в пол всё пропадает. Поэтому сделал вывод, что мой маховик тоже начал разбалтываться.
Читал в надежде, что Клаус-Вертолёт попробует его (маховик) восстановить и создаст очень нужный и полезный мануал по восстановлению маховика - именно восстановления до состояния нового заводского, как задуман конструкторами. Но так и не дождался на страницах его совета.
Поэтому решил поделиться с Вами своими предположениями по ... вопросу восстановления маховика. Скажу сразу, что Крысячий маховик никогда не разбирал. Поэтому Вы все будете наверное правы, если скажете, что - сначала разбери и определись, а потом будешь рассуждать! Ну нет у меня пока лишнего маховика, что б можно было разобрать ! Но есть много Ваших фото в теме и хорошо знаю конструкцию двухмассовых маховиков, что бы полностью понять механизм его работы и взаимодействия всех элементов.
Но свой восстанавливать - буду! Почему ? Знаю, что это самый неблагодарный путь , долгий и довольно прецизионный для работы на коленке, но самый менее трудозатратный для меня, т.к. финансового улучшения впереди не просматривается на долгое время. И другая причина - считаю, что конструкция маховика задумана правильно и она работоспособна, но изготовлена с отступлениями и изменениями от констр. документации, даже для менее нагруженного варианта, коим является автоматическая трансмиссия, в сравнении с механической.
Прежде чем прийти к таким выводам, я долго обдумывал, перебирал и прорабатывал все даже самые малые факторы, установив себе правило : "Не пренебрегать ничем !". В период зрелой юности мне пришлось заниматься изготовлением, сборкой, испытаниями и доводкой автомобиля и его агрегатов, поэтому есть маленько опыта и знаний и я хорошо себе представляю, с чем могу ещё столкнуться при восстановлении.
Итак по порядку
1. Диагностика конструкции.
Самая большая пакость в этом - это здоровенные люфты, и это в подвижном демпфирующем соединении. В любом ГАЗовском диске сцепления, где есть пружинный демпфер, нет зазоров и тем более люфтов - попробуйте повернуть подвижный диск со ступицей относительно всего диска с накладками. Силы рук не хватит ! И это у 406 - го диска с пятью пружинами (у 402-го шесть пружин и у 451 - восемь ). У нового Крысячего же маховика есть свободный люфт между ведомым и ведущими дисками до 8 мм без всякого усилия. И на 8 мм с усилием рук, затем усилие резко возрастает. Для чего так сделано ? У меня ответ только один - для уменьшения резонанса неравномерности крутильных колебаний с первых оборотов. Дважды приходилось помогать при замене подобных маховиков ( Кадиллак и Татра ), но на обоих не было люфтов и даже сохранился преднатяг, правда были поломаны пружины и деформированы рычаги. Как то на срочной я ставил на свой военный УАЗ диск полностью без демпфера, и следов балансировки на нём не было. И действительно на 4-той передаче была вибрация , точнее низкочастотный зуд, в диапазоне скорости от 40 и до 75 км/час, который за 10 тыс. км. потом почти убил подшипник первичного вала КПП.
Но на всех ЗМЗшных и УМЗшных моторах демпфер только один и он жёсткий, и вполне справляется.
У крысы же два ряда пружин, рассположенных в форме правого и левого полумесяца - смотря как повернуть диск, по 5 в каждом, и пружина тройная . Понятно, что это для переменной жёсткости и соответствие усилия сопротивления крутящему моменту при изменяющихся нагрузках.
Поэтому предполагаю, что если убрать этот люфт в 8 мм и сделать хотя бы небольшой преднатяг кг в 3-5 и наполовину усилить жёсткость внутренних пружин, то такой маховик работал бы гораздо дольше. Но для полного сохранения демпфирования во всём диапазоне частоты кручения мотора надо ставить диск сцепления с ДЕМПФЕРНЫМИ пружинами, и как подсказывает мне мой опыт надо брать диск для УМЗ 451 с восемью пружинами и вот почему.
Наибольший угол поворота дисков маховика получается при очень резком старте на 2-ой передаче и раскрученном моторе(подъём, прицеп, буксировка и ещё что угодно ). И диск с корзиной поворачивается относительно венцовой части мм на 50 минимум - т.е. это почти полностью сжатые пружины.
Из теории и из практики ремонтов мы хорошо знаем, что автоматическая трансмиссия такого не допускает. Режима спорт и драйв на крысе нет, поэтому я их не рассматриваю.
Так вот - общий угол поворота обоих демпферов - 10 пружин маховика и 8 фрикционного диска сцепления будет суммарный, но для каждого в отдельности он будет меньше почти вдвое, правда не идеально, где то больше, где то меньше. Но это будет работать ! А это уже увеличенный ресурс маховика.
2. Осмотр, дефектовка и восстановление деталей.
Как я понял из фото и диалогов на страницах темы, более всего внутри изнашивается та часть , которая держит пружины и сами пружины. Изготавливать её заново - весьма проблематично, а вот восстановить изношенные места наплавкой при помощи ручной дуговой сварки ионитовым электродом ( шов напильником не обрабатывается, только абразивным камнем 64С ) - мне вполне по силам. Все внутренние прямые углы придётся обрабатывать дремелем с очень точным сохранением всех внутренних и внешних размеров, т.к. от этого в первую очередь зависит сохранение дисбаланса, и об этом надо помнить, вплоть до веса каждой заклёпки.
Теперь пружины : определяем самую тяжёлую (на весах) и самую жёсткую ( вертикальная нагрузка на сжатие в кг. на величину вертикального прогиба в 1 см. ).
И подбираем пружины - я бы остановился на именно клапанных. Температура и цикличность при знакопеременных нагрузках у них очень высокая, поэтому при работе в маховике ресурс у пружин должен быть несколько больше. Либо использовать пружины от лапковых корзин сцеплений старого типа ( не лепестковых - их там нет ). И ставить всё же пружины с преднатягом. Массу каждой из 10-ти подогнанных и дошлифованных пружин доводить до + - 0.1 гр. Торцовое прилегание пружин друг к другу делать на 100%, т.е. чтобы они касались друг друга не точкой, а почти всей образующей. Для этого верх и низ пружины с одной стороны надо сошлифовывать на несколько градусов на заточном станке и сильно не нагревая пружину, чтобы её конец витка не перегрелся и не отпустился. Но более важное требование - это масса 5-ти пружин левого полумесяца должна строго соответствовать массе 5-ти пружин правого полумесяца и желательно как можно с большей точностью те же + - 0, 1 грамма. И не забыть про смазку - градусов 400 и металлоплакирующая смазка будет достаточна.
3. Сателлитные шестерни.
В этом маховике они выполняют роль ... как бы регуляторов поворота на определённое количество миллиметров строго и симметрично противоположных образующих, а вовсе не градусов. Тогда здесь есть и сохранение балансировки или точнее недопущение дисбаланса.
И опять же симметричное и одинаковое возвращение противоложных сторон на одинаковую величину в милиметрах. Казалось бы всё двигается по окружности и они вовсе не нужны, но как показала многочисленная практика, без таких регулирующих шестерён система начинала часто подклинивать. У многих эти шестерни просто ломает. Они не несут большую нагрузку, и не подвержены большим оборотам, их можно изготовить из подходящего термостойкого материала полиамида , капролоктана соответствующей марки или из латуни. Хороший результат даёт алмазный диск, установленный на заточной станок и им очень удобно вырезать зубья на шестерне, но каждый зуб надо доводить надфилем.
4. Сборка.
Для демпфирующего маховика стопорные болты в данном случае не нужны и понятно почему. Поэтому придётся найти два комплекта соответствующих заклёпок. В постах клубовцев, кто его разбирал и высверливал заклёпки, были сообщения , что заклёпки из довольно мягкой стали и сверлятся на раз. Это означает, что не нудно искать спец . заклёпок с термообработкой. И опять же следить за средним весом каждой заклёпки. А вот центровку при сборке тоже надо будет соблюсти - подобранные заклёпки не должны вставляться и тем более проваливаться от руки ! Даже при старых отверстиях я центрую так : сначала устанавливаю заклёпки на 6 и на 12 часов, потом на 3 и на 9 часов. Затем с небольшим усилием задавливаю до самой головки все заклёпки, почти одновременно. Затем оправкой формирую головку, сначала до касания каждой новой головкой поверхности , а затем уже полное прижатие. Вот только тогда можно надеяться на сохранение прежней балансировки. Но вовсе не исключено, что может и потребоваться балансировка.
Я буду благодарен всем, кто подтвердит мои предположения или опровергнет и избавит тех , кто пойдёт по ложному пути в восстановлении своего маховика от ненужных трат средств и своего времени. Вот как то так ...
и представляю всем интересующимся на обозрение. 
. если кому вдруг понадобиться-обращайтесь (сначала к Рему, его девайс), ну и естественно ведомый диск сцепления с пружинками прикупить придется
Ну вроде отбалансировался... 
их должно быть всего 4 ..но пришлось просверлить 12...так как голова садовая сначала просверлила отверстия в легкой части маховика:haha: