Привет! Даже на НОВОМ кар-ре, привалочная плоскость средней части кар-ра ГНУТАЯ (видно на глаз при снятом "низке"!!!). Для выправления и пришлифовки надо ПОЛНОСТЬЮ разобрать среднюю часть. Для удаления переходных трубок: вставить в трубку сверло 3мм, зажать патроном дрели и аккуратно извлечь трубку. Поставить ср/часть гнутой стороной вверх на наковальню (я использую чугунный утюг зажатый в тиски) и, через выколотку (использую длинную отшлифованную плоскость молотка) выправить плоскость. Перевернуть ср/часть и, через другую выколотку (можно использовать плоскость бойка молотка), выправить незначительные неровности. Зажать в тиски напильник со средней насечкой (№2)(400ммХ40мм) и прошлифовать плоскость до получения однородной поверхности (при забивании насечки опилками, очистить насечку кистью). Также прошлифовать плоскость камеры ускорительного насоса (УН). Рассверлить сверлом 0,5мм отверстие в распылителе УН (в двойном распылителе 0,5мм в 1-ю камеру, 0,4мм во 2-ю камеру). Это улучшает динамику разгона, "давить" на газ приходится меньше и, как результат, получается некоторая экономия топлива. После шлифовки, 3-хгранным шабером снять фаски в отверстиях п/трубок, на кромках каналов диффузоров и на кромке камеры УН. По инструкции ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ, зазор между заслонкой и корпусом д/заслонок в закрытом положении 0,03мм (толщина человеческого волоса!). Этот зазор обеспечивает "перетечку" воздуха необходимую для плавного, без провала, начала открывания д/заслонок. Работа по установке д/заслонок в ПРАВИЛЬНОЕ положение довольно кропотлива и требует терпения и внимания. Заслонки приходится смещать относительно корпуса (использовать отвёртку с пластмассовой ручкой) и подпиливать кромку чтобы получить допустимый зазор и правильное положение (подпиливание выполнять надфилем, торец которого заточен). Увеличенный зазор создаёт ПОДСОС воздуха и НЕВОЗМОЖНОСТЬ отрегулировать нормально ХХ. "Иглу" топливного клапана заменить на "иглу" от топливного клапана "UNIKAR-4". Резинки этих клапанов НЕ РАЗРУШАЮТСЯ бензином и работают годами (уровень топлива проверять и устанавливать на работающем на ХХ дв-ле. Уровень должен быть по ребро внутри п/камеры, что соответствует 21мм от плоскости разъёма). После сборки кар-ра проверить и, при необходимости, отрегулировать ПУСКОВЫЕ зазоры ВЗ и ДЗ, (пройти сверлом 9мм отверстия под шпильки крепления кар-ра). При полностью ЗАКРЫТОЙ в/заслонке, зазор между ДЗ и корпусом 1,2-1,5мм (регулируется упорным винтом на рычаге). Зазор между рычагами привода ВЗ 0,2-0,7мм (этот зазор обеспечивает открывание ВЗ при пуске дв-ля на 6мм в нижней части ВЗ). Для регулировки: отвернуть винт крепления пластины, к которой крепится тяга управления ВЗ и, изменяя положение пластины, получить необходимый зазор (в старых кар-рах длина тяги регулируется ввинчиванием-вывинчиванием тяги из бонки, крепящейся винтом к сектору). Для нормальной работы УН, после сборки кар-ра, проверить работу РЫЧАГА привода УН. Диафрагма должна начинать работать ПРИ МАЛЕЙШЕМ открывании ДЗ (добивается подгибанием нижней части рычага, в зоне контакта с кулачком на оси ДЗ). Винт-пробка впускного клапана (шарик) должен быть завёрнут до упора, р/винт УН (справа) заверните до упора, но не сильно! После ПРОГРЕВА дв-ля, винтом "качества" добиться МАКСИМАЛЬНЫХ оборотов, винтом "количества" установить 750-800об/мин. Повторяя операции с винтами, добиться УСТОЙЧИВОЙ, ровной работы дав-ля. При резком газе!, дв-ль должен набирать обороты СРАЗУ, не допуская никаких провалов! Иногда приходится подбирать УОЗ (регулировку надо делать НИЖНИМ болтом, верхний болт должен стоять напротив СРЕДНЕГО деления шкалы).
Практически на ВСЕХ трамблёрах, в том числе и новых, есть заводской дефект, приводящий к выгоранию уголька, сгоранию резистора в "бегунке", выходу из строя коммутаторов и КЗ. Проблема в том, что вывод "бегунка" НИЖЕ выводов в крышке на 3 и более мм (попадался тр-р, в котором этот зазор был более 8мм!). Для проверки положения «бегунка», на негодной крышке, аккуратно спилить верхнюю часть так, чтобы остались выводы в/в проводов. Установив такую крышку на корпус тр-ра очень хорошо виден зазор между выводом "бегунка" и выводами крышки. Для устранения этого дефекта, под "бегунок" на вал тр-ра одевается кольцо, отрезанное от шланга, внутренним диаметром 16мм (высоту подбирать по необходимости стачивая излишек на точиле). Иногда приходится вынимать вал тр-ра и немного выбивать верхнюю втулку чтобы вал опирался на втулку а не на корпус (при снятии кулачковой муфты пометить взаимное положение смещения кулачков относительно пластины центробежного регулятора (ц/р). Иначе вал тр-ра может оказаться повёрнутым на 180*. При этом надо добиться такого положения вала, чтобы между нижней упорной шайбой и корпусом был зазор 0,2--0,5мм (при маленьком зазоре, аккуратно вбивать втулку ВАЛОМ, ввернув в вал винт). Если втулка окажется повреждённой, пройти её развёрткой 12,7мм. Я подбираю такую высоту «бегунка», чтобы вывод "бегунка" был примерно посередине вывода в крышке. Уменьшая таким образом сопротивление в в/вольтной цепи, обеспечиваю максимально возможную искру на свечах и защищаю от повреждений приборы зажигания (проверено многолетней практикой). Обязательно смазать втулки вала, и механизм центробежного регулятора (при установке на вал магнита, смазать его внутри, как и весь тр-р моторным маслом). Пружинки натянуть так, чтобы площадка ц/р ПОЛНОСТЬЮ возвращалась после поворота. При этом толстая пружинка должна включаться в работу посередине ограничительного паза. Тягу вакуумного корректора (в/к) подогнуть так, чтобы при установке в/к в корпус, тяга ОДЕВАЛАСЬ на штифт диска (если штифт качается, расклепать его с обратной стороны!). Поверить целостность шинки «массы», в случае её обрыва, припаять. При сборке, шинкой сделать петельку, не позволяя ей тереться о корпус (контактное колечко шинки не должно проворачиваться. Если проворачивается – расклепать). Проверить легкость вращения подшипника, при необходимости промыть подшипник в бензине, набить его «ЛИТОЛом».
При регулировке клапанов, для вращения дв-ля на ст-ре перемкнуть ключом (13-17мм) тонкую и ТОЛСТУЮ клеммы (к этой клемме подключён "+" от АКБ)(в момент перемыкания появляется сильная искра и дв-ль начинает вращаться. Кратковременными перемыканиями подгоняешь метки. Точно совмещаешь метки, вращая дв-ль за крыльчатку вентилятора (ремень должен быть хорошо натянут!). После поднятия 2-го клапана, вращать дв-ль пока 3-й клапан не поднимется почти до верха, не дойдёт до верха на один виток пружины. При этом 5-й клапан опустится на один виток. При таком положении клапанов 3-я метка на шкиве должна совпасть с меткой на п/крышке. Это положение к/вала соответствует ВМТ. Отрегулировать 1-2-4-6 клапаны (0,4мм), повернув дв-ль на 360*, отрегулировать 3-5-7-8 клапана, (на ХОРОШО ПРОГРЕТОМ дв-ле 1-й и 8-й клапаны зазор делать 0,35мм, остальные 0,35-0,4мм). Данной методикой пользуюсь более 40 лет. Как правило, дв-ль работает ровно. Удачи.
