Уроки Михаила Горбачёва (не призедента СССР!!!)

Нет! Выезжая на улицы городов и посёлков, двигаясь по загородным шоссе и автомагистралям, мы сконцентрированы и внимательны. Мы в любой момент готовы исправить ошибку других участников движения и пешеходов. Мы не собираемся никому ничего доказывать. Просто мы очень надёжно водим машину, потому что обдумываем свои действия и прогнозируем развитие любых ситуаций заранее. Мы, умеем делать это, и хотим научить вас, читатели, делать то же самое. Для автогонщика не составляет труда проехать из пункта «А» в пункт «Б» при любых дорожных условиях и на любом автомобиле. В условиях гонок он пытается решать более сложные задачи, максимально сокращая время в пути. А вот многие из водителей, вообще не ограниченные временными рамками не справляются с простейшим путешествием на автомобиле. Обидно! Стоит поучиться у автогонщиков, так как по большому счёту, практически все приёмы что используются на гонках можно и должно ( соответственно несколько в видоизменённой форме ) использовать в повседневной езде. Верится с трудом? Но, многие гоночные приёмы можно с успехом отрабатывать на обычных дорогах за рулём «гражданского» автомобиля и мы об этом будем неоднократно говорить. Суть в том, что знание основ теории управления спортивным автомобилем и умелое применение их поднимает надёжность любого водителя на качественно новый уровень. И всё же постараюсь ответить на вопрос, бывает ли страшно автогонщику за рулём? Несмотря на то, что этот вопрос может показаться наивным, он очень серьезный. Дело в том, что на гонках случаются аварии со смертельным исходом. Вот, что думает по этому поводу Ники Лауда - трёхкратный чемпион формулы 1: "Я, конечно, переживаю подобные случаи, они вызывают сочувствие, но из равновесия меня не выводят. Я не могу этого допустить. Я не должен испытывать чувство страха, бояться за свою жизнь. Сила воли - вот что может сформировать такое отношение к этим страшным вещам. Надо себя так настроить, чтобы никогда всерьёз над этим не размышлять. Если по-человечески глубоко переживать смертные случаи на гонках, то рано или поздно придёшь к такому выводу: Это бессмысленно. Никто не должен быть гонщиком, а гонки надо везде запретить».
Один раз в жизни надо поставить перед собой вопрос: Хочешь ли ты быть гонщиком? Со всеми, вытекающими последствиями? Если ты этот вопрос поставил, и сам себе на него честно ответил "да", то ни о каком страхе и речи быть не должно.
А может ли всё-таки гонщик быть впечатлительным и чувствительным? Ники Лауда отвечает: «Нет!» По крайней мере, хорошим гонщиком с такими качествами стать трудно. Чувство страха будет преследовать постоянно, будешь отвратительно спать ночью и слишком медленно ехать по трассе. А серьёзно заниматься гонками, но при этом каждый раз тормозить перед поворотом на десять метров раньше – бессмысленно. «Когда я в полной экипировке я сажусь в гоночный автомобиль и кладу руку на рычаг переключения передач, я превращаюсь из человека в гонщика, без страха, без эмоций».

А теперь подытожим вышесказанное. Первая и, пожалуй, самая главная установка заключается в том, что мы управляем автомобилем глазами. Один гонщик попытался образно описать прохождение какого-то поворота и выразился, что его автомобиль повернул в него буквально вслед за его мыслью. Абсолютно неправильно! Не за мыслью, а за взглядом. Вторая, и не менее важная установка говорит о том, что в распоряжении водителя есть всего пять органов управления автомобилем: руль, рычаг переключения скоростей, педали тормоза, газа и сцепления. От того, как водитель будет обращаться с ними, зависит и то, как будет ехать автомобиль. Это инструменты, при помощи которых на автомобиль начинают действовать всевозможные силы и ускорения. Другими словами, своими действиями водитель загружает или разгружает переднюю и заднюю оси, или какое-то колесо своего автомобиля. Во всяком случае, именно так воспринимал бы это сам автомобиль, если бы умел чувствовать. Понятно, что чувствовать и за себя и за автомобиль приходится водителю. Звучит банально, но это чистая правда. И ещё очень важно, что гонщик играет в тонкой сфере сцепления шины с дорогой, стараясь использовать весь потенциал сцепления шины на все 100%. И это только важнейшие основы спортивного управления автомобилем. А есть ещё и множество нюансов. Чтобы продемонстрировать один из них, возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Скорее делайте несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуйте по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Точно! Вы как бы опережаете его желание упасть, завалившись на бок, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Так следует водителю обращаться с рулём автомобиля в экстремальных ситуациях.

УРОКИ МИХАИЛА ГОРБАЧЁВА



ПЕРВЫЕ КИЛОМЕТРЫ

Инструктор по вождению автомобиля, сажая новичка за руль, учит его трогаться с места и кое-как тормозить. Остальное умение приложится, - считает он. К сожалению, многие считают, что управлять автомобилем – это вообще очень простое дело: нужно только уметь трогаться. Переключать передачи, поворачивать и тормозить, - это потом, и как все это делать – абсолютно неважно. Ситуация по словам одного из вчерашних учеников, напоминает поспешное обучение летчиков во время войны. Их учили только взлетать и кое как садиться, на большее – просто не было времени. Точно так же в спешке обучают сегодня и водителей. Нечего удивляться, что из всех аварий более пятидесяти процентов приходится на долю водителей-новичков, и более 36 тыс. граждан нашей страны гибнет в год в автокатастрофах. Не секрет, что большинство будущих водителей, а среди них немало женщин, отмучившись на курсах по вождению за тяжелым, неподатливым рулём Жигулей, хотя и получают желанный PERMIS DE CONDUIRE, не спешат садиться за руль. Они не чувствуют уверенности в своих силах и просто боятся выезжать самостоятельно на дороги и улицы. И правильно делают. Книга, которую вы держите в руках – ваш индивидуальный инструктор по вождению, который научит вас всем премудростям управления автомобилем с нуля и до высот владения всеми нюансами высшего водительского мастерства. Внимательно изучите эту главу, и у вас появится реальный шанс стать полноценным и безопасным водителем высокого класса.
Очень важен ваш психологический настрой. Вам не должно быть страшно, нечего бояться автомобиля. Один мой знакомый – автогонщик - взялся давать уроки вождения своей приятельнице. С первой же минуты он дал ей понять, что в искусстве быть классным водителем, важна каждая мелочь: «Как вы подходите к автомобилю? Почему сгорбились и дрожащей рукой не можете попасть в замок? Ну-ка отойдите и повторите подход еще раз. Поднимите высоко голову, расправьте плечи и улыбайтесь, прямо держите спину, и с достоинством подойдите к машине! Видите? Ключ с первого раза попал туда, куда ему нужно». Безусловно, эта сценка выглядит анекдотично. Но в ней кроется глубокий смысл. Для новичка за рулем очень важно не попадать в ситуации, когда у него что-то не получается, для того, чтобы не выработался комплекс боязни автомобиля. Такой комплекс может в дальнейшем очень сильно осложнить ваши отношения с автомобилем. Известны случаи, когда после окончания автошколы новоиспеченный водитель давал себе клятву никогда больше не садится за руль. Возможно, я несколько утрирую, но, мало кто из инструкторов владеет методикой, исключающей стресс и излишнюю трату нервов. Это – факт. Разве нельзя постигать тонкости вождения с улыбкой, в комфортной атмосфере? К сожалению, обучение в российской автошколе всегда связано с неоправданной нервотрепкой, сильным стрессом и ненужным расшатыванием нервной системы.
Выход из создавшейся ситуации один: приходиться доучиваться дальше, но уже на курсах повышения водительского мастерства, то есть в школе контраварийной подготовки. По сути, приходится ещё раз оплачивать обучение. Стоит это недёшево и это притом, что коллективное обучение в любом случае имеет очень много общего с обычным шоу. Во многих школах принята такая практика – инструктор находится вне автомобиля и подаёт советы по рации. Считается, что в гордом одиночестве ученик за рулём будет более раскован, чем под надзором инструктора, сидящего рядом. Спросите руководителя любой серьёзной школы повышения водительского мастерства, и он подтвердит, что настоящий толк будет только от индивидуальных занятий, когда инструктор сидит рядом и даёт советы водителю в режиме «он лайн». Обучение идёт быстрее и эффективнее. Наилучший способ для водителя с «правами» в кармане, но без малейшей уверенности в том, что он умеет водить машину внимательно прочесть не только эту главу, но и всю книгу и начать разбираться в нюансах. Лучше всего подыскать среди родственников и знакомых бывалого автомобилиста и позаниматься на площадке троганием с места и маневрированием в его присутствии. Затем, в воскресный день рано утром, когда движение на улицах минимальное, самостоятельно выехать на улицы населённого пункта, в котором вы проживаете.

ЗАВОДИМ ДВИГАТЕЛЬ
Если инструктор автошколы когда-то показал вам, как заводить мотор, и вы это ещё помните - уже хорошо. Понятно, что при первой самостоятельной попытке вы не почувствует, повернув ключ зажигания, когда мотор заработал, и будет держать ключ повернутым дальше. Мерзкий шум включенного стартера, вращающегося на пару с работающим двигателем, будет сильно резать ухо любому водителю, если он находится по близости. А если подсказать некому, новичок наверняка не обратит на него никакого внимания. Такой эксперимент может вывести из строя стартёр и пагубно отразиться на зубчатом венчике маховика, что сулит дорогостоящий ремонт. Запомните: ключ имеет несколько положений ( вращать его следует по часовой стрелке), а последнее, когда он несколько сопротивляется повороту, как раз включает стартер. «Повернул – сразу отпусти!» – вот что должен знать начинающий водитель. Вот что главное в этой процедуре, с которой начинается каждая поездка. Спокойствие и еще раз спокойствие! Не беда если с первого раза мотор не завелся. Заведётся со второй попытки. Всё равно это лучше, чем насиловать стартёр, заставляя его вращаться с работающим двигателем. А если ключ упрямо не хочет поворачиваться? Сколько стресса испытали новички по этой причине! А дело и выведенного яйца не стоит. Дело в том, что штатный противоугонный штырь ( это заводская защита каждой машины сходящей с конвейера), запирает вал рулевой колонки и первое движение ключом освобождает этот штырь втягивая его в корпус замка. Если это самое движение выполнить не удаётся, значит, рулевой вал находится под напряжением повернутых колёс и защемляет штырь замка. Достаточно просто покачать за баранку туда сюда и ключ легко повернётся. Запомните, ключ от автомобиля, святой предмет для автомобилиста. Прежде чем выйти из машины, выньте его из замка зажигания. Оставлять его в замке недопустимо, даже если вы остановились буквально на секунду, чтобы что-то взять из багажника. Автомобиль может уехать без вас, причём это правило: всегда вынимать ключ особенно актуально на автозаправочных станциях. Если вы пошли платить за топливо оставив ключ в замке зажигания, знайте, что идеальная ситуация для угона вашей машины создана вашими руками. Правда, на многих автомобилях ключ зажигания открывает лючок или пробку бензобака и вы просто обязаны взять его с собой, чтобы открыть доступ к заливной горловине. Внимательно относитесь к ключу от вашей машины и в супермаркете, спрятав его во внутренний карман на молнии. Женщины, конечно, кладут его в дамскую сумочку, но в этом случае её нельзя выпускать из рук. Поверьте, проследить за вами от запаркованной машины и похитить ключ, пока вы отвлечены покупками для криминальных профессионалов дело пары пустяков. Запаркованной вами машины, выйдя из магазина с покупками, вы не найдёте.
На современных автомобилях нет «подсоса» и процедура пуска двигателя - облегчается. Повернули ключ, и мотор послушно завёлся в любое время года, даже когда на улице мороз. Раньше в зимнее время предыдущим поколениям водителей приходилось умело ловить единственно верное ( определяемое опытным путём) положение рычажка заслонки подсоса правой рукой, а левой поворачивать ключ зажигания, надавливая при этом строго дозировано на педаль газа правым ботинком или валенком. Малейший «перелив» топлива и выворачивания свечей для их прочистки и разогрева не избежать. Потом следовала процедура прогрева двигателя с постепенным утапливанием рычажка «подсоса» для снижения оборотов двигателя. Ничего подобного водители современных машин не знают. Они могут отправляться в путь, как только мотор заработал. И это абсолютно правильно. Мало того, во многих странах работа двигателя на холостых оборотах в населённых пунктах в целях защиты окружающей среды запрещена. За несоблюдение данного правила полагается солидный штраф. Сомневающимся напомню, что специалисты давно рекомендуют сразу трогаться на машине, не прогревая двигатель, так как моторные и трансмиссионные масла позволяют делать это без ущерба для агрегатов автомобиля. Кроме того, двигатель, работающий под нагрузкой, нагреется в несколько раз быстрее, чем «молотя» на холостых оборотах. А значит и повышенный износ деталей двигателя, неизбежно сопутствующий работе на холодном масле будет минимальным. В сильный мороз, конечно, не стоит сразу пускать своего неразогретого стального коня в галоп. Разумно начать поездку с неспешного движения на первой передаче на дистанцию в два-три километра.

ТРОГАЕМСЯ С МЕСТА
Всем известно, что первым камнем преткновения является злополучное трогание с места. Речь идет о том неуловимом моменте, когда, плавно нажимая на педаль газа и одновременно отпуская педаль сцепления, надо почувствовать некое «схватывание» и тут же плавно прибавлять газ. Выполнить два синхронных действия ногами начинающему водителю обычно крайне сложно, тем более, что сильно мешает дрожь в коленках. Нужно ли вообще ловить этот пресловутый момент? Действительно ли дерганье при трогании с места и упорно глохнущий двигатель - непременные спутники начинающего водителя? Попробуем по-другому. Знаете, что будет, если сильно прибавить газ, подняв обороты двигателя почти до максимальных, и просто бросить педаль сцепления? Автомобиль рванет с места, оставляя на асфальте черные следы от шин, - так стартуют на гонках. Попробуем мы что-то подобное, но в более щадящей форме, подняв обороты двигателя всего до полутора-двух тысяч в минуту. Если автомобиль оборудован тахометром, научится держать такие обороты не проблема. На это, правда, потребуется некоторое время. Если на автомобиле тахометр отсутствует, держать обороты придется по звуку двигателя на слух. Это несколько сложнее и времени на то, чтобы освоить филигранную работу педалью газа потребуется больше. Упражнение в любом случае очень полезное. Ученик начинает привыкать к педали газа, а, главное, он начинает понимать, что педаль газа очень чувствительная, и любое прикосновение к ней может вызвать резкое увеличение оборотов двигателя. Вряд ли удастся избежать того, что двигатель несколько раз взревет, раскручиваясь почти до максимальных оборотов, но, как говорится, на ошибках учатся. Как только ваш ученик научился держать постоянный газ, тут же он может плавно отпускать педаль сцепления. Никаких моментов, когда сцепление «схватывает», ловить не надо. Ваш автомобиль легко и плавно тронется с места. Держу пари, что если пригласить сто человек, ни разу не сидевших за рулем, и объяснить вышеизложенный прием, то поголовно все из этого числа с первого раза плавно без рывков смогут стронуть автомобиль с места. Спросите у любого водителя с большим стажем, как он трогается с места. Скорее всего, вы услышите зазубренную когда-то в автошколе фразу: «Очень плавно отпускаю педаль сцепления, в то же время увеличиваю обороты двигателя». Водитель со стажем лукавит. Но на самом деле, трогаясь с места бесчисленное количество раз каждый день, он делает все совершенно не так. Ему незачем анализировать свой доведенный до автоматизма алгоритм движений. Но если бы он потрудился это сделать, то с удивлением обнаружил бы, что трогается таким образом: прибавляет газ до полутора-двух тысяч оборотов, не пользуясь при этом тахометром и не слушая двигателя ( при его автоматизме выполнения заученных действий в этом нет необходимости ), и тут же плавно отпускает педаль сцепления. Между этими двумя движениями нет паузы даже в секунду, что подтверждает, что никакого момента, когда сцепление начинает «брать» профессионал не ловит. Оптимальный вариант получается у него чисто автоматически. Профессионал трогается с места абсолютно так же, как и я советую трогаться вам.
Еще одни камень преткновения для новичков – это трогание на автомобиле, стоящем на подъеме. Трогайтесь с ручника, подложив сначала для верности кирпич под колесо – и вы научитесь трогаться на подъеме! Вам поможет камень (или кирпич), вернее, пропадет страх, что автомобиль покатится назад, и все станет получаться. Трогайтесь с места с постоянным газом, о чем говорилось выше. Сцепление надо отпускать плавно, и в тот момент, когда оно начнет «схватывать» (это будет ощущаться по снижению оборотов двигателя) надо быстрым движением отпустить ручной тормоз, не теряя времени, несколько прибавить «газ», ведь автомобиль стоит на подъеме и нужно заставить двигатель отдать больше мощности.

МАНЕВРИРОВАНИЕ
Теперь о маневрировании. Необходимость заезжать на стоянку и парковаться вызывают у начинающего водителя большую головную боль. Можно даже испытать и глубокий стресс, особенно если приходится осваивать «механику». Одна из причин в том, что маневрирование должно происходить на скорости, значительно меньшей, чем та, которая соответствует первой передаче и отпущенной педали газа. Давайте научимся «играть» педалью сцепления, что необходимо в таких ситуациях. Как только вы тронулись с места, освоив прием, описанный выше, тотчас же уберите ногу с педали газа и плавно выжмите педаль сцепления. Автомобиль начнет плавно останавливаться. «Не дай ему остановиться» - должен произнести про себя водитель в этот момент и снова плавно отпустить сцепление. Газ прибавлять совершенно не обязательно – ведь автомобиль пусть медленно, но катится и для того, чтобы поддержать это качение, мощности двигателя на холостых оборотах будет достаточно. Вы должны почувствовать игрой сцепления, что можете вести автомобиль медленнее, чем он едет на первой передаче. Научится этому необходимо, для того, чтобы перейти к выполнению маневров – поворотов и разворотов на ограниченном пространстве. Приём перестановки, который мы рассмотрим ниже, трогание с места и езда со скоростью, медленнее, чем на первой передаче – три кита, без которых невозможно освоить управление автомобилем. Само собой разумеется, наличие автоматической коробки передач значительно облегчает обучение. Чтобы плавно остановиться, надо сначала выжать сцепление, потом, притормаживая нажатием на педаль тормоза, остановить автомобиль. Здесь кроется один важный момент. Дело в том, что при движении на второй и на третьей скорости, что является следующим этапом обучения, алгоритм действий прямо противоположный, - ученик должен сначала нажимать на тормозную педаль, и только когда автомобиль значительно снизит скорость – выжимать сцепление, чтобы при полной остановке не заглох двигатель. Автогонщики уже давно знали, что при экстренном торможении выжимать педаль сцепления – грубая ошибка. Сначала сцепление, потом тормоз – только для очень маленькой скорости, а во всех остальных случаях надо действовать наоборот: сначала тормоз, а потом сцепление. Инструктора старой школы не придавали этому никакого значения. И водительские удостоверения получали те, кто был уверен, что даже в аварийной ситуации при торможении надо сначала выжать сцепление. Специалисты считали, что выжимая сцепление при экстренном торможении, вы теряете время и резко снижаете сцепление колес с дорогой, делая автомобиль практически неуправляемым. При резком нажатии на тормоз, если ведущие колёса отключены от двигателя, они моментально блокируются в «юз» и контролировать поведение машины на дороге становится практически невозможным. Всё это было абсолютно справедливым, пока на автомобильной сцене не появилась АБС. Специалисты выяснили, что сцепление выжимать при экстренном торможении не только можно, но и должно. Подробнее об этом в главе «Тормозя-тормози». Очень важно сразу договориться о взаимопонимании между учеником и наставником, если он находится в машине, оценивающим ситуацию, безусловно, лучше и видящим больше. Например, на его возглас «Тормози!», надо плавно, заботясь о том, чтобы двигатель у остановившегося автомобиля не заглох, вовремя выжимая для этого педаль сцепления остановиться. Возгласом: «Стоп!» инструктор приказывает остановиться, используя экстренное торможение. И ученик просто как можно быстрее нажимает на тормоз, забыв про педаль сцепления.
Главные проблемы маневрирования возникают при движении задним ходом, а также в ограниченном пространстве, где очень сильно «мешает» увод кузова автомобиля в сторону при сильно вывернутых колесах. Для того, чтобы не помять боковины автомобиля касанием о препятствия, необходимо почувствовать это боковое движение, увод корпуса автомобиля в сторону при повороте. Перед поворотом налево, для того, чтобы не задеть препятствие левыми дверьми, надо обязательно сначала сделать так называемый заход направо. Сначала это кажется странным, но постепенно привыкаешь, поверьте. В ситуации, которая показана на рисунке, водитель столкнулся с, казалось бы, неразрешимой проблемой при выезде из гаража. Он делал все правильно, но автомобиль не вписывается в свободное пространство из-за препятствия, оказавшегося на его пути. Вот бы переставить машину на буквально метр левее, и тогда бы все получилось. Сделать это очень просто, если при движении вперед вывернуть колеса сначала до упора влево, а потом до упора вправо, выровнять их, и снова подать назад. Автомобиль переставится как раз на тот метр, который позволит закончить маневр. Прежде чем учиться правильно парковаться, необходимо обязательно освоить прием перестановки. Это избавит вас от многих стрессовых ситуаций. Вот одна из них. Вы хотели развернуться, но ширины дороги не хватило. Понятно, что надо сдать назад, и вы делаете именно это. Ваша ошибка в том, что вы не меняли угол поворота руля, и машина поехала назад по тем же следам. Попробовали вперёд и опять не вписались. Движение вперёд назад по одной и той же дуге ничего не даёт. Мучение! Вовсе нет, если делать всё правильно. Вот как надо. Допустим, вы разворачивались влево. Как только подъехали к препятствию, остановитесь и поверните руль до упора вправо. Теперь назад, причём достаточно проехать буквально метр. Остановитесь и выверните руль до упора вправо. Вот как просто! Обратите внимание, как легко крутить руль на месте. Это ещё одно преимущество современных автомобилей, рулевое управление, которых оснащено сервоусилителем. Крутить руль влево или вправо по ситуации необходимо обязательно до упора. Таким образом, вы максимально увеличите маневренность вашей машины, и вам потребуется минимальное место для совершения манёвра.
Для того, чтобы освоить маневрирование, можно сначала позаниматься дома без автомобиля. Я не шучу. Возьмите для этого детскую модельку автомобиля. У модели должны поворачиваться колеса и руль так же, как и у настоящего автомобиля (лучше, чтобы это был кабриолет – на нем проще крутить руль – не мешает крыша). Постройте из книг гараж, узкий двор и заезжайте в него передом, сдавайте туда задним ходом, не боясь сделать ошибки, - ведь это всего-навсего игрушка! Мысленно представьте себя за рулем настоящего автомобиля. Итак, начали: при езде задним ходом крутим руль направо – поворачиваем направо, а не налево. Но если развернуться вполоборота назад, а именно так и надо сдавать задом, то получится налево. Сразу все проясняется. Если у вас есть хоть немного пространственного воображения, такая игра в «машинки» поможет освоить маневрирование.
На площадке, чтобы быстро и грамотно почувствовать габариты вашей машины не обойтись без ограничителя габаритов. Его роль может выполнить палка высотой не менее полутора метров на подставке. Установив ее на площадке (где нет автомобильного движения), подъезжайте к ней на маленькой скорости так, чтобы она приходилась вам где-то по центру автомобиля. Подъехав как можно ближе, попробуйте объехать палку, чтобы она осталась сбоку. Постепенно, в следующих попытках, постарайтесь подобраться ближе к палке до того момента, пока вы ее не коснетесь. Теперь вы точно знаете, где у вашего автомобиля проходит передняя часть крыла и бампера. Проделывая это упражнение, ни в коем случае не отрывайте лопатки от сидения и не вытягивайте по-гусиному шею. Оставайтесь в удобной позе – только так вы научитесь правильно чувствовать габариты автомобиля. Затем приближайтесь к палке задним ходом, чтобы понять, где у вас заканчивается автомобиль, вернее, его задний бампер. Без чувства габаритов маневрировать и парковаться научиться невозможно. Сделайте ворота (для этого понадобится еще одна палка), которые всего несколькими сантиметрами шире автомобиля и старайтесь точно попадать в них. Нарисуйте мелом на асфальте линию, длинной не менее 20 метров ( можно использовать и подходящую линию разметки). Попробуйте ехать так, чтобы правое колесо автомобиля шло точно по этой линии. Погрешность в начале будет очень велика, чтобы подкорректировать положение автомобиля, вам придется несколько раз выходить и смотреть, где в действительности находятся правые колеса вашей машины. Как только удастся установить автомобиль правыми колесами на линию, вообразите пунктир, проходящий от ваших глаз до линии на асфальте, через какой-то ориентир. Скорее всего, он будет где-то на дворниках. Так или иначе, запомните этот ориентир. Используя этот воображаемый пунктир, вы можете спокойно вести автомобиль правыми колесами по нарисованной линии. То же самое нужно проделать и с левой стороной, но это значительно проще. В дальнейшем это упражнение вам очень пригодится, - вы всегда будете знать, на каком расстоянии от края проезжей части вы ведёте свой автомобиль. Вы не будете больше ударяться колесом о бордюр при подъезде к нему для остановки. Интересно, что с опытом, вы постепенно забудете про свой «прицел» и начнёте останавливаться у тротуара чисто интуитивно на оптимальном расстоянии ( 30 см). Выработанное таким образом «чувство колеи» очень пригодится при объезде ям, которыми так изобилуют российские дороги. Само собой разумеется, что никакой ориентир на капоте или на дворниках вам уже не понадобится. А вот смотреть на яму, когда вы хотите её объехать, будет ошибкой. В этом случае надо смотреть туда, куда вы поведёте машину, чтобы объехать яму. Вспомним, что водитель всегда следует за своим взглядом.

ЗАЕЗД НА СТОЯНКУ ЗАДНИМ ХОДОМ
Парковаться задним ходом очень удобно. Именно так заезжают на освободившееся место вдоль тротуара водители во всех странах мира. Машина так устроена, что при движении назад она более маневрена и может повернуть на больший угол, а главное, не мешает этот пресловутый увод корпуса в сторону при полностью вывернутых колёсах. Понятно, что первое время все начинающие водители и особенно женщины испытывают настоящий стресс, если надо куда-то целиться задним ходом. Невольно хочется избежать этого манёвра всеми правдами и неправдами и просто въехать между машин на свободное место передом, а выехать с грехом пополам задним ходом, как получится. Одна моя знакомая говорила: «езжу давно, но парковаться не умею и никогда не научусь!» Ошибочное мнение. На самом деле парковаться – увлекательное занятие, особенно когда всё получается. Для этого надо всё делать грамотно, и всего то! Внимательно изучите мои рекомендации, и у вас всё получится.
Итак, заезжаем на стоянку, расположенную вдоль тротуара, задним ходом. Очень важно остановить машину так, чтобы выбрать удачную позицию для захода. Включите мигалку! Водитель, следующий сзади, получив сигнал о том, что вы желаете парковаться и ищете свободное место, скорее всего, объедет вашу машину. Желательно, как только переднее крыло вашей машины поравнялось со свободным местом, тут же энергичным движением руля сделать так называемый заход: описать небольшой полукруг в свободное место, туда, где вы намерены запарковаться. Что это даёт? Во-первых, вы чётко обозначаете водителю сзади своё твёрдое намерение парковаться именно здесь и он, скорее всего, всё таки, остановится, чтобы предоставить вам место для совершения манёвра, а не будет буквально подпирать вас в задний бампер. Во-вторых, вы поставите свой автомобиль несколько под углом, что облегчит прицеливание на свободное место. Мы договорились, что вы сначала тренируетесь на площадке, где вашу парковку обозначают безобидные предметы – вешки, конуса, стойки. Две палки высотой немногим более метра необходимы – они показывают углы воображаемых автомобилей, стоящих спереди и сзади. Теперь – внимание! Развернитесь вполоборота назад, положив правую руку на спинку пассажирского сидения. Включайте заднюю передачу, и смело въезжайте на парковку. Ваша задача – не упереться задним колесом в бордюр тротуара, а правым передним крылом не задеть переднюю машину. Если расстояние до тротуара оказалось слишком большим, лучше всего повторить попытку, хотя есть и другой способ. Для того, чтобы исправить эту ошибку надо переставить задние колёса в сторону, то есть вправо. А мы рассматривали такой манёвр при выезде из гаража. Итак, ещё раз, что сделать, чтобы переставить буквально на метр задние колёса вправо, если спереди и сзади ограниченное пространство? Подаём сколько можно назад и выворачиваем передние колёса до упора вправо. Всё очень просто, если мы хотим переставить задние колёса вправо, то и начало манёвра начинаем с поворота руля вправо. Очень важно при таком маневрировании, крутить руль до упора. У нас катастрофически мало места для манёвра и если расходовать его непродуктивно, мы не справимся с задачей. Проезжаем половину расстояния, отпущенного нам до заднего бампера передней машины, останавливаемся и поворачиваем руль до упора влево. Теперь немного вперёд и снова стоп! Ставим колёса прямо и едем назад. Задние колёса, действительно сместились вправо. Если выехать со стоянки вам не удаётся, - вас припёрли, и место очень мало, выехать поможет этот же приём. Только переставлять машину вам надо будет уже влево. Значит первый поворот руля – влево до упора, половина пути вперёд, поворот вправо до упора, вперёд. Руль прямо и назад.
При маневрировании очень важно овладеть этим приёмом – уметь переставлять задние колёса влево и вправо. Если при этом ещё и не забывать об уводе кузова автомобиля в сторону при полностью вывернутых колёсах – считайте, что парковку вы освоили! Заезд на стоянку задним ходом, параллельно стоящим машинам происходит точно так же: сначала занимаем выгодную стартовую позицию. Затем подаём задним ходом, стараясь точно попасть между машин. Если совершаем ошибку, исправляем её, переставляя задние колёса влево вправо.

ПЕРВЫЕ ВЫЕЗДЫ НА ГОРОДСКИЕ УЛИЦЫ
Выезжая на городские улицы, начинающий водитель как бы закладывает себе в мозг программу действий в тех или иных ситуациях. Это его основная задача. Обдумывать каждое действие, достаточно времени поверьте, не будет никогда. Действовать придётся на подсознательном уровне, то есть ваши руки и ноги должны управлять автомобилем быстрее, чем вы об этом успели подумать. Именно этим и отличается профессиональный спортсмен от любителя. Возьмём для примера теннис. Любитель старается обдумать каждое своё действие: как поставить ракетку, смотреть обязательно на мяч, сделать шаг вперёд этой ногой и так далее. Профессионал во время матча не думает о том, как ударить и куда ударить. На то чтобы подумать времени нет, да и процесс это длительный. Всё это происходит на подсознательном уровне, то есть мышцы спортсмена получают команды на уровне рефлексов, обходя мозг человека, как ненужное звено в цепочке принятия решений. Всё происходит как бы автоматически. Точно так же должен действовать водитель в плотном потоке транспорта на улицах города. На обдумывание ситуаций, просто нет времени. Да и эмоциональное напряжение вместе с физической нагрузкой в плотном потоке современных автомобилей становится всё ближе к занятию одним из видов спорта. Управлять современными машинами стало проще, но скорости и плотность потока возросли. Понятно, что главная задача в современных условиях, заложить в ментальный компьютер водителя правильные программы, которые в конкретных ситуациях приведут к выполнению верных действий на подсознательном уровне.
Начнём с того куда смотреть. Об этом уже говорилось в главе, объясняющей приёмы грамотного руления, но направление взгляда настолько важно для начинающего водителя, что нелишне вспомнить основное правило вождения, которое гласит, что машина идёт за взглядом водителя. Однажды я наблюдал как две девушки, только получившие права выбирали автомобиль. Они по очереди садились за руль, смешно по-гусиному тянули шею, в надежде увидеть капот, и разочарованные покидали автомобиль. «Капота совсем не видно, как мы будем ездить?» - сокрушались они. Действительно, раньше наши деды и прадеды вели автомобиль, смотря в щель между ободом рулевого колеса и козырьком спидометра, прицеливаясь фигуркой оленя на дорогу перед своей Волгой. Это вчерашний день! Так не правильно! Видеть капот своего собственного водителю автомобиля совершенно не обязательно. Не надо глядеть прямо перед ним, стараясь нацелить его по центру дороги или между машинами. Ваш автомобиль ведёт вперёд ваш скользящий взгляд. Или лучше так: ваши руки автоматически, на подсознательном уровне поворачивают руль в нужном месте и на нужный угол так, чтобы машина следовала за вашим взглядом. Научиться водить машину, значит научиться правильно вести свой взгляд, то есть глядеть туда, куда вы хотите ехать. Всё остальное - детали. Правда, немаловажные. Рано или поздно вы ими овладеете. А вот если ваш взгляд не будете руководить руками, водитель из вас выйдет никудышный.
Психическое состояние особенно важно в тот момент, когда вчерашний ученик с водительским удостоверением в кармане делает первые самостоятельные выезды. Подавляющее большинство острых моментов не возникают ниоткуда, неумелый водитель провоцирует их сам. Надо сразу же приучить себя, их не делать, то есть не ставить себя в опасную ситуацию. Например, вы всё-таки решились выехать с охраняемой стоянки, где держите свою новенькую ласточку в свою самостоятельную поездку по городу. И чуть не наехали на пешеходов. Вы были так сосредоточены на мысли, что сейчас придётся вливаться в поток транспорта и это так страшно и ужасно, сто забыли про тротуар, который приходится пересекать перед любым выездом на улицу. Вывод простой: останавливаться два раза – первый перед тротуаром, а второй уже непосредственно перед выездом на проезжую часть. Водитель, двигаясь в потоке транспорта должен быть абсолютно спокоен, собран, уравновешен. Одна моя знакомая жаловалась, что ей очень трудно даются первые поездки по городу из-за того, что ее обуревает сильный, буквально смертельный страх. Особенно она боится помешать кому-то из других водителей. Я посоветовал ей следующий трюк: остановившись у светофора в группе автомобилей просто выключить двигатель как раз в тот момент, когда зажжется зеленый свет светофора. Само собой, необходимо включить аварийную сигнализацию – все четыре «мигалки». «В первые секунды было жутко страшно: машины сзади стали невыносимо сигналить!» - Рассказывала потом моя знакомая, но я повторяла про себя, словно заклятие: «Полное спокойствие, кому надо - объедет!» И страх постепенно исчез, нервозность прошла, а стресс куда-то улетучился. Пропустив пару циклов светофора, моя ученица спокойно завела двигатель и при очередном «зеленом», спокойно включив передачу, плавно тронулась с улыбкой на устах, как будто ничего не случилось. Действительно, у каждого автомобиля может заглохнуть или забарахлить мотор, и никакого ужаса в этом нет. Проделав этот простой психологический тест несколько раз, вы обнаружите, что панический страх кому-то помешать на дороге у вас исчез, и вы находитесь в состоянии спокойствия и полной концентрации внимания. Теперь можно полностью сосредоточиться на своих проблемах, на том, как вы ездите и что делаете.
А делать вам надо вот что. Следите за скоростью! Машина так и норовит бесконтрольно разогнаться, особенно под горку. Начинающий водитель не должен брать пример с других участников движения в плане скорости. Его задача на первых порах ехать медленнее потока, так как для него на сбор и обработку информации требуется больше времени.
Осторожно при разъездах. Новичок не любит останавливаться! И это грубейшая ошибка. Рассмотрим простейшую ситуацию. Вы двигаетесь по неширокой улице или дороге, где для движения в каждую сторону имеется одна полоса. Впереди перед вами справа у тротуара или обочины припаркован автомобиль. Что делать? Вопрос серьёзный, так как сзади едут автомобили, и они уже начали обгонять вас. Посматривая в зеркало и убеждаясь, что вас никто не пропускает, вы приближаетесь к автомобилю, а здесь и встречный автомобиль как из-под земли вырос! Вы тормозите в последний момент буквально в метре от заднего крыла, припаркованного автомобиля. Хорошо если вы не пытались его всё-таки объехать, вообразив, что каким то чудом протиснитесь между ним и встречным. Всё неправильно! Поймите, если на вашем пути встречается препятствие, вам надо тормозить до полной остановки. Это может быть пешеход, велосипедист, мальчик на скутере – не имеет значения. При разъезде со встречной машиной на дороге, ограниченной ширины не должно быть никакого дополнительного препятствия! Точно так же при объезде этого препятствия, а вам надо обязательно выехать на встречную, не должно быть встречных машин. Если они есть – стоять и ждать пока они проедут и только потом объезжать, причём, оставляя как можно больше места между вашим правым бортом и препятствием. Здесь всё очень просто. Допустим, перед вами остановился автомобиль. Вполне понятно, что сейчас водитель, а может быть и пассажиры, выйдут из него на проезжую часть. Видят они вас или нет, вот в чём вопрос! В любом случае, если вы объезжаете в такой ситуации автомобиль, как можно дальше от него и максимально снизив скорость. Вероятность того, перед вашим правым крылом распахнутся двери, и появятся люди остаётся, но вы максимально снизили вероятность наезда на них. Так и надо поступать. Не будем забывать, что ваша задача – исправлять последствия ошибок других участников движения.
Начинающий водитель на улицах города пытается «повиснуть» на бампере впередиидущего автомобиля и следовать за ним. Это неверно! Вы должны проявить самостоятельность и двигаться, свободно перемещаясь по потоку. Понимаю, что сначала это трудно, но позже получиться. А если всё время двигаться за бампером, переднего автомобиля, используя его как слепой повадыря, это, поверьте опасно. Во-первых, рано или поздно вы в этот бампер приедете. Во-вторых, как только передний водитель свернул в сторону, вы начинаете себя чувствовать как ребёнок, выброшенный из лодки, чтобы научиться плавать. Но, в человеке заложен инстинкт плыть, а не ехать в плотном потоке автомобилей. Что мешает водителю свободно маневрировать в потоке?

1. Способность точно определять скорость автомобилей вокруг и сопоставлять её со скоростью собственного автомобиля.
2. Точно чувствовать дистанцию и боковой интервал.
3. Прогнозировать действия других водителей в динамике.
Рассмотрим все пункты по порядку. Маневрировать в потоке это не значит скакать из ряда в ряд без причины, вернее с единственной целью, любой ценой, двигаться быстрее потока, демонстрируя свой высокий класс. Маневрировать в потоке это значит свободно перестраиваться влево и вправо. Допустим, вы следуете по широкому многополосному проспекту справа. Впереди – остановка общественного транспорта, а это всегда практически останавливает два крайних правых ряда и сильно замедляет движение в третьем ряду. Самый правый ряд стоит, понятное дело, потому что его занял автобус или троллейбус, остановившийся у тротуара. Затор в следующем ряду – это машины, пытающиеся объехать помеху. Конечно, если вы всё это увидели непосредственно перед собой и вынуждены практически остановиться именно по этой причине, предпринимать, что-то, уже поздно. Остаётся только покорно ждать, пока общественный транспорт уедет, а затор рассосётся. Другое дело, когда водитель ( потому что смотрит как можно дальше и получает информацию о том, что впереди заранее ) заблаговременно перестроился левее и спокойно объехал по другим рядам этот затор. Легко сказать перестроился, когда никто пропускать, не намерен. А это, как раз и не требуется. Потоки транспорта на наших улицах «рваные», то есть всегда есть окна между машин и достаточно большие ( вот заграницей потоки настолько плотные, что перестроения там сильно затруднены). Плавно перестроиться, чтобы занять такое свободное, окно можно только отлично ориентируясь по зеркалам, а главное, двигаясь с той же скоростью, что и автомобили в потоке.
На первых порах, конечно, трудно сопоставить скорость своего автомобиля со скоростью потока или с конкретной машиной в потоке, перед которой надо осуществить перестроение. Но научиться этому необходимо. Представим себе, что мы должны занять крайний правый ряд для поворота направо. Вроде он свободен, но тут как из-под земли в этом ряду как раз появляется автомобиль, только что повернувший направо на нашу дорогу. Похоже, он не торопиться разгоняться и плетётся еле-еле. Перед ним пространство свободно, - скорее туда! Вы всегда тормозите перед началом перестроения, чтобы разобраться в ситуации и на первых километрах этот правильно, вернее по-другому не получиться. Поэтому вашим первым желанием было покорно ждать, пока автомобиль справа не проедет, чтобы уже занять правый ряд за ним. Да, но там может так же из-под земли появиться другой автомобиль. Обычно так и бывает и оказывается, что перестроиться вправо практически невозможно. Учтите, что вы остановились во втором ряду, загородив движение, и вам уже начали сигналить, добавляя стресса. Рано или поздно с этим надо заканчивать и это как раз тот случай. Попробуйте перестроиться не на торможении, а на ускорении. Нажимайте на газ и спокойно занимайте свой правый ряд перед автомобилем справа. Здесь очень важно понять неписанный принцип взаимоотношений на дороге. Существуют так называемые понятийные правила движения и не только у нас, но и в других странах. Главное их правило гласит: тот водитель, кто чётко обозначил свою позицию или точнее, свои намерения, без колебаний приступив к их выполнению, имеет негласное преимущество! Да, это действительно так. Как только вы, включив «мигалку», с набором скорости, а значит, очень скоро поравнявшись с автомобилем, справа устремитесь в правый ряд, водитель справа обязательно пропустит вас, даже если, осмотревшись после выезда, он уже собирался перестраиваться влево и разгоняться. А что ему остаётся делать? Тем более, что вы практически не помешали ему, не подрезали его, а просто оперативно заняли свободное место. Поймите, речь здесь идёт не о лихачестве, а скорее о рациональном использовании свободного места в потоке и умении воспользоваться им быстро и безопасно. Само собой разумеется, что ваш манёвр не должен заставлять другого водителя резко тормозить или менять полосу движения. А если вам потребовалось перестроиться из левого ряда в правый ряд, при многополосном движении плотного потока транспорта? Вы что, остановитесь в левом ряду, и станете ждать, пока справа не будет чисто? Абсурд, так не делают, да и свободного места слева не дождётесь! В том смысле, что если оно и появится, то вам придётся стартовать практически с места, а справа машины движутся со скоростью потока и в мгновение ока поровняются с вами. Так не годится! Перестраиваться вправо в данной ситуации возможно только одним способом, вливаясь в правые ряды, занимая пустые места, благодаря точно выбираемой вами скорости: вот здесь надо притормозить, а здесь, наоборот, ускоряться. Так как же делать это правильно, то есть ловить подходящие моменты для перестроения? Неужели повернув голову вправо, высматривать подходящую возможность для манёвра. Нет, нет, только не так! Очень велика опасность «приехать» в задний бампер впередиидущего автомобиля! Не будем забывать, что ваш автомобиль движется. Вспомним, стоит только на мгновение оторвать взгляд от дороги, «как вот он, задний борт грузовика». Ориентироваться надо только по зеркалам, причём и определять скорость автомобилей в потоке надо так же по зеркалам. Именно поэтому я рекомендовал в главе «городская езда» отрегулировать внутренне (салонное) зеркало, таким образом, чтобы оно давало вам возможность обзора сзади и справа, а не слева.
А тренироваться можно так. Остановившись у светофора, контролируйте по зеркалам приближение других машин. Проверяйте коротким поворотом головы, где та или иная машина находится в действительности. Соотносите увиденную картинку с информацией, считываемой с зеркал. Кроме этого, проверяйте коротким поворотам головы, сверяясь по изображению в зеркалах, расположение остановившихся машин. Такая тренировка научит вас определять скорость двигающегося сзади автомобиля по изображению в зеркале заднего вида. Учитесь не задерживать взгляд в зеркало, он должен быть молниеносным, затем всё внимание вперёд и снова молниеносный взгляд для контроля. Если приближающийся автомобиль едет довольно быстро, как раз второй взгляд даст полную информацию об его скорости, и вы сможете принять окончательное решение, успеваете вы перестроиться или нет перед этим автомобилем.
При наличии разметки ведите автомобиль точно посредине своего ряда. При этом, надо понимать, что другие водители не обязательно будут соблюдать рядность и могут ( может быть не специально, а в силу плохой ориентации на дороге) выпихивать вас из занимаемого ряда. Такая ситуация особенно вероятна на поворотах при многополосном движении или на круговом движении. Если разметки нет, то новичку приходится трудно. Он норовит срезать углы, вернее двигаться не по траектории кривой линии, проходящей через центр воображаемого ряда, а залезая в чужой ряд. Помните, что в этом случае надо смотреть туда, где вы хотите оказаться, мысленно проводя пунктирную линию своей траектории, по которой и следует вести автомобиль.
Положение автомобиля на проезжей части очень важно. Не завывайте везде, даже в узких проездах, на парковках, во дворах всегда придерживаться правой стороны. Это необходимо для разъезда со встречным автомобилем, который появляется, как назло, в самый неподходящий момент.

Если у вас «механика» передачи переключайте плавными, но решительными движениями, стараясь не прилагать к рычагу переключения излишних усилий. Критерий при этом будет следующим: если вы все делаете правильно, то передачи должны включаться очень легко.
Для того, чтобы освоить переключение передач с высшей на низшую, надо начать с простого упражнения. Если оно покажется вам скучным и однообразным, запаситесь терпением и не отчаивайтесь. Ваши усилия будут возмещены удовлетворением, которое вы получите от его правильного выполнения. Двигаясь на второй передаче со скоростью 30-40 км/ч, включите первую передачу. Делать это надо так: выжимая педаль сцепления, правой ногой повысьте обороты, слегка нажав на педаль газа, до пяти с половиной тысяч оборотов/мин. (При отсутствии тахометра шум двигателя соответствует максимальной скорости на первой передаче). Это и называется «перегазовкой». Без промедления включите первую передачу и продолжайте движение с той же скоростью, затем вторую передачу и опять первую и т.п. Старайтесь, чтобы ваш автомобиль не «дергался» во время переключений. Затем проделайте то же самое, переключая передачи с третьей на вторую и обратно на скорости 60 км/ч. Старайтесь добиться абсолютной плавности хода автомобиля. Как только вы сможете вести автомобиль настолько плавно, словно кажется, что он стоит на месте – это высокий класс. Я, конечно, немного преувеличиваю, но дело в том, что если начинающий водитель с самых первых шагов возьмёт установку на очень плавную езду, - это серьезная заявка стать в ближайшем будущем классным водителем.
Вы должны трогаться с места и тормозить так плавно, чтобы ваш пассажир не почувствовал этого. То же самое и в поворотах. Вот оно настоящее мастерство: так тонко чувствовать педали и руль, что автомобиль абсолютно плавно, как по маслу разгоняется и тормозит. Когда прибавиться опыта, попробуйте ездить в такой же манере чуть быстрее. Это отличная тренировка для того, чтобы понять, что такое баланс автомобиля на дороге. Минимальный крен в поворотах, никаких рывков при трогании с места и при разгоне, никаких клевков автомобиля при торможении. Для того, чтобы лучше почувствовать автомобиль, можно оттренировать следующее упражнение, которое легко выполнимо при каждой поездке загород. Научитесь точно поддерживать заданную постоянную скорость, невзирая на спуски и подъемы. Само собой разумеется, что тренироваться нужно на загородном шоссе, а не в плотном городском потоке автомобилей. Пробуйте вести машину точно 40 км/ч, затем 50 км/ч и 60 км/ч. При кажущейся простоте – это довольно сложное упражнение. Уверен, многие водители, считающие себя ассами очень плохо справятся с поставленной задачей.
Помните, что автомобиль – источник повышенной опасности. Опасность может исходить от ваших действий, от других участников движения и от самого автомобиля. Поэтому внимательно изучите и запомните нижеприведённые правила!

Основные правила поведения участника дорожного движения.
1. Постоянное внимание
2. Обоюдная предусмотрительность.
Что значит постоянное внимание? Всегда прогнозировать развитие ситуаций, думать на несколько шагов вперед. Таким образом, можно предугадать возникновение аварийной ситуации. Постоянно рассчитывать на внезапное возникновение опасности. Она может исходить от других участников движения. Например,
а) от детей или велосипедистов;
б) от неумелых или опасных водителей;
в) от машин с иностранными или неместными номерными знаками;
г) от пешеходов, особенно пожилых и инвалидов.
Надо предвидеть и избежать последствий неблагоприятных погодных условий, неудовлетворительного состояния проезжей части. В результате может ухудшиться сцепление шин с покрытием дороги или снизиться видимость.
Это:
а) Гололедица, ямы, повороты, холмы.
б) Туман, снегопад, дождь.
в) Боковой ветер, аквапланирование.
Что касается ям или других препятствий на дороге, то смотреть на них надо только боковым зрением. Если сфокусировать свой взгляд на яме, которую необходимо объехать, - обязательно в неё попадёшь! Так устроен человек. Его будто "притягивает" то место, на которое он смотрит. Одно из основных правил автогонщиков гласит: " надо смотреть туда, куда хочешь попасть!"
Опасным может стать и автомобиль, на котором вы едите. Например, в силу обстоятельств вы оказались за рулем незнакомого автомобиля. У него непривычно для вас расположены органы управления, он имеет другие габариты, иначе ведет себя в поворотах, иначе реагирует на тормозную педаль.
Обоюдная предусмотрительность означает: не настаивать на своей правоте, а допускать возможность ошибки другого участника движения. В такой ситуации во главу угла должна быть поставлена общая безопасность. Иными словами, если кто-то нарушает правила, вы должны подыграть ему. Почему произошло нарушение, умышленно или случайно, в такой ситуации неважно. Главное, предотвратить саму возможность аварии или дорожного происшествия. Например, в таких случаях как:
а) женщина с коляской переходит улицу;
б) водитель перепутал ряды и хочет занять ваш ряд;
в) водитель, преодолевающий подъём встретил на своей полосе препятствие;
г) играющие на проезжей части дети;
д) водитель, выезжающий из двора или ворот, хочет влиться в плотный поток транспорта;
е) водитель встречного автомобиля не успевает перестроиться на свою полосу после обгона;
ж) водитель не успел закончить разворот на перекрестке.
Причинить вред другим участникам движения, а проще говоря, создать аварийную ситуацию можно простым невыполнением правил движения или неосторожным поведением:
а) превышение разрешенной скорости;
б) выездом на встречную полосу в повороте;
в) остановившись в неположенном месте;
г) слишком поздно переключившись на ближний свет;
д) несоблюдением дистанции;
е) несоблюдением предписаний дорожных знаков;
ж) неоправданно резким торможением;
з) неосторожным открытием дверей автомобиля.
Причиной неприятностей могут стать неисправности вашего автомобиля:
а) "лысые", то есть изношенные шины;
б) неотрегулированные фары;
в) неотрегулированные тормоза;
г) слишком большой люфт в рулевом колесе;
д) загрязненные стекла и зеркала.

Водитель может создать другим участникам движения неудобства своим некорректным поведением. Хорошо если эти действия не станут причиной транспортного происшествия. Вот их перечень:
а) движение с маленькой скоростью без особых причин;
в) вынужденная остановка в неподходящем месте по причине отсутствия топлива;
б) "блокировка" других автомобилей на стоянке;
в) высадка пассажиров с багажом на остановке общественного транспорта, несмотря на приближающийся автобус;
г) остановка во втором ряду, чтобы бросить письмо в почтовый ящик;
д) движение в левом ряду, когда свободны правые;

Подобными действиями можно причинить другим участникам движения большие неудобства или даже мелкий ущерб. Например:
а) на большой скорости проехать лужу и обрызгать пешеходов;
б) быстро проехать пыльное место в населенном пункте, подняв большое облако пыли;
в) включить музыку в машине на полную громкость при открытых окнах;
г) упорно сигналить у светофора замешкавшемуся водителю.

ЕЗДА НА БУКСИРЕ
Вряд ли в автошколе вас учили ездить на буксире. А зря. Во-первых, буксировка требует хорошего чувства автомобиля и его качения, а значит, это полезные навыки, а во вторых, вполне может возникнуть ситуация, когда эвакуатор вызвать сложно (например, за городом) или вообще невозможно (вдали от населенных пунктов). Итак, ситуация, когда буксировка неизбежна, но водитель никогда не управлял буксируемым автомобилем. Запомним главное правило! Тормозит буксируемый, а буксировщик подтормаживает. Делается это следующим образом: перед замедлением движения или остановкой, водитель переднего автомобиля поднимает руку вверх, давая сигнал водителю второго автомобиля, который начинает тормозить. Только после этого буксировщик может замедлить свой ход. Делается это для того, чтобы торможение не стало неожиданностью для водителя буксируемого автомобиля, а главное – не провиснет буксировочный трос. Провисший трос при буксировке означает, что за дело принялись дилетанты, то есть настоящие «чайники». Во-первых, при провисшем тросе неизбежны сильные рывки, вредные для машин и губительны для самого троса – он рвется. Во-вторых, вторая машина может наехать колесом на трос, что крайне нежелательно.
Водитель буксируемого автомобиля вообще должен постоянно держать ногу на тормозе и даже немного подтормаживать постоянно. Это исключит провисание троса. За тормоза опасаться не стоит, так как при скорости в 50 км/ч они не пострадают от перегрева, а буксировка с более высокой скоростью запрещена. Оптимальная скорость при буксировке – 40 км/ч. Поверьте, если вы будете буксировать автомобиль на 15-20 минут дольше, от этого ничего не изменится!

ВОТ НОВЫЙ ПОВОРОТ



ВОТ НОВЫЙ ПОВОРОТ…

«Прохождение поворота начинается входом в поворот, а в следующий момент я направляю машину на апекс и прибавляю газ, чтобы оказаться в нужной точке на выходе». Так описывает вход в поворот один из автогонщиков Формулы 1. В гонках участвовать не собираетесь? Отвечу: гонщики умудряются очень быстро проходить повороты и не потому, что они такие отважные и ничего не боятся! Они умеют это делать правильно. А вот обычные водители поворачивать не умеют абсолютно! Иначе они бы не клали свои вычищенные до блеска автомобильчики на крышу в довольно простых поворотах, возвращаясь с дачи в город. Давайте научимся проходить повороты красиво и безопасно. Это самое интересное и захватывающее в вождении автомобиля!
ТРИ ТОЧКИ ПОВОРОТА
Главное при прохождении поворота – три точки, которые должен пройти автомобиль. Первая – точка входа, а ей предшествует торможение – подготовка к вхождению в поворот. Выбор верной скорости, на которой можно безопасно вписаться в поворот очень важен. Торможение заканчивается перед началом поворота руля и входом в поворот. Это очень важно: поворачивать руль можно только тогда, когда педаль тормоза полностью отпущена, - в противном случае автомобиль станет неуправляемым. Почему? Очень просто: мы загрузили передние шины автомобиля торможением, в том смысле, что весь их потенциал работает именно на снижение скорости. Кроме того, мы перераспределили вес автомобиля вперёд, то есть в продольном направлении и, соответственно разгрузили задние колёса. Если в этот момент повернуть руль, то облегчённый задок автомобиля сразу пойдёт в занос. Но, если машина оснащена системой АБС, этого не произойдёт. Для таких машин допускается поворачивать руль при нажатой педали тормоза, но только в аварийной ситуации, когда другого выхода нет. В любом случае, торможение перед входом в поворот в рассматриваемой нами ситуации не является экстренным, то есть аварийным торможением. Не должно оно быть таковым перед поворотом в обычных дорожных условиях. Цель торможения - выбрать подходящую скорость для безопасного и чистого входа в поворот, а так же подготовиться к следующей фазе: повороту руля.
В каком месте начинать поворот и как поворачивать руль быстро или медленно? Что за вопросы? Неужели и так не понятно? Можно ответить таким образом: поворачивать надо так, чтобы идеально вписаться в поворот. Но вряд ли начинающий водитель будет доволен подобным ответом. Не это он желал услышать. Он жаждет получить подробнейшие инструкции, и он их получит. Ведь как раз поворот руля и определяет, как удастся пройти весь поворот и по какой траектории.
Итак, в какой точке поворачивать руль? Вспомним, что мы говорили о направлении взгляда. Руки водителя следуют за его взглядом, и он поворачивает руль в нужной точке на подсознательном уровне, особенно не задумываясь. Точка входа в поворот – это то место, где вы можете повернуть руль на определенный, постоянный для всего поворота угол, при котором машина пройдет точно по желаемой траектории. Затем направляем машину внутрь поворота, прямо на aпекс, и далее распускаем автомобиль, одновременно начав разгон. Апекс – это гоночный термин и то место, в котором автомобиль максимально приближается к вершине поворота. Далее переходим в – движение по дуге. Автомобиль идет по заданной траектории с постоянной скоростью, - значит, педаль газа нажата ровно настолько, насколько нужно, чтобы эту скорость поддерживать. Водитель выбирает скорость в зависимости от крутизны поворота, состояния проезжей части, видимости и множества других факторов. Но лучше всегда иметь запас в 30-40% на непредвиденные обстоятельства: на дороге может внезапно возникнуть препятствие. Когда вы прошли большую часть дуги, можно плавно и осторожно прибавлять газ. Тяга на ведущих колесах улучшит устойчивость автомобиля на выходе из поворота и усилит стабилизирующий эффект рулевого управления. Руль будет стремиться сам вернуться в исходное положение, соответствующее положению колес прямо. Выпускать его из рук для самовыравнивания – грубейшая ошибка! Водитель медленно возвращает руль в исходное положение, продолжая увеличивать скорость автомобиля прибавлением газа. И только тогда, когда колеса смотрят прямо, а поворот остался позади, можно начинать интенсивный разгон.

ГДЕ МНЕ НАЙТИ ВТОРУЮ ТОЧКУ?
Все это очень просто, и вы наверняка уже знали, но не надо спешить. На рисунке изображена оптимальная траектория, или идеальная линия, по которой надо стараться вести автомобиль в повороте. Итак, три точки: точка входа, апекс и точка в которой вы должны оказаться на выходе из поворта. Вход в поворот крутой, а выход пологий. На выходе из поворота опытный водитель как бы «распускает» автомобиль, позволяя ему, выравниваясь, одновременно разгоняться. Грубейшей ошибкой будет отчаянная борьба с автомобилем, в которую невольно вступает «опасный водитель». Он вынужден доворачивать руль на выходе из поворота, что сопровождается потерей устойчивости. Он ломает автомобиль, как говорят автогонщик, заставляя повернуть его там, где надобно уже разгоняться. Мы то знаем, что он делает в третьей точки то, что надо было делать в первой! Причина роковой ошибки такого лихача кроется в неправильном входе в поворот. Незнание правила трёх точек и страх заставляет водителя сильно «резать», то есть раньше входить в поворот. Это нормальный рефлекс на опасность, но с ним надо бороться. Такой водитель бесцеремонно выезжает на полосу встречного движения в левых поворотах, а в правых выскакивает на обочину. В результате весь поворот смещается в третью точку. Лучше войти в поворот медленнее, а выйти быстрее, чем наоборот - это аксиома, знакомая любому автогонщику. Чем выше тяга двигателя в повороте, тем больше возможностей противодействовать центробежной силе на дуге поворота. Если вы сомневаетесь, на какой передаче проходить поворот, лучше подстраховаться от критической ситуации включением более низкой передачи.
Напомню, очень важным моментом в прохождении поворота является взгляд водителя или точнее ведение взгляда по самой дальней точке в повороте. Водитель как бы прицеливается, куда направить машину сначала взглядом, а потом руки сами делают своё дело. Это показано на рисунке. Водитель, который привык смотреть на дорогу в нескольких метрах перед капотом своего автомобиля не сможет ехать быстро и безопасно. Неумение вести свой взгляд остаточно далеко впереди – основная ошибка многих водителей. Это является и причиной многих аварий, когда препятствия или непредвиденные ситуации возникают для водителя неожиданно. Авария может произойти и без посторонней помощи. Вот закономерности в ошибках новичков при прохождении поворотов: в затяжных левых поворотах водитель часто возвращает руль в «нулевое положение» раньше времени, так как он теряет ориентацию, смотря почти в упор на правую обочину дороги в повороте, а не как можно дальше вперёд. Это приводит к контакту с отбойником или вылету с дороги вправо. Его взгляд как бы «притягивает» машину к правой обочине. В правых поворотах этот эффект проявляется не столь явно, так как водитель вынужден смотреть довольно далеко в поворот, нет ли встречных машин? Если поворот настолько крутой, что не просматривается, ехать, конечно, можно, но только с отпущенной педалью газа, то есть, сильно снизив скорость. Если дорога просматривается далеко вперёд, то ехать можно быстрее. Чем выше скорость, тем дальше надо смотреть. Взгляд водителя работает подобно объективу камеры с переменным фокусным расстоянием. Чем выше скорость, тем взгляд дальше, то есть зрение переключается в режим работы телеобъектива.
РАБОТАЕМ РУЛЁМ
Самое важное научиться один раз поворачивать руль вначале поворота на нужный угол, чтобы потом оставалось только возвращать его в исходное положение, распуская автомобиль. В повороте автомобиль стремиться послушно ехать по дуге с прибавлением газа ( особенно заднеприводный), а рулем выполняются лишь легкие корректирующие движения, не приводящие к изменению траектории. Научиться этому можно, только постоянно тренируясь. Делать это можно каждый день, как только вы оказались за рулем вашего автомобиля. Для этого вам совсем не обязательно нарушать скоростной режим, и вы можете абсолютно не мешать другим участникам движения. Поворачивайте руль плавно и мягко на минимальный угол для прохождения любого поворота по идеальной траектории и так же мягко возвращайте его обратно.

ТИП ПРИВОДА
Напомню основные особенности различных повадок автомобилей при прохождении поворота, в зависимости от типа их привода.
Передний привод: явная тенденция к недостаточной поворачиваемости, то есть желание автомобиля «пропихивать» повёрнутые передние колёса наружу поворота. Поворачивать руль в поворот надо раньше, особенно на скользком покрытии.
Задний привод: проявляется тенденция к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колёсах.
Полный привод: нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены.

ГОТОВИМСЯ К ХУДШЕМУ
А если все-таки на дороге в крутом повороте удержаться не получается? Главное - спокойствие. Один из начинающих раллистов рассказывал о своем первом впечатлении в такой ситуации, полученном на любительском авторалли, где он выступал в качестве штурмана: « Я услышал, как водитель вдруг спокойно и отчетливо произнес «уходим» - и по ветровому стеклу захлестали ветки. Это случилось на выходе из поворота не немалой скорости, и я приготовился к худшему. Вдруг, я снова услышал такое же спокойное «выходим» - и к моему удивлению, мы снова оказались на дороге, продолжая мчаться с огромной скоростью. Это, конечно, случай, когда говорят, что водителю просто повезло, что удалось перемахнуть через придорожный кювет. А как должен реагировать водитель на начало опрокидывания автомобиля? Оно может возникать при ударе левыми или правыми колесами о препятствия при вращении или во время заноса, а также при соскальзывании автомобиля в глубокий кювет. В таких обстоятельствах способность быстро орудовать рулем, также очень важна. Кстати, скорость руления натренированного автогонщика более чем в два раза превышает скорость руления обычного водителя. Так вот, чтобы стабилизировать автомобиль, надо прекратить торможение, если оно имело место, и быстро вывернуть руль в сторону опрокидывания автомобиля. В этой ситуации к рулевому колесу придется применить очень большое усилие, учитывая увеличивающуюся загрузку переднего колеса в сторону опрокидывания. Если водитель быстро среагирует в данной ситуации, опрокидывания автомобиля можно избежать.
Если вам придется «уходить» с дороги, проходящей по высокой насыпи, да еще под острым углом, поверните колеса «в поле». Это уменьшит вероятность переворота.
Если в повороте задние колеса обгоняют передние, то есть машина закрутилась больше чем на 90 градусов, следуйте золотому правилу автогонщиков: «if you spin, both feet in» (если крутит, то обе педали в пол), то есть надо нажать на тормоз и сцепление одновременно. На «автомате» перевести селектор в положение N – нейтраль. Автомобиль остановится значительно быстрее, и, вероятнее всего, останется на дороге. А главное – у него не заглохнет двигатель, и после полной остановки вы сможете сориентировавшись, съехать в сторону или на обочину, освободив дорогу другим водителям. Если угол заноса менее 90 градусов – колёса полностью вывернуты в сторону заноса - выжимайте только педаль сцепления. Шанс поймать машину ещё есть!

УРОКИ МИХАИЛА ГОРБАЧЁВА



ПОСАДКА И ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ
Прежде чем описывать упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль в заносе, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Например, обсудим посадку водителя за рулем. Правильная посадка за рулем обеспечивает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка водителя за рулём, зависит и от его роста, и от длинны его рук и ног. Так как же сесть за руль правильно?
Если ваша поза напоминает ту, которая получается сама собой, когда вы удобно устраиваетесь дома перед телевизором, слегка развалясь, - у вас проблемы. Основная ошибка в том, что вы сильно наклонили спинку сидения назад. Получается неестественная, неудобная поза. В подобном «полулежачем» положении гоняли на болидах Формулы-1 в далеких семидесятых годах прошлого века. С той лишь разницей, что ноги у пилотов выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. Так не правильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Вытянутые руки заставляют крепко держаться за руль, используя его как дополнительную точку опоры, а в ответственный момент водитель инстинктивно подается вперед и его спина теряет контакт со спинкой сидения и он буквально повисает на руле. Сможет ли он в таком шатком положении точно и быстро вращать руль, в аварийной ситуации? Не сможет! Кроме того, что такая поза ухудшает обзор, - она опасна тем, что во время лобового удара водитель может выскользнуть вперед из-под ремней безопасности. Сегодня спинку кресла принято ставить практически вертикально ( ее угол по отношению к подушке сидения должен находится в диапазоне от 90 до 100 градусов). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности водителя. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели те же автогонщики - раллисты. Как определить верное расстояние сидения от руля? Делается это так. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом плотно прижаты к спинке сидения. Теперь, когда вы взялись за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильной посадкой.
Как правильно держать руль? Будет на сто процентов правильным, если вы возьмете руль в положении «без пятнадцати три», причем левая рука на минутной стрелке, правая – на часовой. Это исходный, базисный вариант. Ориентироваться, понятное дело, надо по воображаемому часовому циферблату. Как его брать? Очень просто. Опустите руки свободно вниз вдоль туловища, и естественно расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находится большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль. Как крепко держать руль? Известный польский гонщик Себеслав Засада писал в своей популярной у нас в семидесятых годах прошлого века книжке по вождению автомобиля: руль надо держать так крепко, как курицу за горло. Сожмешь сильнее – задушишь. Слабее – она вырвется и убежит. Может быть, в те времена, когда сервоусилитель руля встречался только на машинах класса люкс, такое сравнение было справедливым. Сегодня, когда он стал стандартным оборудованием даже на самых маленьких машинах и руль можно крутить буквально одним пальцем, ситуация изменилась. Держите руль практически расслабленными руками, сжимать его незачем. Тем более, недопустимо использовать его как дополнительную точку опоры. Ваши руки слегка опираются на руль, как бы лежат на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Так правильно! Посмотрите, как красиво играют теннисисты-профессионалы. Их обучение начиналось с правильной постановки удара. Без изучения азов и у нас с вами не получится «чистой игры». Переучиваться будет еще труднее. Не верьте тому, кто скажет, что ему удобнее иначе, - это неправда. Держать руль в положении «половина шестого» одной или двумя руками или «пять минут первого» недопустимо. Это типично для «подснежников» и «чайников». Первые выезжают только тогда, когда растаял снег, и устремляются в направлении дачи. Вторые ездят на свой страх и риск, толком не научившись, круглый год. И те, и другие составляют «группу повышенного риска», что можно расшифровать так: усугубление любой аварийной ситуации и доведение ее до аварии своими неумелыми действиями. Разве можно быстро и точно повернуть руль в аварийной ситуации, если так его держать? Конечно, нет!
А знакома ли вам история развития формы и местоположения автомобильного руля или «бублика» ?
Ручку управления старых авто, так напоминавшую ручку механической кофемолки в 1905 году на автомобиле Воксхолл заменил полноценный руль. Руль был изобретением французского конструктора, автогонщика и владельца автомобильной фабрики Эмиля Левассора, известного с 1898 года.
Рули тех лет имели обязательно четыре спицы и были очень похожи друг на друга. Только фирма Рено упорно устанавливала на свои авто пятиспицевые рули. Переход на трехспицевые рули потребовал много времени и впервые они появились в америке в конце двадцатых. Послевоенные годы принесли элегантный двухсекционный руль с хромированным ободком включения звукового сигнала. Настоящей сенсацией стал односпицевый руль Ситроена в 1955 году. С тех пор руль стал неотъемлемой стилистической частью оформления салона автомобиля.
Будем ли мы свидетелями массового выпуска автомобилей вовсе без рулей? Возможно, тем более, что действующие модели автомобилей управляемые компьютерным джойстиком уже вовсю демонстрируются. Во всяком случае, конструкторы Формулы 1 уже отказались от баранки и применяют в качестве руля «бублик», сильно напоминающий штурвал самолета.

Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни вправо, не отрывая пятки от пола. При необходимости торможения, - наоборот, влево. Вы сэкономите, таким образом, доли секунды, а они-то и могут стать решающими. Переставляя ногу с газа на тормоз другим способом, или перенося ее по воздуху, вы теряете время. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в подъеме и коленном суставе, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями.
Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только снижают последствия травм, но и отлично фиксируют тело водителя в поворотах. Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, а водитель не пристегнут, ему придется худо. Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках. Те, кто сознают, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием пристегиваются всегда.
Понятное дело, на гонках вы не собираетесь выступать. Но тяжелые травмы можно получить и в аварии на невысокой скорости в городском потоке. Вот какую ужасную картину нарисовал французский специалист по безопасности движения К. Жерондо: «Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя и пассажира, которые в момент дорожного происшествия (наезд на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч), оказались не пристегнутым ремнями безопасности… Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля останавливает его движение. Пассажиры, если они не пристегнуты, продолжают двигаться в салоне со скоростью 80 км/ч. Через 0,050 секунды, скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес. Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 секунды водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа. Как жалко, что работники транспортной милиции у нас в России все реже обращают внимание водителей на необходимость пристегиваться и практически перестали штрафовать за это. А как понять водителя, который строя из себя асса заявляет, что в городе он не пристегивается – зачем это? Ремни мешают, а вот за городом, на автостраде он обязательно пристегнется. Не верю я ему. И вы не верьте и ему и тем, кто с упрямым упорством рассказывает давно избитую байку о том, что кто-то когда-то, где-то попал в аварию и остался жив только потому, что не пристегнулся.

РУЛЕНИЕ

Руль – главный орган управления автомобилем. Движениями рулём мы удерживаем автомобиль на дороге, контролируем поведение автомобиля в повороте. Иными словами, рулем мы увеличиваем или уменьшаем боковые нагрузки, то есть, руководим перемещением веса автомобиля в поперечном направлении. В этом заложен большой смысл, и мы рассмотрим варианты перемещения веса позднее. А сейчас постараемся ответить на простой вопрос: как водитель определяет место на дороге, в котором надо повернуть руль? Куда он смотрит, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте? На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может на машину, которая едет перед ним? Все эти варианты абсурдны. Представьте себя на мете водителя, в ситуации, когда машина пошла быстрее… и что он будет продолжать смотреть в сторону? Водитель смотрит, конечно, вперёд и чем выше скорость, тем дальше. Значит, водитель смотрит вперёд, а его руки управляют рулём так, что машина остаётся на дороге. Правильно! Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Именно так и происходит. Куда человек смотрит, туда он и едет. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Приведу два примера, подтверждающие это утверждение. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасно понимали, что надо бы ее объехать? Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите.
Окликните велосипедиста, он обернётся и его велосипед обязательно вильнёт. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлёкся. Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Водитель должен всегда смотреть туда, где он желает оказаться. Учёные доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывёт или скользит всё дальше и дальше. Он ведёт нас вперёд, а руки, помимо нашей воли, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию. Человек – это существо, которое следует за своим взглядом. Ещё раз очень важный момент – водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль и тут же переводить взгляд на следующую точку, где он желает оказаться. Это называется ведением взгляда. Правильное ведение взгляда – основа грамотной езды с большими скоростями.
Переводя взгляд на какой-то объект, будь то другой движущийся автомобиль или иной неподвижный объект, водитель разрывает естественную цепочку ведения взгляда. Происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а всё происходит подчас так быстро, что машина едет уже в другом направлении. Чувство скорости приходит с опытом, рефлексы можно оттренировать, а способности смотреть строго туда, где вы хотите оказаться надо учиться. У некоторых это получается легко, как бы само собой, другим даётся с трудом. Но, главное понимать, как происходит процесс руления. Пусть ваши руки управляют за вашим взглядом, и они вас не подведут!
Так или иначе, никому не придёт в голову спорить с тем фактом, что правильно работать рулем очень важно. Что значит правильно? Поставим конкретный вопрос: какой рукой левой или правой поворачивать руль? Что за глупый вопрос? Если мы знаем, что автогонщики рекомендуют держать руль обязательно двумя руками, причём симметрично, то и крутить руль надо двумя руками. Разве не ясно? Именно так рекомендует работать с рулём известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает что: «очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу». Это когда одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх, и усилия обеих рук распределяются поровну. В левом повороте левая рука главная – она тянет левую часть руля вниз а, в правом тянет руль вниз наоборот, правая. При таком способе в маленьких корректирующих движениях рулем, участвует только части рук - от локтевого сустава до кисти. В любом случае работу «тяни-толкай» обе руки делят между собой поровну. Хотя, мнения специалистов на этот счёт расходятся, во всяком случае, указанный способ не будет грубой ошибкой. Так ли это важно, на самом деле какая рука задействована больше или меньше? Вальтер Рёрль ( о нём мы уже упоминали), приверженец классических канонов езды, советует толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а не тянуть вниз рукой, ближней к внутренней части поворота. Например, для поворота налево баранку толкают вверх правой рукой, левой - лишь помогают. Отсюда вывод: хватка руля толкающей руки должна быть крепче, чем тянущей. Единственное, чего Вальтер Рёрль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая оказывается вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение «двадцать минут первого» или 7 и 1. Поясню: при повороте направо левая рука опускается на 7 часов, а правая поднимается на 1 час. Серьёзный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положение колёс. Руки то на нем не соответствуют исходном положении! Когда ориентиром служит базисное, то есть симметричное положение рук на руле ловить прямолинейное положение колёс проще. Хотя после определённых тренировок научиться перехватывать руль перед поворотом можно. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения. Так или иначе, но этот способ руления отлично подходит для машин с рулём средней тяжести. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их, что весьма кстати. Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с очень лёгким рулевым механизмом, то есть, оснащённых усилителем – толкать руль вверх правильно, тянуть его вниз - неверно. Этот приём даёт возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно «пустое». Так советует, по крайней мере, известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, обладатель рекорда Гиннеса в номинации «автомобильная езда на двух колёсах». Во всяком случае, основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления, при толкании баранки вверх, проявляется меньше. Не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании руль можно крутить одной рукой. В первом случае, это молниеносное движение влево-вправо, как реакция на внезапный занос, а во втором полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке. Ещё раз – при повороте вправо рабочая рука - левая, при повороте влево – правая. На скользкой дороге очень важно чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстаётся с ободом, как раз позволяет это определить. При помощи этой руки можно верно сориентироваться, чтобы вернуть колёса в исходное положение, то есть когда они смотрят прямо. Водитель, передающий руль из руки в руку, то есть перехватывающий его поочерёдно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса его автомобиля, то есть, повернуты ли они влево или вправо, или же стоят прямо. Для точного управления машиной знать это необходимо. Кроме того, водитель, передающий руль из руки в руку, неизбежно поворачивает руль рывками, а это грубая ошибка при прохождении поворота. Начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля, когда колеса стоят прямо. Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность ваших действий.
Итак, какой из описанных здесь трёх вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля или начинающий автогонщик будут абсолютно правы, если возьмут на вооружение все три приёма. Просто пользоваться каждым из них разумно в зависимости от конкретной ситуации. Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше толкать вверх наружней к повороту рукой. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо – левой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, точно так, как советуют американцы. А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, то есть внутренней, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз – к себе. Это так называемый силовой вариант руления. Он используется в очень медленных поворотах.

Руки при этом твёрдые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, например, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. При рулении внешней рукой, толкающей руль вверх, то есть правой в левом повороте, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые и чувствительные. Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать ньюансы поведения машины на скользкой дороге, например, в дождь, на снежном или на ледяном покрытии.

А что делать, чтобы не опоздать, после того, как руль повернут в сторону заноса автомобиля? Ответ удивительно прост - не дожидаться ответной реакции автомобиля, то есть упреждать события. Для этого руль надо максимально быстро повернуть в сторону заноса и тут же возвратить в исходное положение. Повторить это несколько раз, с каждым разом уменьшая угол поворота колеса. Для того, чтобы сделать это быстро, надо перехватить рулевое колесо при повороте вправо правой рукой на «двенадцать часов», при повороте влево, левой рукой на те же «двенадцать часов». На скользкой дороге резкий поворот руля «туда и обратно» лучше делать одной рукой: при повороте вправо – правой, при повороте влево – левой. Как только руль возвращается в прямое положение, вторая рука возвращается на свое исходное положение на руле. В начале поворота движение рулём должно быть плавным, руки должны быть мягкими. Руль надо поворачивать на меньший угол, чем это обычно кажется новичку.

Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей уже привыкли обращаться с рулём неправильно и делают это чисто автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно, но необходимо. Здесь все будет зависеть от них самих, от их желания усвоить правильные приемы.
Не стоит провоцировать потерю сцепления колес с дорогой резкими движениями. Если автомобиль послушен, то им и управлять надо плавно и мягко, и только когда он выходит из повиновения, рулем надо действовать резко и быстро. То есть плавность нужна, пока всё идёт нормально, а в аварийной ситуации, даже на скользком покрытии вращать рулём надо максимально быстро.
«Добивайся минимального поворота руля в повороте…» Эта фраза взята так же из американского учебника для автогонщиков. На этот раз все правильно. Именно так и надо рулить в обычной ситуации! Не делайте лишних движений рулем и старайтесь поворачивать его на минимальный угол, достаточный для направления машины на нужную дугу в повороте - это золотое правило любого автогонщика: поворачивать колеса на минимально возможный угол в повороте. Чем меньше поворачиваешь руль, тем меньше сопротивление от повернутых колес, а значит выше скорость автомобиля в повороте. Это важно для гонщика, а "нормальному" водителю это правило поможет удержать машину в скользком повороте на желаемой траектории.

Каждое движение рулем должно быть плавным и прогрессивным. Плохо, если руль приходится дергать или поворачивать рывками. Повернутые колеса - это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно - он должен как можно меньше оставаться повернутым. Упражняться в этом можно ежедневно на обычном автомобиле (само собой разумеется, не нарушая правил).

РУССКИЙ ТРЕК В СВОБОДНОМ СКОЛЬЖЕНИИ!




МЕХАНИКА СВОБОДНОГО СКОЛЬЖЕНИЯ
Автомобильные трековые ( ипподромные) гонки по льду - исконно русский вид автомобильных гонок. Гонки на ипподроме, там, где обычно бегают лошади, проводятся в России с 1966 года, и подобного зрелища нет нигде в мире! Трековые гонки на льду - на все сто процентов экстремальный вид спорта. Так и хочется воскликнуть «нет, вести машину по льду с такой скоростью невозможно!» Но это, как выразился один из участников гонок на русском треке, Максим Новиков, ещё и очень красивый вид спорта. Автомобили, пилотируемые отважными гонщиками, демонстрирующими своё искусство, на входе в виражи развивают огромную скорость, вздымая вверх фонтаны снежной пыли. Эта картинка по-настоящему захватывает и завораживает. Бескомпромиссная контактная борьба, всегда непредсказуемая интрига развития гонки – всё это подвергает настоящим адреналиновым атакам не только самих участников, но и зрителей.


Один из любителей трековых гонок спросил: Как получается, что на ипподроме, спортивные переднеприводные машины проходят поворот с заносом задней оси, когда известно - для переднеприводного автомобиля в повороте характерным является снос передней оси? И вообще, как гонщикам удаётся на такой скорости залетать в поворот по голому льду? Это кажется невыполнимым! Интересные вопросы! Действительно, как это происходит?



Автомобилю – правильную развесовку.

Настройка машины для ипподромных гонок имеет огромное значение. Прежде всего, разберёмся, как подготовить автомобиль для варианта гонок с применением шипованных шин ( шипы 1,5 мм).
Для трека без шипов – облегчение кузова автомобиля не обязательно. Для гонок на шипах – облегчение не будет лишней мерой. Во всяком случае, снижение общего веса предоставит большие возможности для получения правильной развесовки, то есть задок должен быть максимально лёгким, а передок требует дополнительной загрузки. Как это сделать, когда балласт запрещён и его наличие будет дополнительно контролироваться? Прежде всего, надо понять, что никакого дополнительного давления на ведущие колёса не даст балласт, размещённый в кузове автомобиля. Он только утяжеляет сам кузов машины и создаёт ощущение, что в машине сидят пассажиры. Таким автомобилем труднее управлять на виражах, да и только. На старте и для разгона загрузка ведущих колёс очень важна. Для группы «А» крепления двигателя и трансмиссии к кузову не ограничиваются. Это значит, что разрешено весь силовой агрегат сдвинуть максимально вперёд, используя доработанные, вернее, переделанные крепления. Это коренным образом улучшит загрузку передней оси. Задайтесь вопросом: почему именно ваша машина должна вырваться вперёд, когда на старте в ряд стоят шесть машин? Чтобы уйти со старта первым, надо быть в чём-то лучше других. Но в чём? Здесь вашей козырной картой должна стать оптимальная развесовка машины, предполагающей дополнительное давление на ведущие колёса. Все возможные растяжки для усиления передка должны быть установлены – это тоже дополнительный вес! Брызговики и лонжероны кузова могут быть дополнительно усилены вварными металлическими косынками. Это так же дополнит вес передка. Это касается статической развесовки. Любой автомобиль на старте, то есть при нажатии на педаль газа, задирает передок, как бы «приседая» на заднюю часть кузова, что свидетельствует о перераспределении веса в направлении задней оси. Для заднего привода это полезно, так как в этот момент на ведущие колёса давит дополнительный вес. А для переднеприводной машины – вредно, так как давление на ведущие колёса в момент старта или интенсивного разгона снижается, из-за перераспределения веса назад. Дополнительно загрузить передние ведущие колеса можно используя динамическую развесовку. Сделать это можно так: максимально опустить передок за счёт мягких пружин, а задок, наоборот, поднять, установив более жесткие пружины. Тогда, при троганьи с места на старте, кузов будет не так сильно «приседать» на задние колёса, а значит, вес будет перераспределяться назад меньше. По тому же принципу следует отрегулировать или подобрать амортизаторы. Спереди – более мягкие амортизаторы, на задней оси - более жесткие. Если амортизаторы имеют регулировки, отбой передних амортизаторов следует отрегулировать в сторону «макс» ( а по сжатию подойдёт «мягкая» настройка), что будет так же способствовать меньшему «приседанию» задка машины. Кстати, настроенный таким образом автомобиль, будет вести себя на входе в поворот и на дуге виража значительно послушней. Размягчение передка и ужесточение задней подвески способствуют перемещению баланса от недостаточной поворачиваемости ( заложенной в конструкцию «преднеприводника»), - к избыточной. А это то, что нам нужно! Передние колеса в вираже должны быть всегда повернуты в сторону поворота, причем даже при незначительном сбросе газа задок должен моментально идти в занос. При нажатии на газ машина должна «распремляться» как бы нехотяч, оставаясь в состоянии некоторого скольжения задней осью. И это очень важно! Передок при этом должен отлично реагировать на повороты руля, то есть, машина должна уверенно управляться. Если тенденция к избыточной поворачиваемости все-равно слабая, ее можно увеличить путём сужением задней колеи или расширением передней при помощи проставок ( они должны, согласно техтребованиям, крепиться к дискам с помощью инструмента).
Итак, мы выяснили, что требуется заставить переднеприводную машину скользить задней осью, иначе получится угловатая траектория, а на ипподромном вираже требуется описать правильный овал. На стандартно настроенном переднеприводнике это сделать сложно, если вообще возможно! Машина так и хочет «распрямиться». На машине со стандартными настройками выезжать на трек – бессмысленно! ( В прошлом году на этом обжёгся сам Сергей Успенский, пересев с Ситроена на Хонду). Мастера трека действительно проходят весь вираж с небольшим заносом задней оси. Достигается это настройкой переднеприводного автомобиля на откровенную избыточную поворачиваемость. Задача непростая, но выполнимая. Перенос веса на переднюю ось, соответствующая настройка подвесок, манера пилотирования коренным образом меняют характер переднеприводного автомобиля, вызываю у него повадки с явной избыточной поворачиваемостью. Идеальным вариантом можно считать такую настройку, которая позволяет машине идти по дуге виража с заносом задней оси, не распрямляя траекторию, даже при полностью нажатой педали газа! Открою секреты такой настройки:
А. Максимальный перенос веса на переднюю ось. Многие ведущие «ипподромщики» здорово преуспевают в этом, как показывают замеры веса автомобилей перед первым стартом сезона 2005 года:
общий вес ( в кг.) передняя ось