Вероятно, многим будет любопытно - ниже текст краткой исторической справки, которая в своё время писалась для отделения Госархива, ведающего научно-технической документацией (там на каждую организацию - источник комплектования его фондов положено иметь подобную справку).
Алексей.
Историческая справка об ОАО «Москвич».
Датой рождения предприятия считается 6 ноября 1930 года, когда состоялся запуск главного конвейера Московского автосборочного завода производительностью 24 тысячи автомобилей в год, на порядок превышающей производительность всех автозаводов, существовавших в стране до того времени. Завод приступил к сборке из автокомплектов, поставляемых американской фирмой Форд, автомобилей модели Форд-А (четырехместный легковой автомобиль) и Форд-АА (грузовик грузоподъемностью 1,5 т). Это событие может считаться датой начала массовой автомобилизации СССР, поскольку явилось началом серийного производства в стране автомобилей, которые вскоре (после освоения их массового производства в начале 1932-го года на новом автозаводе в Нижнем Новгороде) составили основу автомобильного парка страны.
Впервые вопрос о строительстве нового автомобильного завода в Москве, в дополнение к АМО (ЗИЛ), обсуждался в Правительстве при составлении Директив к ХV-му съезду ВКП(б). 2 сентября 1927 года на заседании Совета Народных Комиссаров РСФСР было принято Постановление (протокол №52), которое предполагало обязать Московский Совет приступить с 1927-1928 годов, за счет местного бюджета, к строительству автозавода с производственной мощностью в 10-12 тысяч автомобилей в год. В итоге строительство в Москве автозавода с мощностью в 10 тысяч автомобилей в год было заложено в Директивы первого пятилетнего Плана развития Народного Хозяйства, принятые в декабре того же 1927 года ХV-м съездом ВКП(б) и на нем же подвергнутые критике со стороны Наркома Обороны СССР К.Е. Ворошилова в плане необходимости значительного увеличения планируемого производства, исходя из практических потребностей страны в целом и её Красной Армии в частности в автомобилях. 12 декабря 1927 года постановлением Московского Совета (протокол №95) для Автостроя был забронирован участок площадью 200 га под строительство нового автозавода в Рогожско-Симоновском районе г. Москвы (ограниченный Симоновкой, Остаповским шоссе и Московской окружной железной дорогой). 21 февраля 1928 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление (протокол №362) о проектировании автосборочного завода стоимостью в 5 миллионов рублей. 31 мая 1929 года после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской фирмой «Форд», предусматривавшее технические консультации и помощь Автострою в строительство крупного автозавода полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве, а также закупку у Форда автомобильных деталей для сборки машин в СССР на сумму, соответствующую стоимости 74 тысяч полных машинокомплектов, в течение 4-х лет. Этому событию предшествовала целая серия сравнительных испытаний и автопробегов, в которых приняли участие автомобили различных марок как европейских, так и американских фирм. Выбор в пользу модели А фирмы Форд был сделан по причине наилучшего сочетания хороших технических характеристик, неприхотливости, простоте в эксплуатации, низкой стоимости и технологичности в массовом производстве, наличия высокоунифицированного модельного ряда, включающего легковую и грузовую версии автомобиля, а также выгодности представленных фирмой условий контракта и наличия у неё наиболее передового опыта организации поточно-массового производства автомобилей.
В августе 1929 года началось строительство завода, а в декабре строительство было объявлено ударной стройкой Москвы. 15 мая 1930 года было завершено строительство главного заводского корпуса и начался монтаж оборудования, а уже 6 ноября завод вступил в число действующих. Его производственный цикл, помимо собственно сборки автомобиля, включал клепку рам, сборку кузовов, их окраску и обойку. 26 декабря 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения ВСНХ СССР (протокол № 138) заводу было присвоено наименование Государственный автосборочный завод имени КИМ – Коммунистического Интернационала Молодежи – в Москве. Помимо производства автомобилей, до конца апреля 1933 года на базе предприятия производился и их средний и капитальный ремонт, а в 1932 году предприятие начало производство двигателей для комбайнов завода «Коммунар» на базе автомобильного двигателя.
С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода и началом поставок с него комплектующих предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 - модели Форд-АА). С 1 августа 1933 года Московский автосборочный завод имени КИМ получил статус филиала Горьковского автозавода (ГАЗ) и полностью перешел на сборку грузовых автомобилей ГАЗ-АА («полуторка») и комбайновых двигателей только из отечественных комплектующих, поставляемых Нижегородским автозаводом и его поставщиками. В 1935-1937-х годах без остановки производства была проведена реконструкция завода, ставившая целью довести его производительность до 60 тыс. автомобилей в год (200 автомобилей в сутки), а также освоение выпуска модернизированной «полуторки» ГАЗ-АА и легкового автомобиля М-1 (однако, в последствии ГАЗ отказался от планов сборки модели М-1 на своем московском филиале и ни один товарный автомобиль этой модели произведен на нем не был).
В мае 1931 года заводом впервые в стране была предложена и успешно внедрена сдельная оплата труда в условиях конвейерного производства (до того в этих условиях считалась нормой и применялась лишь повременная форма оплаты), обеспечившая резкое увеличение производительности труда и впоследствии, после бурной дискуссии в прессе, внедренная на всех остальных автозаводах страны. В 1936 году инженерами завода впервые в стране был разработан и освоен новый метод погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте, предусматривавший погрузку грузовых автомобилей на железнодорожные платформы звеньями по три автомобиля, с погрузкой их передних осей на платформу впередистоящего автомобиля, что позволило в полтора раза уменьшить потребное для перевозок количество подвижного состава. Этот метод «Елочка» был одобрен коллегией НКПС СССР и впоследствии применялся на всех железных дорогах страны.
С середины 1938 года в прессе возобновились дискуссии о необходимости наладить в стране производство малолитражных легковых автомобилей. Итогом этих дискуссий стало совещание 27 августа 1938 года в Главном управлении Автопрома, на котором было предложено наладить выпуск малолитражек на московском филиале ГАЗа. 10 января 1939 года такое Постановление за № 36 было принято ЦК ВКП(б) и СНК СССР. Приказом Народного Комиссара Машиностроения СССР № 44 от 15 января 1939 года Московский автосборочный завод имени КИМ с 1 февраля того же года выделялся из состава Горьковского автозавода и включался в систему Глававтопрома как самостоятельное предприятие с наименованием «Московский автомобильный завод имени КИМ». Этим же приказом с 1-го мая завод освобождался от сборки автомобилей ГАЗ-АА, его программа была передана на ГАЗ и новый филиал последнего - Ростовский автосборочный завод. 5 марта 1939 года вышел приказ Экономсовета при СНК СССР за №197 «О производстве малолитражных автомобилей», которым предусматривалась большая реконструкция автозавода имени КИМ, с его перевооружением по последнему слову техники и созданием мощностей по выпуску 50 тыс. малолитражных автомобилей в год. В целях выполнения уже упомянутого январского Постановления № 36 ЦК ВКП(б) и СНК СССР, а также соответствующего Приказа Наркома Среднего Машиностроения №59 от 8 марта 1939 года Главным управлением автомобильной промышленности при автозаводе имени КИМ было образовано Управление по организации производства малолитражных автомобилей и руководства проектными, конструкторскими и строительными работами до пуска завода. На заводе был организован собственный Конструкторско-экспериментальный отдел, продолживший разработку и доводку будущего объекта производства, начатую ещё во второй половине 1938 года конструкторами НАТИ (разработка двигателя и шасси под руководством А.Н.Островцева, ставшего впоследствии первым главным конструктором завода) и Горьковского автозавода (разработка кузова). Это была сравнительно легкая, простая и неприхотливая четырехместная машина классической компоновки (двигатель – спереди, ведущие колеса – задние), с двухдверным кузовом на отдельной раме, зависимой рессорной передней и задней подвеской, барабанными тормозами с механическим приводом, но с достаточно мощным двигателем в 30 л.с., способная развивать скорость до 90 км/ч. Её прототипом явилась модель Форд-Префект английского производства, основные конструктивные решения которой, во многом аналогичные уже выпускавшимся моделям ГАЗ-А и М-1, были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях (в том числе и по результатам испытаний зарубежных малолитражных автомобилей различных марок, проведенных на предпроектной стадии). Модели с закрытым кузовом был присвоен индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет – индекс КИМ-10-51.
1-го мая 1939 года с конвейера завода в торжественной обстановке сошел последний автомобиль ГАЗ-АА под номером 214621 и завод был остановлен на реконструкцию, предусматривавшую не только его техническое перевооружение, но и строительство новых заводских корпусов (начиная с главного и кузовного). Первоначальными планами предусматривалось завершить реконструкцию за 8-9 месяцев, выпустив уже к концу 1939 первые 100 автомобилей. Однако ход реконструкции тормозился из-за постоянного срыва графиков как самих строительно-монтажных работ, так и поставок нового оборудования и оснастки. В итоге Экономический Совет при СНК СССР своим Постановлением от 9 декабря 1939 года (протокол № 58, параграф 1) предписал предельно жесткий срок пуска реконструированного завода – май 1940 года. Работы по строительству новых корпусов и монтажу оборудования велись стахановскими методами, не прерываясь даже в 40-градусные морозы. Несмотря на все трудности, 5-го апреля 1940-го года началось изготовление первых узлов малолитражек. При подготовке их производства заводом впервые в СССР была освоена прогрессивная технология газового цианирования деталей, а также технология окраски кузовов глифталевыми эмалями, требующими всего два покрытия вместо 5-6 нитролаками, при своей в 2-3 раза более высокой стойкости. 25 апреля в 18.00 с конвейера нового автозавода в торжественной обстановке сошел первый КИМ-10-50, а вслед за ним 26 и 27 апреля – ещё два. Через несколько дней все эти три автомобиля приняли участие в первомайской демонстрации на Красной площади. Однако произведены они были в основном по обходным технологиям. Завод, недоукомплектованный необходимым оборудованием и оснасткой и с незавершенной подготовкой производства на предприятиях-смежниках серийно выпускать новые автомобили ещё не мог. В начале августа 1940 года для И.В.Сталина и других руководителей партии и правительства в Кремле был организован сравнительный осмотр малолитражных машин КИМ-10-50 и немецких марки «Опель», закупленных в Германии после заключения с ней Пакта о ненападении. По результатам этого осмотра было принято Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 14 августа 1940 года «О малолитражном автомобиле КИМ-10», в котором перечислялись основные мероприятия по организации массового выпуска этих малолитражек и указывались изменения, которые надлежало в кратчайшие сроки внести в их конструкцию. В частности, предписывалось переделать кузов из двухдверного в четырехдверный и сделать его ниже, убрать подножки, интегрировать в облицовку передка фары, отдельно стоящие на крыльях у первых образцов. Выпуск автомобилей с измененным четырехдверным кузовом, которым был присвоен индекс КИМ-10-52, предполагалось начать уже в 4-м квартале этого же года. Тем временем завод продолжал осваивать выпуск автомобилей с двухдверным кузовом, используя задел кузовных штамповок из их пусконаладочной партии. На дальнейшее развитие событий существенно повлияла статья в газете «Известия», в которой корреспондент, побывавший на заводе 1 октября 1940 года, поспешил заявить о начале массового производства малолитражек. Статья, не согласованная с руководством завода и вышестоящим наркоматом, иллюстрировалась фотоснимком финишной части заводского конвейера, при этом несколько попавших в кадр автомобилей, стоящих на нем друг за другом, создавали видимость их сплошного потока. Не отражающая истинное положение дел статья вызвала резкое недовольство И.В.Сталина и привела к снятию директора автозавода А.В.Кузнецова (отданного под суд «за введение в заблуждение советской общественности») и недавно назначенного Наркома Среднего Машиностроения И.А.Лихачева (который был возвращен на должность директора завода ЗИС). 25 октября 1940 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР было принято Постановление, в котором заводу предлагалось представить для осмотра образец автомобиля «КИМ-10» с измененным кузовом. В первой декаде января 1941 года были проведены первые дорожные испытания опытных образцов четырехдверных КИМ-10-52, которые затем по представлению нового Наркома Среднего Машиностроения В.А.Малышева были предъявлены для осмотра членам Государственной комиссии. С рядом замечаний и новых требований к изменению конструкции автомобиля (касавшихся его приборного щитка) КИМ-10-52 был утвержден к производству. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №55 от 23 января 1941 года предусматривалось с 1 июня начать переход на массовый выпуск автомобилей этой модели. В связи с большим объемом работ по модернизации автомобиля КИМ-10-52 первоначальные производственные планы выпуска в очередной раз были скорректированы в сторону уменьшения и до 1 июня 1941 года заводу предписывалось выпустить 500 автомобилей. За два последних месяца 1940 года заводу удалось собрать всего лишь 16 автомобилей. Однако уже в январе 1941 года с конвейера сошло 70 машин, в феврале – 50, в марте – 102, в апреле – очередные 100 автомобилей. Всего с апреля 1940 года до прекращения производства с началом Великой Отечественной войны завод успел собрать в общей сложности всего лишь около 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также несколько образцов автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом. Приказом Наркома Среднего Машиностроения от 8 мая 1941 года срок начала их выпуска переносился на 1 сентября. План производства КИМ-10-52 на IV квартал 1941 года составлял 2800 шт.
Помимо освоения производства малолитражек, в первой половине 1941 года в соответствии с планом создания бронетанковых и моторизированных войск, разработанным в феврале того же года Генеральным Штабом Красной Армии, завод освоил производство коробок передач для тяжелого мотоцикла М-72.
Алексей.
Историческая справка об ОАО «Москвич».
Датой рождения предприятия считается 6 ноября 1930 года, когда состоялся запуск главного конвейера Московского автосборочного завода производительностью 24 тысячи автомобилей в год, на порядок превышающей производительность всех автозаводов, существовавших в стране до того времени. Завод приступил к сборке из автокомплектов, поставляемых американской фирмой Форд, автомобилей модели Форд-А (четырехместный легковой автомобиль) и Форд-АА (грузовик грузоподъемностью 1,5 т). Это событие может считаться датой начала массовой автомобилизации СССР, поскольку явилось началом серийного производства в стране автомобилей, которые вскоре (после освоения их массового производства в начале 1932-го года на новом автозаводе в Нижнем Новгороде) составили основу автомобильного парка страны.
Впервые вопрос о строительстве нового автомобильного завода в Москве, в дополнение к АМО (ЗИЛ), обсуждался в Правительстве при составлении Директив к ХV-му съезду ВКП(б). 2 сентября 1927 года на заседании Совета Народных Комиссаров РСФСР было принято Постановление (протокол №52), которое предполагало обязать Московский Совет приступить с 1927-1928 годов, за счет местного бюджета, к строительству автозавода с производственной мощностью в 10-12 тысяч автомобилей в год. В итоге строительство в Москве автозавода с мощностью в 10 тысяч автомобилей в год было заложено в Директивы первого пятилетнего Плана развития Народного Хозяйства, принятые в декабре того же 1927 года ХV-м съездом ВКП(б) и на нем же подвергнутые критике со стороны Наркома Обороны СССР К.Е. Ворошилова в плане необходимости значительного увеличения планируемого производства, исходя из практических потребностей страны в целом и её Красной Армии в частности в автомобилях. 12 декабря 1927 года постановлением Московского Совета (протокол №95) для Автостроя был забронирован участок площадью 200 га под строительство нового автозавода в Рогожско-Симоновском районе г. Москвы (ограниченный Симоновкой, Остаповским шоссе и Московской окружной железной дорогой). 21 февраля 1928 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление (протокол №362) о проектировании автосборочного завода стоимостью в 5 миллионов рублей. 31 мая 1929 года после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской фирмой «Форд», предусматривавшее технические консультации и помощь Автострою в строительство крупного автозавода полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве, а также закупку у Форда автомобильных деталей для сборки машин в СССР на сумму, соответствующую стоимости 74 тысяч полных машинокомплектов, в течение 4-х лет. Этому событию предшествовала целая серия сравнительных испытаний и автопробегов, в которых приняли участие автомобили различных марок как европейских, так и американских фирм. Выбор в пользу модели А фирмы Форд был сделан по причине наилучшего сочетания хороших технических характеристик, неприхотливости, простоте в эксплуатации, низкой стоимости и технологичности в массовом производстве, наличия высокоунифицированного модельного ряда, включающего легковую и грузовую версии автомобиля, а также выгодности представленных фирмой условий контракта и наличия у неё наиболее передового опыта организации поточно-массового производства автомобилей.
В августе 1929 года началось строительство завода, а в декабре строительство было объявлено ударной стройкой Москвы. 15 мая 1930 года было завершено строительство главного заводского корпуса и начался монтаж оборудования, а уже 6 ноября завод вступил в число действующих. Его производственный цикл, помимо собственно сборки автомобиля, включал клепку рам, сборку кузовов, их окраску и обойку. 26 декабря 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения ВСНХ СССР (протокол № 138) заводу было присвоено наименование Государственный автосборочный завод имени КИМ – Коммунистического Интернационала Молодежи – в Москве. Помимо производства автомобилей, до конца апреля 1933 года на базе предприятия производился и их средний и капитальный ремонт, а в 1932 году предприятие начало производство двигателей для комбайнов завода «Коммунар» на базе автомобильного двигателя.
С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода и началом поставок с него комплектующих предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 - модели Форд-АА). С 1 августа 1933 года Московский автосборочный завод имени КИМ получил статус филиала Горьковского автозавода (ГАЗ) и полностью перешел на сборку грузовых автомобилей ГАЗ-АА («полуторка») и комбайновых двигателей только из отечественных комплектующих, поставляемых Нижегородским автозаводом и его поставщиками. В 1935-1937-х годах без остановки производства была проведена реконструкция завода, ставившая целью довести его производительность до 60 тыс. автомобилей в год (200 автомобилей в сутки), а также освоение выпуска модернизированной «полуторки» ГАЗ-АА и легкового автомобиля М-1 (однако, в последствии ГАЗ отказался от планов сборки модели М-1 на своем московском филиале и ни один товарный автомобиль этой модели произведен на нем не был).
В мае 1931 года заводом впервые в стране была предложена и успешно внедрена сдельная оплата труда в условиях конвейерного производства (до того в этих условиях считалась нормой и применялась лишь повременная форма оплаты), обеспечившая резкое увеличение производительности труда и впоследствии, после бурной дискуссии в прессе, внедренная на всех остальных автозаводах страны. В 1936 году инженерами завода впервые в стране был разработан и освоен новый метод погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте, предусматривавший погрузку грузовых автомобилей на железнодорожные платформы звеньями по три автомобиля, с погрузкой их передних осей на платформу впередистоящего автомобиля, что позволило в полтора раза уменьшить потребное для перевозок количество подвижного состава. Этот метод «Елочка» был одобрен коллегией НКПС СССР и впоследствии применялся на всех железных дорогах страны.
С середины 1938 года в прессе возобновились дискуссии о необходимости наладить в стране производство малолитражных легковых автомобилей. Итогом этих дискуссий стало совещание 27 августа 1938 года в Главном управлении Автопрома, на котором было предложено наладить выпуск малолитражек на московском филиале ГАЗа. 10 января 1939 года такое Постановление за № 36 было принято ЦК ВКП(б) и СНК СССР. Приказом Народного Комиссара Машиностроения СССР № 44 от 15 января 1939 года Московский автосборочный завод имени КИМ с 1 февраля того же года выделялся из состава Горьковского автозавода и включался в систему Глававтопрома как самостоятельное предприятие с наименованием «Московский автомобильный завод имени КИМ». Этим же приказом с 1-го мая завод освобождался от сборки автомобилей ГАЗ-АА, его программа была передана на ГАЗ и новый филиал последнего - Ростовский автосборочный завод. 5 марта 1939 года вышел приказ Экономсовета при СНК СССР за №197 «О производстве малолитражных автомобилей», которым предусматривалась большая реконструкция автозавода имени КИМ, с его перевооружением по последнему слову техники и созданием мощностей по выпуску 50 тыс. малолитражных автомобилей в год. В целях выполнения уже упомянутого январского Постановления № 36 ЦК ВКП(б) и СНК СССР, а также соответствующего Приказа Наркома Среднего Машиностроения №59 от 8 марта 1939 года Главным управлением автомобильной промышленности при автозаводе имени КИМ было образовано Управление по организации производства малолитражных автомобилей и руководства проектными, конструкторскими и строительными работами до пуска завода. На заводе был организован собственный Конструкторско-экспериментальный отдел, продолживший разработку и доводку будущего объекта производства, начатую ещё во второй половине 1938 года конструкторами НАТИ (разработка двигателя и шасси под руководством А.Н.Островцева, ставшего впоследствии первым главным конструктором завода) и Горьковского автозавода (разработка кузова). Это была сравнительно легкая, простая и неприхотливая четырехместная машина классической компоновки (двигатель – спереди, ведущие колеса – задние), с двухдверным кузовом на отдельной раме, зависимой рессорной передней и задней подвеской, барабанными тормозами с механическим приводом, но с достаточно мощным двигателем в 30 л.с., способная развивать скорость до 90 км/ч. Её прототипом явилась модель Форд-Префект английского производства, основные конструктивные решения которой, во многом аналогичные уже выпускавшимся моделям ГАЗ-А и М-1, были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях (в том числе и по результатам испытаний зарубежных малолитражных автомобилей различных марок, проведенных на предпроектной стадии). Модели с закрытым кузовом был присвоен индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет – индекс КИМ-10-51.
1-го мая 1939 года с конвейера завода в торжественной обстановке сошел последний автомобиль ГАЗ-АА под номером 214621 и завод был остановлен на реконструкцию, предусматривавшую не только его техническое перевооружение, но и строительство новых заводских корпусов (начиная с главного и кузовного). Первоначальными планами предусматривалось завершить реконструкцию за 8-9 месяцев, выпустив уже к концу 1939 первые 100 автомобилей. Однако ход реконструкции тормозился из-за постоянного срыва графиков как самих строительно-монтажных работ, так и поставок нового оборудования и оснастки. В итоге Экономический Совет при СНК СССР своим Постановлением от 9 декабря 1939 года (протокол № 58, параграф 1) предписал предельно жесткий срок пуска реконструированного завода – май 1940 года. Работы по строительству новых корпусов и монтажу оборудования велись стахановскими методами, не прерываясь даже в 40-градусные морозы. Несмотря на все трудности, 5-го апреля 1940-го года началось изготовление первых узлов малолитражек. При подготовке их производства заводом впервые в СССР была освоена прогрессивная технология газового цианирования деталей, а также технология окраски кузовов глифталевыми эмалями, требующими всего два покрытия вместо 5-6 нитролаками, при своей в 2-3 раза более высокой стойкости. 25 апреля в 18.00 с конвейера нового автозавода в торжественной обстановке сошел первый КИМ-10-50, а вслед за ним 26 и 27 апреля – ещё два. Через несколько дней все эти три автомобиля приняли участие в первомайской демонстрации на Красной площади. Однако произведены они были в основном по обходным технологиям. Завод, недоукомплектованный необходимым оборудованием и оснасткой и с незавершенной подготовкой производства на предприятиях-смежниках серийно выпускать новые автомобили ещё не мог. В начале августа 1940 года для И.В.Сталина и других руководителей партии и правительства в Кремле был организован сравнительный осмотр малолитражных машин КИМ-10-50 и немецких марки «Опель», закупленных в Германии после заключения с ней Пакта о ненападении. По результатам этого осмотра было принято Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 14 августа 1940 года «О малолитражном автомобиле КИМ-10», в котором перечислялись основные мероприятия по организации массового выпуска этих малолитражек и указывались изменения, которые надлежало в кратчайшие сроки внести в их конструкцию. В частности, предписывалось переделать кузов из двухдверного в четырехдверный и сделать его ниже, убрать подножки, интегрировать в облицовку передка фары, отдельно стоящие на крыльях у первых образцов. Выпуск автомобилей с измененным четырехдверным кузовом, которым был присвоен индекс КИМ-10-52, предполагалось начать уже в 4-м квартале этого же года. Тем временем завод продолжал осваивать выпуск автомобилей с двухдверным кузовом, используя задел кузовных штамповок из их пусконаладочной партии. На дальнейшее развитие событий существенно повлияла статья в газете «Известия», в которой корреспондент, побывавший на заводе 1 октября 1940 года, поспешил заявить о начале массового производства малолитражек. Статья, не согласованная с руководством завода и вышестоящим наркоматом, иллюстрировалась фотоснимком финишной части заводского конвейера, при этом несколько попавших в кадр автомобилей, стоящих на нем друг за другом, создавали видимость их сплошного потока. Не отражающая истинное положение дел статья вызвала резкое недовольство И.В.Сталина и привела к снятию директора автозавода А.В.Кузнецова (отданного под суд «за введение в заблуждение советской общественности») и недавно назначенного Наркома Среднего Машиностроения И.А.Лихачева (который был возвращен на должность директора завода ЗИС). 25 октября 1940 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР было принято Постановление, в котором заводу предлагалось представить для осмотра образец автомобиля «КИМ-10» с измененным кузовом. В первой декаде января 1941 года были проведены первые дорожные испытания опытных образцов четырехдверных КИМ-10-52, которые затем по представлению нового Наркома Среднего Машиностроения В.А.Малышева были предъявлены для осмотра членам Государственной комиссии. С рядом замечаний и новых требований к изменению конструкции автомобиля (касавшихся его приборного щитка) КИМ-10-52 был утвержден к производству. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №55 от 23 января 1941 года предусматривалось с 1 июня начать переход на массовый выпуск автомобилей этой модели. В связи с большим объемом работ по модернизации автомобиля КИМ-10-52 первоначальные производственные планы выпуска в очередной раз были скорректированы в сторону уменьшения и до 1 июня 1941 года заводу предписывалось выпустить 500 автомобилей. За два последних месяца 1940 года заводу удалось собрать всего лишь 16 автомобилей. Однако уже в январе 1941 года с конвейера сошло 70 машин, в феврале – 50, в марте – 102, в апреле – очередные 100 автомобилей. Всего с апреля 1940 года до прекращения производства с началом Великой Отечественной войны завод успел собрать в общей сложности всего лишь около 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также несколько образцов автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом. Приказом Наркома Среднего Машиностроения от 8 мая 1941 года срок начала их выпуска переносился на 1 сентября. План производства КИМ-10-52 на IV квартал 1941 года составлял 2800 шт.
Помимо освоения производства малолитражек, в первой половине 1941 года в соответствии с планом создания бронетанковых и моторизированных войск, разработанным в феврале того же года Генеральным Штабом Красной Армии, завод освоил производство коробок передач для тяжелого мотоцикла М-72.