А может чуть и подуставшая, но когда поставил к двигателю больше никогда таких сюрпризов не подносила, и работала еще долго.
Вот, правильный подход. Все надо выражать физическими величинами, а не утверждениями типа "я думаю". А я знаю, что при напряжении в даже в семь вольт стартер прокрутится. Ток будет больше чем при 12, но это в данном случае несущественно. Если гипотетически создать условия что мощности (в данном случае P=U*I) не хватит провернуть коленвал, то это ни коим образом не относится к пусковому току. Пусковой ток это вообще величина эмпирическая. Это если грубо говорить ток протекающий в какой то период времени до выхода электрического устройства в рабочий режим. Например это ток протекающий через холодную нить накала в лампе накаливания и т.д. Ток через стартер во время его вращения - это рабочий ток. И он может достигать значений до ...! 800 ампер. И в этом нет ничего сверх естественного. Другой вопрос может ли аккумулятор обеспечить такой ток?
Я писал принципиально о автомобильных стартерах. А стартер стартеру рознь. Просто не надо боятся цифр. Ну и что - что на запуск двигателя требуется пара- тройка, может и больше кВт. Главное что бы двигателю хватило времени запустится.
Это только в теории, на практике же несколько по другому. Аккумулятор не 510 А, потому что он не заряжен на 100%, кроме того через полгода эксплуатации он потеряет процентов 10 от начальной емкости. Ток стартера зависит от состояния двигателя, компрессии, масла, температуры воздуха и т.д. Поэтому говорить в данном случае конкретными цифрами - опрометчиво.
Нет такой микросхемы ни в одном автомобиле. Во всяком случае я не знаю таких авто. Стабилизировать напряжение путем его повышения микросхемой не удастся. Понизить это пожалуйста, а вот повысить - без повышающего преобразователя никак. А у нас же при запуске идет падение напряжения. Вот потому то и разрабатывались радиолюбителями схемы для устранения падения напряжения в цепи искрообразования. Я лично изготавливал и испытывал несколько образцов, поэтому пишу предметно. И реально запускал двигатель от шестити вольтового мотоциклетного аккумулятора "кривым стартером". Чисто в эксперементальных целях
. 
. А у кого там морозы под -40 или жаба давит каждые три года аккум менять, ну так это его проблемы:haha: Вот и все вопросы.
Всю тему перечитал и тоже в недоумении
. Зачем переносить? Для чего место освобождать? Была фраза "облегчить передок, нагрузить зад", так эти 16кг погоды не сделают.
Что тогда говорить про Шайбу с аккумом в бампере?
и не нагреваться зимой, соответственно плохо брать заряд и раньше начнется сульфатация...
Почему ты так думаешь? Аккум довольно далеко от движка, частично обдувается встречным потоком через все щели, навряд ли даже 50гр на нем будет. Средний чел с трудом терпит температуру 55-60гр, что-то я не припоминаю случая когда аккуум летом мне приходилось через тряпочку брать, хотя за 42 года вождения всякое бывало.
Сейчас мы это исправим. Это авто - волга с 402 двигателем и микросхемой кс1055ХП1 внутри коммутатора с бесконтактным зажиганием. Она поддерживает постоянный ток при создании импульсов через катушку, которой при сопротивлении менее 1 Ома не требует 12 Вольт.
.
Не надо ничего исправлять, это контролер бесконтактной системы зажигания и только, к стабилизации напряжения в системе зажигания никаким боком он не относится. Учите матчасть
. Зачем нужно переносить акк. в багажник? Какой в этом великий смысл?
. Дак я тут на 3х страницах говорю, что не надо этого делать.
+100. Мнения совпадают
, а про можно поговорить и в другой теме
Ну отчего же, человек интересуется, это похвально. Да и другим нелишне знать такие нюансы.
Если вы сочли что встроенный стабилизатор напряжения это и есть стабилизация напряжения на катушке зажигания, то это глубокое заблуждение. Это стабилизация напряжения для самой микросжемы. Транзистор работает в ключевом режиме. Это если условно сказать и есть пресловутый "механический контакт". Я попробую на пальцах объяснить работу этого контролера и привязать его для лучшего понимания к осцилограммам. Датчик Холла это аналог механического контакта, разница в том что при прохождении его через магнитное поле он переключается дистанционно, преимущества несомненны, нет трущихся частей, окружающая среда - влага, запыленность и прочие прелести не оказывает воздействия. Нет подгорания контактов, очень точное позионирование и очень маленькие габариты, плюс он практически вечный. Но проблема в том что этот "переключатель" не может напрямую коммутировать значительный ток. (Здесь можно применить в принципе любой датчик начиная с геркона и заканчивая оптопарой, но у всех есть свои недостатки и преимущества, в системе зажигания в тех адских условиях наиболее целесообразен действительно именно датчик Холла.) Моменты переключения можно посмотреь на первой осцилограмме. Но нам надо коммутировать значительный ток, значит сигнал переключения нужно усилить. Вот для этого и применяется данный контролер. Но в котролер можно ввести и дополнительные функции, что и было сделано. В контактных системах зажигания УОЗ корректировал вакуумный регулятор. Но пять же механике свойственен износ, небольшая точность и низкая надежность. Задачу решили элементарно, сдвигая импульсы датчика по времени. По аналогии если бы скажем с увеличеним или уменьшением оборотов крутить трамблер в одну или другую сторону руками во время движения. Это показано на осцилограммах 2,3. Дополнительно выведен сигнал для подсчета оборотов (осцилограмма 4) Ну и наконец функция самого транзистора. Он и является собственно "переключателем", так как способен коммутировать значительный ток. Осцилограмма 5 иллюстрирует насыщение индуктивности катушки зажигания. Должен отметить, что первичная обмотка КЗ в комплексе с конденсатором образует контур. и от емкости конденсатора зависит время задающего импульса.