• В России с 1 декабря 2023 вводится запрет на регистрацию в рунете с иностранного емейла.
    В связи с этим, на нашем форуме можно зарегистрироваться только с mail.ru, yandex или rambler. Если есть проблемы с регистрацией - пишите администрации.
  • Клубная встреча в Москве
    Ваши предложения пишите тут! >

Ремонт головок блока. Часть 1. Клапаны, направляющие втулки и колпачки

Статус
В этой теме нельзя размещать новые ответы.

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
«Оказывается всё другому,
колпачёк надевается как
колпачёк на направляющую
втулку….»

из одного форума




О маслосъемных колпачках, направляющих втулках и вообще, о жизни клапанов в моторе.


Еще 50-60 лет назад, в СССР, к проблемам снижения расхода масла в двигателях внутреннего сгорания относились как к очень далекой перспективе. Автомобильные двигатели были, в основной массе, нижнеклапанными, а у таких моторов потери масла через подвижные части клапанного механизма ничтожны. Самые передовые, по тем временам, москвичевские и волговские моторы были
уже с верхним расположением клапанов, однако, верные устоявшимся привычкам конструкторы, при проектировании моторов основное внимание, в борьбе
с расходом масла, уделяли конструкциям поршней и поршневых колец, нежели клапанному механизму.
Каким же образом масло из пространства под клапанной крышкой попадает в цилиндры? Коромысельный привод клапанов, а в моторах с верхним распредвалом, сам распредвал и толкатели, смазываются маслом, подаваемым к ним под давлением. Это масло, выдавливаясь из зазоров механизма, разбрызгивается каплями в пространстве под клапанной крышкой. Капли масла оседают на всех деталях, в том числе, и на верхней тарелке клапанной пружины.
Эта тарелка очень похожа на воронку и, собравшиеся в ней капли масла, стекают вниз по штоку клапана. При работе двигателя на холостом ходу и частичных нагрузках, во впускном коллекторе и в каналах головки блока возникает разрежение. Если зазор между направляющей втулкой клапана и штоком клапана велик, то масло, стекающее из тарелки вниз по штоку, усиленно увлекается этим разрежением во впускной канал головки. Именно поэтому у мотора с изношенными колпачками и направляющими втулками мы наблюдаем сильный плевок белого дыма при начале движения на перекрестке.
В первых верхнеклапанных двигателях меры борьбы с потерями масла через зазоры в паре шток клапана - направляющая втулка сводились к размещению под сухарями клапана резинового кольца, а
под верхней тарелкой пружины стального или резинового колпачка (рис 1).

Рисунок 1
Резиновое уплотнительное кольцо под сухарями и маслозащитный колпачок

Однако, такие простейшие устройства прожили не долго и в конструкциях клапанных механизмов повсеместно стали использовать уплотнительные манжеты, которые унаследовали название «колпачки». Ввиду «узкой специализации», вариантов конструкций маслосъемных колпачков (МСК) не так уж много – всего два. А многообразие исполнений заключается лишь в мелких деталях.
На рисунках 2 и 3 представлены два основных вида маслосъемных колпачков. Вариант №1 представляет собой манжетное устройство, надеваемое на выступающую из головки часть направляющей втулки клапана.


Рисунок 2
Маслосъемный колпачок, монтирующийся на направляющую втулку клапана


Вариант 2 монтируется под клапанную пружину, усилие которой фиксирует колпачок на головке и герметизирует его стык с головкой


Рисунок 3
Маслосъемный колпачок с фланцем под пружину


Маслосъемные колпачки (МСК) первого типа получили доминирующее распространение ввиду простоты и дешевизны. Однако, на многих двигателях замена таких колпачков без специнструментов трудоемка из-за сложности работы в стесненном пространстве головки. Маслосъемные колпачки второго типа не контактируют с направляющей втулкой клапана и, соответственно, меньше нагреваются (температура направляющей втулки выпускного клапана всегда выше температуры головки блока). Поэтому такие колпачки более долговечны. При обслуживании двигателя, замена этих колпачков очень удобна и не требует никакого специального инструмента. Однако, цена их в разы выше традиционных. Есть и еще один недостаток, при применении колпачков второго типа длина направляющей втулки вынужденно получается более короткой, а из-за этого снижается ее износостойкость.
Применительно к волговским двигателям, МСК первого типа применяются на всех двигателях отечественной разработки. На двигателях Крайслер применяются МСК второго типа.
Функции маслосъемных колпачков противоречивы: с одной стороны, они должны препятствовать расходу масла через зазоры между направляющей втулкой и штоком клапана, а с другой стороны, они не должны полностью перекрывать поступление масла в зазор, поскольку в этом случае износ направляющей втулки и штока клапана будет чрезмерно сильным. Для улучшения условий смазки пары трения втулка-клапан внутреннюю поверхность втулки иногда выполняют с нарезкой канавок (кольцевых или в виде резьбы) В которых может аккумулироваться смазка. Другим решением проблемы смазки узла втулка-клапан является изготовление направляющих втулок из пористого материала. Таковыми являются чугуны, а также материалы, получаемые по порошковым технологиям. Чугун – материал, содержащий огромное количество микроскопических включений графита чешуйчатой или сферической формы. При механической обработке чугуна миллионы микровключений графита вскрываются режущим инструментом и становятся аккумуляторами смазки. Направляющие втулки клапанов у всех первых верхнеклапанных двигателей были исключительно чугунными. Последующий опыт эксплуатации двигателей показал, что при любой, даже самой идеальной конструкции колпачков незначительный расход масла через них, все же, всегда имеет место. Это наблюдение привело к тому, что массовое распространение стали получать направляющие втулки, изготовленные из бронзы. Бронза не уступает чугуну по антифрикционным свойствам и по износостойкости и при этом она менее хрупка, что позволяет изготавливать втулки более миниатюрными. Это очень важно для современных, высокооборотистых моторов с тонкими, легкими клапанами.
Каким же образом работают маслосъемные колпачки? Плотно надетые на направляющую втулку или прижатые к головке блока пружиной, они охватывают шток клапана манжетной частью и, таким образом, препятствует попаданию моторного масла в зазор шток-втулка. Маслосъемные колпачки изготавливают из специального масло-термостойкого каучука. Однако, с течением времени, эластичность колпачков всегда снижается и отличие качественных колпачков от плохих заключается только лишь в скорости и в степени их старения. Тем не менее, даже потерявшие эластичность МСК, долгое время сохраняют работоспособность, при условии, что зазор между направляющей втулкой и штоком клапана не превышает допустимого. При увеличенном зазоре клапан под воздействием сил от приводного механизма получает возможность качаться в направляющей втулке, отчего изнашивается и деформируется манжета маслосъемного колпачка. Встречались маслосъемные колпачки, у которых на момент ремонта двигателя внутренний диаметр манжетной части был на 0,2-0,3 мм больше диаметра штока клапана (рис 4).

Рисунок 4
Изношенные направляющая втулка клапана и маслосъемный колпачок

В этом случае масло свободно проникает в зазор между направляющей клапана и штоком и образует на впускных клапанах массивный слой нагара, так называемую «шубу» (рис 5 и 6).


Рисунок 5
Нагар на впускном клапане

Рисунок 6
Вид клапана с нагаром изнутри цилиндра. Снимок сделан при
помощи эндоскопа.
Заимствовано с www.liscar.ru

Этот нагар заполняет собой проходное сечение между тарелкой клапана и седлом и препятствует наполнению цилиндра (рис7).


Рисунок 7
А – проходное сечение без нагара
Б – проходное сечение, уменьшенное за счет нагара
Одной из наиболее распространенных мер в борьбе с расходом масла через направляющие втулки клапанов является замена маслосъемных колпачков. В большинстве случаев, эту процедуру выполняют без снятия головки блока с двигателя. При этом, состояние направляющих втулок и наросты нагара на клапанах остаются за пределами внимания. При больших величинах износа направляющих новые маслосъемные колпачки сразу же испытывают большие боковые нагрузки из-за перекладки клапана и интенсивно изнашиваются. Поэтому очень часто, вскоре после замены МСК, снова начинается увеличенный расход масла. Владелец авто, полагая, что состояние головки блока вне подозрений (ведь он только что заменил МСК), ищет другие причины повышенного расхода масла и начинает большой ремонт мотора. В итоге, только что перебранный двигатель продолжает расходовать масло, и … начинаются поиски виновных.
В некоторых случаях, все же, возможна замена МСК без демонтажа головки блока с двигателя. Показаниями к этому являются отсутствие масляного нагара на клапанах и уверенность в том, что износ направляющих втулок клапанов не превышает допустимого. Для осмотра клапанов необходимо демонтировать впускной коллектор (на выпускных нагара не бывает).
Величины зазоров для 402 и 406 моторов представлены в таблицах 1 и 2.
Таблица 1
ЗМЗ 406.....................................................Зазор сборочный, мм ...............Зазор браковочный, мм
Направляющая втулка -впускной клапан............0,060-0,022...................................0,20
Направляющая втулка - выпускной клапан.........0,067-0,029...................................0,20

Таблица 2
ЗМЗ 402.....................................................Зазор сборочный, мм.................Зазор браковочный, мм
Направляющая втулка -впускной клапан.............0,097-0,050...................................0,25
Направляющая втулка - выпускной клапан..........0,117-0,050...................................0,25
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
Re: Ремонт головок блока. Клапаны, направляющие втулки и колпачки

Измерить величину зазора между втулкой и штоком клапана без снятия головки с двигателя можно косвенным методом по величине покачивания
клапана во втулке (рис 8).


Рисунок 8
К измерению зазора втулка-клапан

Величина зазора S вычисляется по формуле:

S = (A х L 2) / (L 1 + L 2)
Где:
A - измеренный люфт штока клапана, мм;
L1 - высота точки измерения покачивания штока клапана, мм;
L2 - длина направляющей втулки клапана, мм.

Убедившись, что на клапанах нагара нет или в том, что он не значителен можно приступить к измерению зазора клапан-втулка. Для измерения необходимо рассухарить клапаны и снять клапанные пружины. Для этого надо установить поршни первого и четвертого цилиндров примерно в среднее положение его полного хода перед ВМТ и через свечные отверстия ввести в первый и в четвертый цилиндры примерно по 1-1,5 метра капронового шнура диаметром 6-8 мм. Чтобы шнур не провалился в цилиндр, конец шнура закрепляют в любом удобном месте. После этого коленчатый вал поворачивают по ходу, пока заправленный в цилиндр шнур не окажется зажатым между головкой и поршнем и не подопрет клапаны. Далее, любым приспособлением для рассухаривания (рис 9) сжимают клапанные пружины и удаляют сухари, а затем тарелки и пружины.


Рисунок 9
Рассухариватель

Следует отметить, что широко распространенный в народе метод рассухаривания ударом молотка по отрезку трубы, наставленному на сухарную тарелку, является глубоко порочным. При таком методе, вылетающими из своего гнезда сухарями, повреждается шток клапана – на нем образуются зазубрины (рис 10) иногда еле заметные (а), иногда на столько сильные, что препятствуют выемке клапана (б). При этом зазубрины образуются как раз в том месте штока, которое контактирует с маслосъемным колпачком. После рассухаривания таким методом новый колпачок будет «съеден» клапаном, как напильником, за несколько минут.


а)


б)

Рисунок 10
Поврежденные штоки клапанов

а – старое повреждение поработавшее и заглаженное
б – свежее повреждение непосредственно после рассухаривания

При выемке клапана с забоинами, показанными на рис 10 б, всегда повреждается направляющая втулка клапана, забоины при этом несколько заглаживаются. Клапан на рисунке 10 б специально для данной публикации был рассухарен жестко, а затем, чтобы «сохранить» забоины в первозданном виде часть клапана была вырезана непосредственно на головке.
После освобождения клапанов от сухарей и пружин, измеряют люфт по покачивению верхней части клапанов 1 и 4 цилиндров. Измерение необходимо производить в плоскости качания шатуна, поскольку в этом направлении направляющие втулки изнашиваются сильнее. Для измерения удобнее всего использовать индикатор часового типа, но можно обойтись и штангенциркулем. Если направляющие втулки изношены не значительно, то на сухарную канавку клапанов наматывают пару витков толстой медной проволоки (1-1,5 мм) и концы проволоки скручивают. Вместо проволоки можно использовать 1-2 мм капроновый шнур и концы его завязывать в узел. Эта процедура необходима для того, чтобы при проворачивании коленчатого вала для работы с другими цилиндрами, эти клапаны не упали в цилиндр. Подобным же образом измеряются зазоры клапан-втулка во 2 и 3 цилиндрах. Если принимается решение заменять МСК без демонтажа головки блока, приступают к снятию колпачков. Наихудшим методом снятия колпачков следует назвать использование всякого рода клещей и пассатижей (рис 11). В этом случае очень велик риск поломки или смятия направляющей втулки.


Рисунок 11
Недопустимый метод снятия колпачков

Для снятия колпачков существуют специальные щипцы (рис 12) которые с успехом можно изготовить самому, доработав старые плоскогубцы или круглогубцы и приварив к концам нужного размера полукольца.

Рисунок 12
Щипцы для снятия колпачков

Для ремонтных мастерских, специализирующихся на ремонте ограниченного ассортимента двигателей, наиболее приемлемым инструментом для демонтажа МСК являются цанговые съемники (рис 13). Цанга (1) надевается на колпачок и заклинивается втулкой (2), после чего колпачок сдергивается «обратным молотком» (3).


Рисунок 13
Ударный съемник для колпачков

Установка новых колпачков, не смотря на кажущуюся простоту, требует соблюдения некоторых правил. Прежде всего, шток клапана и верхняя часть направляющей втулки должны быть хорошо смазаны маслом. Масло может быть любое моторное, или любая консистентная смазка. Маслосъемный колпачок изнутри тоже смазывают. При надевании МСК на шток клапана, при продвижении его по штоку на свое место, манжетная часть колпачка может быть повреждена о канавки для размещения сухарей. Иногда, для снижения давления кромки МСК на шток клапана, рекомендуют перед монтажом снимать кольцевую пружинку с колпачка. Устанавливать ее на место не всегда бывает удобно. Серьезные производители прилагают к комплектам колпачков специальный защитный чехол, облегчающий монтаж колпачков (рис 14).

Рисунок 14
Защитный чехол для монтажа МСК

После досылания МСК до направляющей остается напрессовать его на посадочное место. При хорошей смазке, для надежной посадки колпачка на место, вполне достаточно удобной оправки и усилия двух рук. Это хорошо ощущается по характерному «защелкиванию» колпачка на место. К сожалению, очень часто для посадки МСК используют подходящую по размеру, торцевую головку и забивают через нее колпачок молотком. Результат – прорубленная манжетная часть, причем это повреждение часто выявляется только при повторной разборке мотора.
Для исключения повреждений колпачков и получения стабильных результатов применяют монтажное приспособление, показанное на рисунке 15.


Рисунок 15
Приспособление для монтажа МСК

Оно представляет собой свободно движущийся по стержню боек массой 150-200 гр. На конец стержня 1 навинчиваются насадки (рис 16), предназначенные для разных условий монтажа - при замене МСК без снятия ГБЦ с двигателя (а), и на снятой головке и с удаленными клапанами (б).

а)


б)

Рисунок 16
Насадки для монтажа МСК
Если направляющие втулки изношены, необходима их замена, а для этого необходим демонтаж головки блока с двигателя и полная её разборка. Подлежащие замене втулки выбиваются из головки блока при помощи оправки, показанной на рисунке 18.


Рисунок 18
Оправка для выпрессовки направляющих втулок клапанов
Диаметр оправки D1 должен свободно вставляться в отверстие направляющей втулки, а диаметр D2 должен быть немного меньше наружного диаметра направляющей втулки. Длина L1 оправки должна примерно равняться длине направляющей втулки, а длина L2 должна быть в 1,5-2 раза больше длины направляющей втулки. Длина рукояти выбирается по удобству работы.
В таблице 3 приведены размеры оправок для 402 и 406 моторов.

Таблица 3
.................D1..............D2............L1..............L2
ЗМЗ 402....8,8 мм......16,5 мм......40 мм.......70 - 90 мм
ЗМЗ 406....7,8 мм......13,5 мм......40 мм.......70 - 90 мм

В случае, если головка блока изготовлена из алюминиевого сплава, а направляющие из чугуна, то для облегчения выбивания направляющих головку рекомендуется нагреть до 120-150 градусов. Нагревать можно в промышленном термостате или в бытовом духовом шкафу. Можно использовать электрическую печь типа «трамвайка», уложив на нее головку и накрыв асбестовой кошмой. Категорически нельзя нагревать головку концентрированным источником тепла (феном, горелкой), поскольку это приводит к короблению головки блока.
Иногда направляющие втулки клапанов оказываются настолько плотно запрессованы в головку, что разумными усилиями их выбить не удается. Если же начать «усердствовать», то втулка выходит вместе со слоем «намазавшегося» материала головки, при этом отверстие под втулку в головке повреждается и требует ремонта. Для облегчения выбивания таких втулок, отверстие направляющей втулки необходимо рассверлить для ослабления натяга посадки. Рассверливать надо до такого диаметра, чтобы толщина стенки втулки осталась 1,5-2,0 мм. После этого направляющие втулки выйдут с гораздо меньшим усилием. Если посадочные места втулок в головке все же повреждены, то их необходимо расточить на координатном станке под ремонтные втулки. Пользоваться для этого сверлильным станком и ручными развертками настоятельно не рекомендуется из-за неизбежного увода оси обрабатываемого отверстия и последующих больших трудностей в обработке седла клапана. Для мотора ЗМЗ 406 существует три ремонтных размера втулок по наружному диаметру (табл. 4).

Таблица 4

Назначение.........................................................................Диаметр, мм
Номинальная втулка..........................................................14,040 –14,058
Используется при ослабленном натяге номинальной
втулки и при отсутствии повреждений отверстий головке....14,050-14,078
Используется при поврежденных отверстиях в головке........14,240-14,258
Используется при ослабленном натяге ремонтной
втулки 14,2 мм. и при отсутствии повреждений
отверстий в головке...........................................................14,250-14,278

Ремонтные размеры направляющих втулок для мотора ЗМЗ 402 не предусмотрены. В случаях, когда ремонтные размеры заводом-изготовителем не предусматриваются или когда повреждение отверстия в головке под втулку выпадает за границы ремонтных размеров, остается возможность отремонтировать головку блока с использованием направляющих втулок от других двигателей. Для двигателя ЗМЗ 406 в качестве заготовок для дообработки подходят втулки от грузового дизеля Volvo D60, которые имеют размеры 8х16х64. Такой заготовки с лихвой хватает для изготовления направляющей втулки 406 мотора любого не стандартного размера. На некоторых форумах в обсуждении моторных проблем встречаются восторженные отзывы о направляющих втулках из бронзы. Для 406 мотора подходят бронзовые направляющие втулки впускных клапанов от мерседесовского двигателя М102, которые необходимо укоротить на 5 мм. Для ЗМЗ 402 подходящих заготовок не существует из-за очень большого наружного диаметра. Для нестандартных ремонтов данного мотора направляющие втулки придется изготавливать из прутка бронзы марки БрАЖ 9-4 или БрОФ 10-1.
Перед запрессовкой новых втулок в головку блока, независимо от материала головки и втулок, головку необходимо нагреть до температуры 100-150 градусов, для облегчения процесса. Вместо нагрева головки можно использовать замораживание втулок в жидком азоте (эффективность обоих методов совершенно одинакова), однако, применение сжиженного азота далеко не всем доступно. Часто встречаются рекомендации нагревать головку, а направляющие втулки охлаждать углекислотой. Это несколько усложняет процесс и не дает явных преимуществ, однако, при работе с направляющими втулками, не имеющими ограничителей, например ЗМЗ 402, есть риск при уронить втулку насквозь через ее посадочное место, либо провалить ее на половину длины и потом снова выколачивать и перепрессовывать. Посадочное место в головке и сама направляющая втулка непосредственно перед запрессовкой обильно смазываются маслом. Лучше всего подходят трансмиссионные масла вроде ТАД 17 или ТАП 15. У этих масел очень велики противозадирные свойства и они остаются достаточно вязкими при температуре 100-150 градусов.
Для запрессовки направляющих
втулок может использоваться та же
оправка, что и для выбивания (рис 18). Для втулок, не имеющих ограничительных буртов или колец, необходимо использовать ограничитель в виде стаканчика 1 на рис 19. Для направляющих втулок двигателя ЗМЗ
402 внутренняя глубина такого стаканчика составляет 20 мм.

Рисунок 19

 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
Re: Ремонт головок блока. Клапаны, направляющие втулки и колпачки

При выполнении операции очень важно сразу же направить втулку и оправку строго соосно с отверстием в головке блока. Незначительный перекос приведет к срезанию направляющей втулкой стружки со стенок отверстия в головке блока и, соответственно, к ослаблению ее посадки в головке.
Наличие фасок на направляющей втулке не исключает вероятность срезания стружки. На рисунке 20 показана направляющая втулка, которая после запрессовки была извлечена именно потому, что была замечена, срезанная стружка.


Рисунок 20
Направляющая втулка со стружкой от головки блока

Для, не обладающих должным опытом, людей может оказаться весьма проблематичным, определить правильное направление запрессовки. Для облегчения работы, в таких случаях, оправка для выбивания может быть несколько изменена (рис 21).


Рисунок 21
Оправка для запрессовки направляющих втулок, оснащенная пилотом

Навинчивающийся на оправку пилот закрепляет направляющую втулку на оправке и помогает точно сориентировать оправку при забивании.
После запрессовки в головку внутренний диаметр направляющей втулки всегда уменьшается из-за напряжений натяга. Этот фактор всегда надо учитывать и восстанавливать внутренний диаметр втулки развертками. Развертки предназначены для снятия слоя металла 0,05-0,2 мм. При большей толщине съема развертки портят отверстие. Продающиеся направляющие втулки, особенно для двигателей ЗМЗ 402, иногда имеют внутренний размер, уменьшенный по сравнению с номинальным, до 1 мм. Поэтому перед запрессовкой, втулки необходимо подготовить - рассверлить на токарном станке до диаметра меньшего номинального на 0,5 мм.
Для ЗМЗ 402 этот диаметр составляет 8.5 мм. Поскольку при рассверливании отверстия его всегда немного разбивает, то получится отверстие примерно 8,70-8,80. Тут же на токарном станке отверстие надо развернуть грубой разверткой до диаметра 8,90-9,00, а после запрессовки, когда втулка «осядет», откалибровать тонкой разверткой до диаметра 9,00. Очень удобны для этих целей регулируемые разжимные развертки, имеющиеся в продаже.
На снятой головке блока диаметр отверстия в направляющих втулках измеряют индикаторными нутромерами (рис 22)

Рисунок 22
Нутромер индикаторный

Диаметр штока клапана измеряют микрометром и на этот размер настраивают нутромер. Затем вводят нутромер в отверстие направляющей втулки и покачивают его, как показано на рисунке 23.
При покачивании инструмента вправо и влево от вертикали, стрелка индикатора всегда будет отклоняться в одну и ту же сторону, а при совпадении с осью втулки (вертикалью) будет замирать на месте. Если перед измерениями индикатор был настроен на нулевое значение от штока клапана, то значение, на котором будет замирать стрелка индикатора, будет показывать фактический зазор между штоком и втулкой в сотых долях миллиметра.



Рисунок 23
Принцип измерения индикаторным нутромером
Промышленность никогда не изготавливает направляющие втулки соосными – это не выгодно. Отверстие в них всегда смещено относительно наружной поверхности. Случаи удачной покупки соосных втулок можно считать редчайшим исключением из правила. Поэтому, после замены направляющих втулок, всегда необходимо обработать рабочие и вспомогательные фаски седел клапанов в головке таким образом, чтобы они стали сосны отверстиям новых втулок. Если такую обработку не выполнить, то никогда не удастся правильно притереть клапаны и добиться их герметичности. Обработку выполняют, так называемыми шарошками, которые повсеместно имеются в продаже. К сожалению, качество их оставляет желать лучшего. Пилоты, как правило, имеют большой люфт по направляющей втулке, изготовлен пилот из мягкой, незакаленной стали, а посадочное место для режущих головок часто выполнено с боем. При соблюдении большой аккуратности можно вполне прилично обработать седла даже и таким инструментом, однако, для людей много занимающихся ремонтом головок блока, лучше потратиться и купить инструмент для обработки седел фирмы NewWay (рис 24 и 25) или другой им подобный.

а)

б)

Рисунок 24
Фрезы для обработки седел клапанов



а)



б)

Рисунок 25
Цанговые пилоты на различные диаметры отверстий втулок (а) и укрупненный вид режущей головки (б)


Какой бы режущий инструмент ни использовался для обработки седел, необходимо соблюдать несколько важных правил для качественного выполнения работ:
- необходимо прикладывать к инструменту минимальные осевые усилия;
- нельзя прикладывать к инструменту несимметричное усилие, которое может изгибать пилот;
- основную рабочую фаску седла всегда надо обрабатывать в последнюю очередь.
Современные технологии ремонта двигателей рекомендуют трехступенчатый профиль фаски клапанного седла в головке (рис 26).



Рисунок 26
Геометрия седла клапана

При этом рабочая 90 градусная фаска седла, при помощи инструмента типа NewWay, на самом деле выполняется равной 92 градусам. Рабочая фаска на клапане выполняется с углом ровно 90 градусов. За счет разности углов фасок седла и клапана обеспечиваются очень быстрая приработка клапана к седлу. Это позволяет вообще не притирать клапаны.
При обработке седел шарошками сначала обрабатываются вспомогательные верхняя и нижняя фаски таким образом, чтобы они практически сошлись на седле. После этого режется основная фаска. При таком порядке, при резании основной фаски, к инструменту требуется прикладывать меньшие усилия и обеспечивается высокие чистота и точность рабочей фаски. Ширину рабочей фаски выполняют равной примерно 2 мм и стремятся к тому, чтобы она располагалась примерно по середине общей ширины седла. Вид такого седла с трехступенчатой фаской показан на рис. 27.


Рисунок 27
Рабочая фаска седла клапана

Матовая поверхность рабочей фаски хорошо выделяется рядом с блестящими вспомогательными фасками. Для хорошего визуального контроля расположения и ширины фаски ее слегка притерли с абразивной пастой.
Притирка клапанов необходима при использовании отечественных шарошек или в случае неуверенности в качестве ручной обработки седел инструментом типа NewWay.
Способов притирки существует великое множество и очень многие из них равноценны по результату. Главный принцип притирки :
а - нельзя совершать непрерывные круговые движения в одну сторону.
Электродрель, в этом плане, совершенно неприемлемый инструмент;
б - при притирке, клапану надо сообщать вращательное движение вперед-
назад на 60-90 градусов с обязательным отрывом притираемых деталей
друг от друга в момент реверса.
Это необходимо для того, чтобы зерна абразивного материала переворачивались разными режущими гранями, дробились и не создавали на притираемых поверхностях сплошных рисок. Очень удобный способ притирки - коловоротом с обычной торцевой головкой. На тарелку клапана термоклеем приклеивается гайка (обычно достаточно под ключ S13), Под клапан устанавливается несильная пружина, на рабочую фаску наносится три-четыре точки абразивной пасты, и клапан вместе с пружиной устанавливается на свое место. Пружина отжимает клапан от седла, а при притирке, в моменты поворачивания коловорота, на него слегка нажимают. Усилие нажима требуется очень небольшое. При использовании правильной пасты для идеальной притирки хватает двукратного нанесения по 3-4 точки пасты и времени примерно по 30-40 секунд на каждой смене пасты. При смене пасты старую, использованную, удаляют и с седла и с клапана. Притирочных паст продается много и разных, но откровенно, все они весьма не хороши, Самодельные пасты иногда оказываются даже лучше. Единственной, по настоящему хорошей, является профессиональная паста фирмы PERMATEX, которая называется называется Valve Grinding Compaund (water mixable) штрих код 6 86226 80036 7. Как ни странно, паста эта довольно свободно продается в магазинах "Масла-Смазки". Тюбика 42,5 грамма хватает на притирку 50-100 клапанов. Паста удобна тем, что в процессе притирки зерна абразива интенсивно дробятся и измельчаются, поэтому в начале притирки паста работает как грубая, а по мере срабатывания становится мелкой, что в итоге, обеспечивает очень тонко притертую поверхность, при очень высокой производительности. Время "срабатывания" пасты великолепно определяется на слух. В начале притирки звук грубый, скрипящий, а по мере измельчения пасты переходит в шелестящий. Хорошо обработанное седло оставляет на клапане матовую притертую полоску шириной около 2 мм, расположенную посередине ширины фаски клапана (рис. 28)

Рисунок 28
Правильно притертая фаска на клапане

Часто в мануалах по ремонту двигателей пишут о проверке качества притирки клапанов с помощью керосина. Трудно оспаривать догмат, который поддерживался многие десятилетия. Тем не менее, проверка керосином если и целесообразна, то только для ремонтников совершенно не уверенных в качестве своей работы. Но уж если и проводить испытание керосином, то только не собирая клапаны с пружинами и сухарями, а лишь легонько прижимая клапаны пальцами к седлам. При увеличенном зазоре клапан-втулка и не аккуратно выполненном седле, клапан под усилием пружины может слегка выгибаться, выбирать зазоры и за счет этого хорошо уплотняться в седле в статике. А вот при работе двигателя контакт клапана с седлом может быть плохим. При проверке керосином нет никакой необходимости добиваться абсолютного отсутствия протечек или отпотевания между седлом и клапаном. Подтеки керосина укажут на явный брак, а легкое отпотевание не является браковочным признаком. Надо понимать, что если взяться проверять на герметичность клапаны совершенно исправной головки, снятой с рабочего двигателя, то они обязательно будут пропускать керосин и отпотевание будет довольно сильным. Но именно отпотевание, а не протечки.
О маслосъемных колпачках для волговских двигателей

Общеизвестно низкое качество изготовления запасных частей для отечественных двигателей. Касаемо маслосъемных колпачков, необходимо отметить низкую термо- и маслостойкость резины и низкое качество исполнения МСК. На рис. 29 и 30 показаны характерные внешние различия «ширпотребовских» и качественных колпачков.

а)

б)

Рисунок 29
Низкокачественные маслосъемные колпачки


а)

б)
Рисунок 30
Качественные маслосъемные колпачки
 
Последнее редактирование:

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
Re: Ремонт головок блока. Клапаны, направляющие втулки и колпачки

Немецкая фирма Elring – ведущий европейский производитель всевозможных прокладок и сальников. Её продукция всегда считалась эталоном качества. До недавнего времени на производстве Elring , после формовки, рабочую кромку маслосъемных колпачков шлифовали механическим образом (рис 30 б). Некоторое время назад на Elring решили отказаться от механической шлифовки и выпускают колпачки с отформованной кромкой (рис 30 а). На качестве колпачков это не отразилось.
Для двигателей ЗМЗ 402 идеально подходят МСК от грузового мерседесовского дизеля ОМ 314.
Номер этих МСК по каталогу Мерседес - 366 053 0058.
Фирмы-производители уплотнений выпускают эти колпачки под следующими каталожными номерами:
Vikcor Reinz - 70-27283-00;
Elring - 577.898
Ajusa - 12007000
Corteco - 12015881

В двигатели ЗМЗ 406 можно устанавливать маслосъемные колпачки от любых дизельных или бензиновых моторов Фольксваген/Ауди с клапанами диаметром 8 мм их номер - 026 109 675.
Elring - 553190
Victor Reinz - 70-25837-00
Ajussa - 12004500


В двигателях Крайслер применяются МСК, показанные на рисунке 31 а. Для этих двигателей отлично подходят колпачки от дизельного двигателя TD-5 Рейндж Ровер.
Их оригинальный номер - LJQ100940.
Federal Mogul (Payen) - hr5044
Ajussa - 12022100
Эти колпачки выгодно отличаются, от предлагаемых в продаже отечественных, наличием резинового уплотнительного буртика на нижней части тарелки колпачка (31 б).




а)




б)
Рисунок 31
Маслосъемные колпачки двигателя Крайслер

В заключение, небольшое дополнение про покупку запасных частей иностранного производства. К сожалению не секрет, что рынок запчастей в значительной мере наполнен подделками. Любая подделка всегда рассчитана на людей не подготовленных. Поэтому на первое место выставляют надписи "Сделано в Германии". Настоящий же производитель всегда изображает на запчасти свой фирменный знак или логотип фирмы, а вот уж сделано это в Германии или во Франции - дело десятое. Полезно знать также, что фирма Elring никогда не пакует маслосъемные колпачки в коробочки, комплектами на двигатель. Они продаются только россыпью и могут быть упакованы продавцом в полиэтиленовый пакетик. На пакетике может находиться логотип продавца, но не может быть знака Elring. А вот сальники Elring продает и россыпью и в коробочках.
Фирменным знаком очень широкопродаваемой у нас фирмы Goetze является, так называемый, «несун» (рис 32).



Рисунок 32
Логотип Goetze

Поддельщикам очень трудно качественно выполнить мелкие фирменные знаки и надписи на маленьких изделиях. На рисунке 33 поддельный маслосъемный колпачок из упаковки с надписью Goetze.


Рисунок 33 Поддельный МСК

Как видно, логотип фирмы еле различим. Качество исполнения рабочей кромки тоже оставляет желать лучшего.

Дополнительные иллюстрации




Добавлено через 18 секунд
Вид направляющих втулок и маслосъемного колпачка перед напрессовкой



Колпачок напрессованный на направляющую втулку



Установка клапана в приспособление для ручной обработки фаски

0_69c16_e6cd5330_L.jpg
[/url]

Обработка фаски клапана в приспособлении NewWay



Обработанная фаска клапана



Цанговый пилот установлен в направляющую втулку для подрезки седла



Обработка нижней части фаски фрезой с углом 70 градусов



Фреза для обработки верхней части фаски с углом 120 градусов и рабочей фаски с углом 90 градусов.


Обработка рабочей фаски




Вид обработанных фасок седла



Клапан с приклеенной гайкой, подготовленный к притирке



Клапан с нанесенной притирочной пастой



Клапан с пружиной размещен в головке для притирки



Притирка клапана



Притертое седло.
1 – матовая поверхность рабочей фаски.
2 – блестящая с синим отливом поверхность верхней вспомогательной фаски. 3 – плохо освещенная вспомогательная нижняя фаска.


Статья размещена с разрешения mezernitsky. Спасибо огромное:good:
 
Последнее редактирование:
Статус
В этой теме нельзя размещать новые ответы.
Сверху