Автодизайн в СССР

Поговорим об очень непатриотичной, как некоторым покажется, теме — вопросу заимствований в конструкциях советских автомобилей. Речь пойдет главным образом о внешнем виде и стилистике машин; вопросов внутренней начинки я постараюсь не касаться.
Хорошо известно, что первый советский грузовик АМО-Ф15 был скопирован с итальянского грузовика Фиат-15-тер: отсюда и индекс «Ф15». При этом отметим, что выпуск итальянской модели не был советской идеей: его производство на заводе АМО собирались развернуть еще в 1916 году, но из-за революции пришлось отложить на 8 лет.


АМО-Ф15 1926 года

Менее известно происхождение следующих грузовиков АМО-ЗИС. АМО-2, выпускавшийся в 1930-1931 году, фактически представлял собой лицензионную версию американского «Аутокара»: грузовики собирались из готовых узлов. В 1931-1933 гг. выпускался АМО-3 — та же самая машина, только полностью из деталей отечественного производства. Сменивший ее на конвейере ЗИС-5 (АМО-4 был автобусом) прошел лишь небольшую модернизацию.


Прототип Autocar на испытаниях


АМО-2


АМО-3


ЗИС-5


Таким образом, уже в то время наметились две конкурирующие линии: ориентация на европейские или на американские образцы. Американская линия пока что побеждала. У советских вождей были грандиозные планы, и при их реализации очень пригодился американский опыт массового производства. Генри Форду, в свою очередь, в годы великой депрессии очень пригодилось советское золото, и американцы построили в Нижнем Новгороде завод для производства лицензионных «Фордов-А» и грузовиков «Форд-АА», которые получили название ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно. Отметим, что даже эмблемка ГАЗа в те годы была копией фордовской: тот же самый синий овал, в который курсивом вписаны буквы «ГАЗ».


1930 Ford A Phaeton


ГАЗ-А


1930 Ford AA


ГАЗ-АА

Следующая газовская легковая машина — ГАЗ-М1, знаменитая «Эмка» (М — от Молотова, именем которого тогда назвали завод) — также была срисована с «Форда», но пока что совершенно законным образом: в рамках контракта на строительство ГАЗа Форд обязался передать документацию на свою следующую модель. Прототипом «Эмки» стал «Форд-40» 1933 года, но ГАЗ-М1 не был его точной копией: во-первых, на ГАЗе не смогли освоить стоявший на «Форде» 8-цилиндровый V-образный мотор, да наверное, тогда в СССР он никому и не был нужен. На «Эмку» ставили мотор от ГАЗ-А, только с увеличенной до 50 л.с. мощностью. Вторым важным отличием были рессоры: вместо двух непривычных поперечных, как на протопипе, «Эмку» снабдили четырьмя стандартными продольными. Соответственно несколько изменилась форма передних крыльев.


1933 Ford


1936 ГАЗ-М1

А вот прототипом для первого советского лимузина ЗИС-101 послужил «Бьюик» модели 1932 года. Первоначально его копию собирались делать на Путиловском заводе, но эти машины — Л-1 — были выпущены лишь в количестве 6 штук.


1932 Buick 97


Л-1

С Путиловского завода производство лимузинов передали на ЗИС. ЗИС-101 в общих чертах повторял конструкцию «Бьюика» 1932 года, однако ему требовался новый кузов, ведь автомобильная мода не стояла на месте. Образцом для ЗИСа послужил Cadillac V8 1934 года (ранее я ошибочно считал, что это был «Плимут» 1935 года).


1934 Cadillac V8


1936 ЗИС-101

В дальнейшем и ЗИС-101, и ГАЗ-М1 подверглись модернизации. Модернизированные варианты — ЗИС-101А и ГАЗ-11 — выпускались с 1940 года. В первом случае образцом для советских дизайнеров, возможно, послужил «Бьюик» 1937-1938 гг.


1937 Buick


ЗИС-101А

Что касается ГАЗ-11, то на его оформление, вероятно, оказал влияние «Опель Кадетт» тех лет, после войны выпускавшийся у нас как «Москвич-400». Не будем, однако, забывать, что «Опель» входил в состав империи «Дженерал Моторс», а следовательно, был тоже полу-американским автомобилем.


ГАЗ-11-73

На послевоенных грузовиках не стану особо останавливаться, отмечу лишь, что все они, так или иначе, создавались под влиянием знаменитого ленд-лизовского «Студебекера», что, впрочем, не удивительно, если учесть, что отечественный автопром к тому времени не освоил других грузовиков, кроме ЗИС-5 и ГАЗ-АА, конструкция которых восходит еще к 20-м годам. По сравнению с ними «Студебекер» был машиной второго, а то и третьего поколения. (Зато, отмечу в скобках, этих грузовиков сделали очень много. Уже к концу 30-х годов СССР по выпуску грузовиков занимал второе место в мире — после США, но, правда, с очень сильным отставанием — и даже экспортировал их в некоторые не слишком развитые страны. А вот по легковым автомобилям СССР занимал седьмое место в мире — что, в принципе, не так и плохо, сейчас Россия по этому показателю тоже стоит где-то на шестом-седьмом месте. Для тогдашнего отечественного автопрома был характерен страшный перекос в сторону грузовиков — в 1939 г. их было выпущено 179 тыс. по сравнению с 20 тыс. легковых. И ситуация изменилась лишь в 1970 г. — только в тот год, когда был запущен Волжский автозавод, число выпущенных легковых машин превзошло число грузовиков. Что же касается ЗИС-5, то на «УралЗИСе» в Миассе его выпускали аж до 1955 года). Не зря «Студебекер» имел у нас репутацию «зверь-машины». А между тем его параметры были не бог весть какие выдающиеся: всего-то 95-сильный мотор; в то время такой же мощности движки ставили на легковые «фордики». Тем не менее и за ним не мог угнаться 73-сильный автобус ЗИС-8, aka «Фердинанд» в сцене знаменитой погони из «Места встречи изменить нельзя». Ниже приведены фотографии военного «Студера» и некоторых советских послевоенных грузовиков.


Studebaker US6


ГАЗ-51 (ранний, с деревянной кабиной)


МАЗ-200

А вот машины ЗИС-150 и ЗИС-151 очень упорно наводят на мысль, что их прототипом послужил американский грузовик «International»…


International KR11 (1941-43)


ЗИС-150 (1953)


ЗИС-151