Хрюн Моржов
Заблокирован
- Регистрация
- 1 Сен 2006
- Сообщения
- 637
- Реакции
- 747
- Баллы
- 245
У байкеров есть отличительная черта - они всегда стремятся иметь неповторимый имидж. Ну не принято у них, чтобы аппараты были похожими один на другой. Потому-то в качестве внешней оболочки боевой машины для ралли-рейдов Сергей Савенко из спортивной команды мотоклуба «Ночные Волки» и выбрал «Волгу». Кроме того, он преследовал еще две цели: во-первых, чтобы проект вписался в рамки имевшегося небольшого бюджета, а во-вторых, чтобы автомобиль был отечественный. Хотелось иметь то, что не используется в мире, что не ездит на «Дакаре» и при этом обладает своим, российским лицом.
Изначально в конструкцию машины закладывалась тема Bowler Wildcat - использованы в основном узлы и детали Land Rover Discovery II. Силовой агрегат установили дизельный от Toyota Land Сruiser, как наиболее надежный. Кроме того, пример чемпиона России по ралли-рейдам в категории Т-2 Сергея Гири показывал, что мощность и крутящий момент этого двигателя вполне достаточны. А еще получившаяся компоновка подчеркивала байкерскую индивидуальность!
В команде уже был достаточно большой опыт строительства трофических машин, поэтому создавать автомобиль начали от рамы. Главными задачами виделись правильная развесовка и максимальное снижение веса. Раму удлинили на шесть дюймов (152.4 мм). Чтобы длина базы стала как у TLC 80. И как у Bowler! Почему пошли таким путем? Чтобы повысить устойчивость на кочках, которые гонщики называют «дельфинами» (на них машина начинает характерно нырять и выпрыгивать). Ну и надеялись на то, что англичане при постройке и доводке Bowler что-то рассчитывали.
Лишний вес - он словно бес
В кузове «Волги» главный недостаток - вес. Именно в него все упиралось. Рама и силовой агрегат и без того выходили такими тяжелыми, что оставалось всего килограммов 500 на все остальное - кузов, каркас безопасности и другое оборудование. Именно из-за веса - ну и нестандартности ради - решили сделать машину двухдверным купе. Внешний вид кузова постарались сохранить узнаваемым, «волговским», но для облегчения и удобства обслуживания переднее оперение изготовили из пластика и сделали его откидывающимся целиком. На раме имеется каркас из квадрат-трубы, заменяющий передние брызговики для крепления навесного оборудования. Двери - также полностью пластиковые, как и крышка багажника. От «волговского» кузова осталась задняя часть передних крыльев, частично моторный щит, частично же крыша и задние крылья. Все остальное заменено пластиковыми деталями либо полностью переделано. Правда, в первой «реинкарнации» почти все детали были из металла, а заднюю часть использовали от ГАЗ-31029. Но она получилась тяжелой, неудобной, в багажнике не помещались два запасных колеса, да и силуэт казался слишком кургузым. Поэтому задок заменили на ГАЗ-2410, заодно его удлинив. И перешли на пластик. Первоначальные мощные стальные бамперы также стали пластмассовыми - в ралли-рейдах нет нужды ими валить деревья. Чтобы установить кузов на раму от Land Rover, пришлось изготовить новые площадки для крепления, вварив специальные «домики» из квадрат-трубы.
Блокировки ни к чему?
Мосты установлены от Land Rover Discovery II, без блокировок. Сергей Савенко полагает, что при наличии большого трофического опыта - а он обладатель Кубка России по трофи-рейдам 2004 года и призер этапов чемпионата России 2005 года - проходить трассы ралли-рейдов можно легко и без использования блокировок в мостах. Хотя, на мой взгляд, блокировки в скоростных гонках по бездорожью нужны не столько для повышения проходимости, сколько для увеличения динамики за счет улучшения сцепления с грунтом. Но у Сергея свое мнение - он считает, что блокировки снижают надежность, так как из-за них могут выходить из строя (и жизнь это подтверждает) полуоси и главные пары в мостах. В передней и задней подвесках применены механизмы Уатта для улучшения курсовой устойчивости при езде по пересеченной местности, что геометрически неправильно. При установке этого устройства в переднюю подвеску следует изменять схему рулевого управления, так как при жестком положении руля «прямо» при ходе отбоя расстояние между сошкой на поворотном кулаке моста и сошкой рулевого механизма увеличивается. Соответственно при неизменной длине тяги колеса поворачиваются влево. А при сжатии, наоборот, расстояние уменьшается и колеса без влияния пилота поворачивают машину вправо. Что происходит при прыжке? Проанализируйте самостоятельно! Именно по этой причине у Bowler Wildcat в передней подвеске применена старая добрая тяга Панара. Но зависимая подвеска выбрана также не случайно. Главными требованиями были надежность и неприхотливость. Во главу угла для начала поставили задачу стабильно доезжать до финиша, а не выигрывать гонки. В качестве демпфирующих элементов установлено десять амортизаторов американской фирмы ProComp MX6. Их приобрели сразу ящик - 24 штуки, чтобы был запас. В настоящее время решается вопрос установки более спортивных амортизаторов, выпускаемых специально для ралли-рейдов, марки Ohlins или Fox. Пружины - от Land Сruiser.
Нераскрытые резервы
Что же касается компоновки силового агрегата, то его сместили на 350 мм назад по отношению к установке в стандартном автомобиле. Это очень хорошо сказывается при езде в «боевом» режиме, а также дает свои преимущества на трассе. Как уже говорилось, силовой агрегат использован от TLC 100 - 6-цилиндровый 24-клапанный с электронным управлением впрыском топлива. У электроники есть как плюсы, так и минусы. В настоящее время эта система находится на стадии доводки - специалисты пытаются в нее «влезть» для увеличения отдачи. Расход топлива машины в режиме гонки в настоящее время составляет не более 15 литров на сотню километров, а не 25 и более, как другие рейдовые «болиды» с точно таким мотором (и примерно таким же весом)! Это говорит о том, что в двигателе заложен очень большой запас, который еще предстоит раскрыть. Хотя в заводских настройках и на соревнованиях есть свои плюсы - в Калмыкии машина прошла 660 километров без дозаправки с работающим кондиционером! Для получения силового агрегата были разобраны две машины. Одна - из Японии, с автоматической трансмиссией, другая - из Европы, с механической коробкой. Специалисты из Land Сruiser Club адаптировали коробку к этому двигателю. В силовом агрегате и трансмиссии все узлы получились стандартными, только карданные валы из-за смещения двигателя пришлось изменять по длине. Их сразу изготовили в двойном комплекте, чтобы в команде имелся аварийный запас.
Байкеры - они комфорт любят
Рабочее место пилота оборудовано с большим по спортивным меркам комфортом - сиденье отделано качественной кожей, органы управления тщательно скомпонованы. И это невзирая на то, что двигатель находится практически в салоне! Для доступа к нему кожух между сиденьями сделан съемным. Каркас безопасности изготовлен в фирме «Московия», имеющей соответствующую лицензию, и на него есть сертификат.
Учитывая склонность байкеров к получению удовольствия от процесса передвижения даже на спортивном автомобиле, в кабине очень хорошо организован микроклимат. Посередине сразу над лобовым стеклом находятся лючки верхней приточной вентиляции, а за спинкой кресла пилота установлен кондиционер, воздуховод от которого идет по крыше, что позволяет холодному воздуху хорошо и равномерно перемешиваться в кабине, не простужая экипаж. При этом салон очень хорошо загерметизирован - в Калмыкии в него не попало ни песчинки! Штурман снабжен всей необходимой навигацией: есть два прибора Terratrip, два GPS-навигатора, спутниковый телефон. Антенны приборов навигации и связи установлены на крыше под специальным защитным пластиковым колпаком. Ну и, конечно, автомобиль оснащен системой пожаротушения, дополнительными огнетушителями. А еще, по совету других спортсменов, в тормозную систему врезаны дополнительные краники. Их маховички выведены между сиденьями и позволяют регулировать тормозные усилия и баланс между контурами - передним и задним. В зависимости от характера трассы и задач характеристики тормозов можно изменять на противоположные. И даже использовать их в качестве стояночного тормоза - накачал тормозной педалью и закрутил краник до упора!
Электропроводка использована вовсе не от «Волги», а от TLC, и даже приборный щиток, вмонтированный в «волговскую» переднюю панель, также от Land Сruiser. Управление всеми устройствами выведено на общую панель выключателей между пилотом и штурманом с таким расчетом, чтобы оба могли, не отстегивая спортивных ремней безопасности, дотянуться до любого из них. А вот механизм стеклоочистителя - один из немногих узлов, доставшихся по наследству от «Волги». Рулевое управление - также от Land Сruiser. Что не совсем хорошо, так как, на мой взгляд, стандартный рулевой редуктор имеет слишком большое передаточное отношение, и в каждом крутом повороте пилот вынужден «наматываться» на руль. В настоящее время уже заказан специальный спортивный, более «острый» рулевой редуктор.
Последнее редактирование:
