Стиль.

Все описанное в главе о правильной посадке в начале книги, собственно, относится и к основным предпосылкам гоночной езды. Здесь выделены лишь некоторые элементы. Правильная посадка — основа совершенного стиля. Для обеспечения ее служит сидение, которое должно поддерживать тело водителя в наиболее естественном положении, давая ему возможность без усилий, уверенно управлять всеми рычагами автомобиля. Если при обычной езде вас устроит и небольшая переделка сидения, то сидение водителя-спортсмена, а также гонщика должно быть сделано, как говорится, «по мерке» тела водителя. Только такое безупречно устроенное сидение даст возможность сидеть прочно, не напрягая те части тела, мышцы которых управляют руками и ногами.

Сидения водителя и напарника на спортивном автомобиле разделены. Нижняя часть сидения служит не только опорой тела до самых колен; его приподнятые края, плотно подпирающие бока водителя, дают возможность прочно сидеть на поворотах, когда на тело действует центробежная сила. Напарник держится за специальные поручни. Водитель не должен пользоваться рулем для сохранения равновесия тела даже при самых резких движениях на поворотах или на неровной поверхности дороги. В идеальном случае нижняя часть тела водителя должна иметь три точки опоры: твердую посадку в сидении и два упора для расставленных коленей на прочной части кузова или на опорах, снабженных легкими подушками. Если при этом спинка имеет такой профиль, что подпирает спину (главным образом в нижней части в прогибе позвоночника), и наклон ее меньший, чем у дорожного автомобиля, потому что водитель должен хорошо видеть впереди автомобиля, сидение обеспечивает прочную посадку во всех случаях. Одновременно оно меньше утомляет и имеет огромное значение для освоения совершенного стиля.

Следующее очень важное требование — это правильное положение рулевого колеса, которое надо держать на таком расстоянии от тела, чтобы иметь возможность сидеть в наиболее естественной позе — предплечья слегка опущены, локти вытянуты вперед и почти горизонтальны. Если рулевое колесо находится слишком близко от тела водителя, руки при резких движениях мешают друг другу, предплечья не могут действовать в полную силу и, судорожно согнутые в суставах, быстро устают. Рулевое колесо, расположенное слишком далеко, мы вращаем вытянутыми руками, что также утомительно, и мы невольно держимся за обод. Кроме того, это не дает водителю возможности как следует опереться, и он сидит не очень прочно. Во время езды водитель должен чувствовать, что он как бы отталкивается от рулевого колеса, потому что при этом бессознательно вдавливается в сидение. Рулевое колесо не должно помещаться слишком низко и препятствовать движению руки, находящейся на его ободе. Слишком высокое положение, в свою очередь, также усиливает напряжение рук и способствует быстрому утомлению. Идеально расположенное рулевое колесо в нижней части будет на расстоянии 12—18 см от коленей в зависимости от наклона и особенностей тела водителя, — при расстоянии приблизительно 5 см между ободом и одеждой водителя.

Кроме рулевого колеса, естественно, большое значение имеет размещение, а также взаимное расположение педалей и рычага переключения. Управление ими должно быть удобным, быстрым и не требовать усилий.

Наблюдая на гонках за хорошим водителем, стиль которого разработан до мелочей, вы невольно обратите внимание на легкость, с какой он управляет автомобилем во всех положениях. Его посадка практически не меняется, на поворотах он почти не наклоняется, и вы не видите никаких движений руля — ни рывков, ни выравниваний. Если вы не увидите подобное, знайте, что в данном случае водителем допущена какая-то ошибка — либо в устройстве сидения, либо в размещении рулевого колеса, либо в определении скорости, удобной на данном повороте, либо, наконец, в загрузке автомобиля, что отражается на его свойствах. Конечно, это может быть и дурная привычка, и желание проехать поэффектнее, что, в общем, не имеет ничего общего со стилем гонщика и доказывает, что водитель использует возможности автомобиля не полностью, — иначе у него не было бы времени на лишние движения и «художества».

Трудность гонок сосредоточена на проезде поворотов. Скорость, допускаемая на повороте, определяется не только его кривизной, но также поверхностью, поперечным профилем, качеством шоссе по краям и, конечно, атмосферными явлениями. Вероятно, только настоящие водители знают, что самый тяжелый поворот тот, который новичок сделает, даже не заметив его, т. е. самый плавный. Если вы допустите ошибку, въезжая на серпантин, где скорость снижена до 30 км/час, последствия будут не столь плачевными. Хороший водитель легко выйдет из подобного

положения. Но представьте себе очень плавный поворот, который вы сделаете на скорости 200 км/час, лишь на мгновение убрав газ и не тормозя. Как трудно здесь выбрать замедление — то ли убрать газ в нужный момент, то ли слегка притормозить (за секунду машина пройдет 56 м!). Как трудно определить границы сцепления шин — когда они еще обеспечивают безопасность движения, а когда и малейшее увеличение скорости уже означает юз, выход из которого требует мастерства, быстроты реакции и решительности. Разумеется, ошибка в данном случае будет иметь несравнимо более серьезные последствия, чем в первом.

Стиль езды на поворотах, к чему, естественно, относится подготовка, т. е. отпуск тормозов автомобиля, так же как и одновременный разгон, зависит от конструкции автомобиля, загрузки его и управления. В отличие от способа, применявшегося когда-то, современный гоночный автомобиль с сильным двигателем и исключительными ходовыми качествами при недовернутом руле (см. главу о загрузке на стр. 113) управляется на повороте больше газом, чем рулем. Эти свойства автомобиля позволяют применить большую скорость после начала юза, потому что выход из заноса можно использовать для постановки машины в благоприятное положение на повороте и затем вести ее по краю шоссе.

На на рис.50 показаны два способа поворота. Как видите, раньше нужно было проехать поворот на автомобиле по большей части с излишне повернутым рулем на скорости, не достигающей границы юза. Выход из заноса (на рис. 50 а) означал поворот управляемых колес в сторону заноса, поэтому автомобиль выходил из поворота боком — для безопасности езды фактор весьма неблагоприятный!


я.

У современного автомобиля способ проезда поворотов иной (рис. 50 б). При въезде на поворот со скоростью, превышающей границу юза, произойдет занос передних колес, из которого вы выходите, повернув их внутрь поворота. Положение автомобиля на всем протяжении поворота в зависимости от его кривизны водитель контролирует газом, прибавление которого при включенной низшей передаче и мощном двигателе приводит к заносу задних колес — в данном случае умышленному, так как его можно легко регулировать, прибавляя или убавляя газ. Такой занос помогает повернуть автомобиль и одновременно ликвидирует занос передних колес. Таким образом, машина проезжает поворот юзом всех четырех колес, не угрожая безопасности езды. Если водитель владеет этим стилем и автомобиль приспособлен к подобной езде, он едет даже безопаснее и, разумеется, быстрее.


Если вам известно, что при юзе сцепление с дорогой снижается, вы удивитесь тому, что быстрее всего преодолеть поворот можно именно юзом (т. е. используя минимальное сцепление). В действительности установлено, что коэффициент сцепления шин с дорогой при нулевом скольжении не самый высокий. Сначала он повышается, при 15-процентном скольжении он максимальный, а затем быстро и безвозвратно падает. Эта поправленная зависимость применима как при старте и торможении, так, естественно, и при езде на повороте. Умение применить описанное свойство на практике, т. е. проезжая поворот юзом (вернее скольжением) всех четырех колес, и позволит правильно определить скорость автомобиля, использовать именно те 15% скольжения задних колес, при которых шины смогут принять максимальную тягу двигателя. Водитель должен управлять газом так чутко, чтобы использовать только тягу двигателя, обеспечивающую наиболее выгодное скольжение. Конечно невозможно измерить эту связь, но границу ее водитель должен чувствовать. Из сказанного вытекает, что подобный стиль допускается только при езде на автомобиле с достаточно мощным двигателем, позволяющим довести до преднамеренной пробуксовки ведущие колеса.

Со стилем проезда поворота тесно связаны и способы облегчения тормозов автомобиля перед поворотом. Существует несколько таких способов, которые зависят от темперамента водителя, наиболее привычной манеры езды, необходимости ехать быстрее или медленнее и, наконец, от состояния тормозов.

Принципиальное различие наиболее часто применяемых способов зависит от момента, когда водитель включает передачу, необходимую для разгона при выходе из поворота. Если водитель хочет использовать увеличенное сопротивление двигателя при торможении (например, в конце гонок, когда из-за пониженной эффективности тормозов неприятно увеличивается тормозной путь или если водитель бережет тормоза), он последовательно включает в ходе торможения более низкие передачи. С высшей передачи он переключает, таким образом, на третью вскоре после начала торможения. Как только обороты двигателя упадут настолько, что уже не превышают безопасного максимума при переключении на вторую передачу, он переводит на нее, а если скорость автомобиля соответствует безопасному пределу при повороте, использует эту передачу для того, чтобы проехать поворот и разогнаться.

Описанный способ имеет свои положительные и отрицательные стороны. При неточном определении оборотов двигатель испытывает перегрузку, при полном же использовании тормозных свойств двигателя и тормозов может произойти блокировка ведущих колес, когда они облегчены, особенно у автомобилей с задним приводом. Переключение с прибавлением газа при одновременном и плавном торможении требует навыка. Преимущества этого способа — точное определение передачи, которая на данном повороте будет наиболее выгодной, использование тормозных свойств двигателя, о чем я уже говорил, увеличение эффективности тормозов.

Не последнее место занимает здесь и меньшая изнашиваемость автомобиля при правильном проведении водителем этого приема.

При другом способе поворота водитель тормозит до поворота. Перед самым въездом в поворот он включает прямую передачу (соответствующую скорости автомобиля в данный момент), используя ее для того, чтобы проехать поворот и одновременно прибавить газ; при необходимости тормозить до последнего момента перед въездом в поворот существует опасность переключения передач непосредственно на повороте. В данном случае невыгодно то, что тормоза испытывают большее напряжение, понижается эффективность торможения, автомобиль сильнее изнашивается. Это не имеет большого значения на крутом повороте при сравнительно небольшой скорости, но на повороте меньшей кривизны и при высокой скорости очень неприятно отразится на посадке автомобиля. Преимущества указанного способа в плавном и простом торможении, потому что при переключении передач водителю не приходится одновременно управлять педалью газа.

Таким образом, если в обоих случаях уже перед тем, как въехать в поворот, тормоза автомобиля и нужная передача включены, все будет зависеть от момента, когда вы снова прибавите газ. При современном стиле (см. рис. 50 б) после первого поворота управляемых колес водитель регулирует скорость и положение автомобиля в отдельные моменты поворота только с помощью газа: разгон начинается, собственно, сразу же после прекращения торможения в начале поворота. Впрочем, речь идет не о разгоне в точном смысле слова, поскольку исправляется боковое скольжение передних колес и автомобиль поворачивается в удобное положение, с точки зрения кривизны поворота, сам переход к разгону после проезда поворота получается очень плавным. Он происходит в момент, когда автомобиль выравнен настолько, что уже не понадобится исправлять его положение.

Если водитель не может применить этот способ из-за конструктивных качеств автомобиля (см. рис. 50 а), то в большинстве случаев первую половину поворота он проезжает без газа или только плавно прибавляя его (что заменяет торможение двигателем), чтобы в высшей точке поворота начать понемногу прибавлять газ. Небольшое скольжение при этом не имеет значения: оно даже дает возможность автомобилю быстро занять выгодное положение при выходе из поворота в новом направлении. Занос водитель производит умышленно и не старается ликвидировать его. Здесь все зависит от уменья и чутья водителя, от того, как далеко ему удастся ввести автомобиль в занос, который поможет ему, но чрезмерное увеличение его требует исправления и означает потерю времени. Водитель машины с передним приводом автоматически применяет способ, изображенный на рис. 50 б, не только потому, что передние ведущие колеса, собственно, как бы тянут из поворота, но и потому, что под влиянием значительного перемещения веса на передние колеса у автомобиля получается значительная недостаточность поворота руля.


От стиля езды зависит и линия, по которой автомобиль проходит поворот. Эта линия, как вы увидите, зависит и от многих других причин. Всякому понятно, почему теоретически самая правильная кривая режет поворот так, как это показано на рис. 51 сплошной линией — больший радиус поворота уменьшает ее кривизну и дает возможность применить большую скорость. При максимальном радиусе эта линия предполагает точное определение скорости, потому что автомобиль в конце дуги окажется на краю шоссе. Это особенно очевидно при повороте способом, изображенным на рис. 50 а: если бы из-за слишком большой скорости и плохого состояния дороги на краю в точке 1 (см. рис. 51) произошел занос, ликвидация его привела бы к тому, что автомобиль съехал в кювет.


На большинстве поворотов движение по крайней линии неудобно из-за выгнутого поперечного профиля шоссе. В самый критический момент поворота автомобиль съезжает на левую половину дороги, оказывается на склоне, который на поворотах более значителен, чем на прямом участке. Поэтому на дорогах с сильно выгнутым поперечным профилем удобнее, быстрее и безопаснее путь, отмеченный на рисунке штриховой линией. Он дает возможность раньше применить разгон и тем самым преодолеть невыгодность профиля дороги. Такой путь изберет опытный водитель и на непросматриваемом повороте, когда, подъезжая к высшей его точке, он видит дорогу дальше. При следовании путем, отмеченным сплошной линией, определение кривизны, а тем самым и проезд небезопасного последнего участка непросматриваемого поворота очень затруднены.

Итак, мы пришли к выводу (и убедимся в этом на фактах), что некоторые повороты малого радиуса можно проехать быстрее и без заезда на другую сторону дороги в начале и в конце поворота, т. е. по линии внутренней стороны его. Посмотрите на рис. 52. Если .вы поедете по внутренней стороне, прямой путь будет продлен при торможении на участок б, а при разгоне — на участок а. И если потом вы преодолеете сам поворот на небольшой скорости, средняя скорость между точками 1-1—2-1 будет все же выше, чем между точками 1—2.


Сплошная кривая линия на рис. 51 удобна и для проезда нескольких поворотов. Штриховая линия на рис. 53 поможет вам упростить и выравнять серию двух поворотов в форме S (/ и //), но въезд на поворот /// будет Настолько неудобным, что придется значительно снизить скорость (разумеется, уже перед поворотом 1, потому что, проезжая кривую линию, вы не сможете тормозить — иначе вас вынесет с автомобилем с дороги в месте х). Сплошная линия (для наглядности кривизна ее несколько увеличена) на первый взгляд кажется неудобной, но, придерживаясь ее, удобнее въехать в поворот /, а из него в то же время в поворот // из наиболее выгодного положения. В обоих случаях используется естественный наклон дороги и для въезда в поворот ///. Сплошная линия — наиболее удобная: она идет из центра дороги, и ничто не загораживает видимости пути впереди. Отметим и другую интересную сторону этой линии — ее радиусы кривизны на всех трех поворотах практически одинаковы, и вы можете проехать всю серию поворотов с одинаковой скоростью.


Еще больше убедит вас в преимуществе этого стиля пример на рис. 54, взятый из практики. Я изучал трудную серию четырех поворотов, наблюдал, как проезжали их другие водители, среди которых были лучшие гонщики Европы. Штриховая линия, вероятно, покажется вам самой удобной, особенно в первой части между поворотами / и //, где она заметно выравнивает кривизну и сокращает путь. Въезд и выезд на участок IV был самый медленный, потому что большинство водителей избрало путь, отмеченный сплошной линией. Один из лучших водителей этот поворот начинал еще большим заездом, что отмечено пунктиром. Вероятно, потому, что и на коротком прямом участке до поворота он прибавлял газ и только в последний момент тормозил, он проехал быстрее всех. Причины те же: правильный въезд в каждый из поворотов, означающий и удобный выезд; хорошая просматриваемость поворота (это особенно важно перед поворотом IV); использование профиля дороги; отсутствие необходимости тормозить в небезопасных местах почти равномерная скорость; возможность быстро прибавить газ при выезде из последнего поворота (где начинался подъем). Глазное преимущество этого стиля в том, что вы едете безопасно и уверены в себе. В автомобильном спорте это правило применимо вдвойне: ездить успешно — значит ездить безопасно!

Как я уже заметил в начале этой главы, каждый гонщик должен сам выработать себе стиль, который лучше всего отвечает его способностям, его характеру, возможностям автомобиля, погоде, состоянию дороги и различным видам трассы. Отклонения—не помеха, если они не грешат против принципов автомобилизма и не являются причиной опасной, медленной или изматывающей езды. У каждого из нас различные темпераменты, один автомобиль значительно отличается от другого — к счастью для красоты и занимательности этого спорта, мы постоянно сталкиваемся со все новыми и новыми проблемами, и каждый новый поворот для нас — желанное препятствие, которое мы стремимся преодолеть как можно лучше.


Легко узнать гонщика, который едет своим стилем. Понаблюдайте за ним на гонках на нескольких поворотах — по линии прохождения их вы определите мастера. Колесо в колесо, след в след, как будто путь его нарисован на дороге. Он не прикидывает, не ищет, и у него не так уж много забот. Перед гонками он проверил, что эта линия является счастливым соединением максимального результата с минимальной опасностью, и затем воплотил в ней свой путь. Эта линия не возникла в результате случайности. Он использовал, конечно, свой опыт. Тренируясь, он искал, пробовал, взвешивал преимущества и невыгодные стороны каждой особенности поверхности, кривизны и профиля дороги и стремился нащупать вдохновляющее ощущение уверенности и безопасности, которое бывает только при быстрой езде по хорошо изученной дороге. Поэтому на гонках и действует правило, о котором мы вспоминаем, говоря о состязаниях: 99% успеха определяет подготовка и только 1% остается на долю случайности и везени

Рисунки.