• В России с 1 декабря 2023 вводится запрет на регистрацию в рунете с иностранного емейла.
    В связи с этим, на нашем форуме можно зарегистрироваться только с mail.ru, yandex или rambler. Если есть проблемы с регистрацией - пишите администрации.
  • Клубная встреча в Москве
    Ваши предложения пишите тут! >

Система зарядки АКБ автомобилей

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
Немного истории. Первоначально на автомобилях для зарядки аккумуляторной батареи (другие названия: аккумулятор, акум, АКБ) и получения электроэнергии для электрооборудования автомобиля устанавливались генераторы постоянного тока. Скажу сразу в данной теме о них говорить не буду, поскольку они устанавливались до начала 70-х годов. Потом от них отказались и стали устанавливать генераторы переменного тока (так же их иногда называют "переменники"). Так вот, генераторы постоянного тока (иногда их еще называют "постоянники") были рассчитаны на сравнительно небольшую мощность (для сравнения приведу такие цифры: самый мощный постоянник устанавливался на автомобиль Волга ГАЗ-21 и рассчитан он был на максимальный ток 26 А, при умножении на 14 В, величина нормального напряжения бортовой сети, получим мощность 364 Вт, сейчас, самый маленький по мощности переменник, автомобиль ВАЗ семейства 2101, рассчитан на ток 55 А, т.е. его мощность уже 770 Вт, грубо говоря в 2 раза больше. При этом габариты этого генератора значительно меньше, чем Волговского постоянника. Поверьте на слово, мне довелось познакомиться с этим генератором и даже его ремонтировать). С развитием техники, науки и технологии, а так же с ужесточением требований к безопасности автомобиля стали возрастать мощности потребителей электричества, а постоянники уже не могли обеспечить достаточную отдачу мощности и,чтобы это скомпенсировать, начинался отбор электричества от АКБ. Т.е., при работающем двигателе и, соответственно, генераторе происходил разряд АКБ, а не заряд, как это должно быть. Это стало еще одним шагом к переходу на генераторы переменного тока. О системах зарядки с этими генераторами я и буду рассказывать. Если кто заинтересуется генераторами постоянного тока, оставьте запрос, я постараюсь ответить на него в отдельной теме.
Итак, исторический экскурс, можно сказать, завершен, поэтому перейдем непосредственно к рассмотрению систем зарядки АКБ. Именно систем, поскольку их несколько видов, отличающихся конструктивным исполнением и способом регулирования напряжения бортовой сети.

Устройство генератора:

i-8.jpg


Основные элементы системы зарядки АКБ: АКБ, генератор, реле-регулятор, естественно, соединительные провода, устройство, вращающее якорь генератора. В нашем случае это двигатель, чтобы не вдаваться в конструктивные тонкости.
К неосновным элементам системы зарядки АКБ относятся следующие элементы: замок зажигания, реле зажигания (в зависимости от конструкции авто), контрольная лампа заряда/разряда АКБ, реле контрольной лампы заряда/разряда АКБ (в зависимости от конструкции).

Теперь несколько слов о величине напряжения в бортовой сети автомобиля. Все привыкли к тому, что это 12 В. Это не совсем так и сейчас я постараюсь объяснить "почему". Исходя из данных науки химии раздела о гальванических элементах электролитах следуют такие цифры: величина напряжения одной полностью заряженной банки автомобильного кислотного аккумулятора составляет 2,75 В. Не очень хитрая арифметика показывает, что напряжение всего аккумулятора, у которого 6 таких банок, составляет 16,5 В. Теперь о терминалогии: данное напряжение называется ЭДС аккумулятора, т.е. величина напряжения полностью заряженного аккумулятора, не подключенного к какой-либо нагрузке, потребителю. Однозначно скажу, что это только в идеале и на бумаге. В реальности заряженный исправный аккумулятор имеет ЭДС порядка 14 В. Когда к нему подключается какая-то нагрузка, но снижает ЭДС до 12 В и держит его на этом уровне достаточно длительное время. Отсюда и оборудование 12-вольтовое. НО, 12 В - это напряжение уже слегка разряженной АКБ. А из физики для того, чтобы происходила зарядка необходима разница между напряжениями источника и потребителя не менее 3 В. По инструкциям автомобилей, напряжение генератора ограничивается на уровне 13,8-14,2 В. Это все равно меньше, чем нужно для зарядки АКБ, но при таком напряжении АКБ находится в так называемом компенсационном режиме, т.е. генератор не дает разряжаться АКБ, но и не заряжает ее полностью. По этой причине следуя инструкции по эксплуатации АКБ, НЕОБХОДИМО проводить контрольно-тренировочные циклы (КТЦ) для АКБ каждый сезон, т.е. раз в 3 месяца. Я это делаю раз в полгода: октябрь-ноябрь - проверка и подготовка к зиме; апрель-май - проверка и подготовка к лету. Поэтому не надо удивляться и ругаться на производителей авто и запчастей за некоторое несоответствие указанных параметров. Все электрическое, что идет на автомобиль, имеет обозначение 12 В, но вполне рассчитано на работу при положенных в среднем 14 В.

По конструктивному исполнению (КИ) системы зарядки делятся на 2 группы:

1. с выносным реле-регулятором, реле зарядки

2. с встроенным или смонтированным в единый разборный или неразборный блок совместно с щеточным узлом

По способу регулирования (СР) напряжения бортовой сети существует тоже всего 2 группы:

1. регулирование по плюсу - один из выводов обмотки ротора генератора постоянно подключен к "массе" через щетку, а ко второму выводу, через вторую щетку, от реле подводится "+"

2. - регулирование по минусу - на один из выводов обмотки ротора через щетку постоянно подается "+", а второй вывод, через вторую щетку и реле-регулятор подключается к "массе"

В группе "1 по КИ" возможны оба способа регулирования напряжения. В группе "2 по КИ" происходит регулирование только по минусу.

Приведу "представителей" для каждой из групп:

1-1. автомобили ВАЗ семейства 2101, 2102, 2103, 2106, ГАЗ-2401, некоторые модели УАЗ, ГАЗ с двигателем Chrysler с ЭБУ Motorolla
1-2. автомобили ГАЗ семейства 2410, 3102, 31029, 3110 с двигателями ЗМЗ-402, некоторые модели УАЗ
2-2. все семейство ВАЗ 2108, 2110, 2105, 2107, 2104, ГАЗ-3110, 31105 с двигателями ЗМЗ-406, Chrysler с ЭБУ МИКАС, некоторые модели УАЗ, ГАЗ-3302 с двигателем ЗМЗ-406

Соответствующие схемы будут представлены в разделе "Методики поиска неисправностей" по соответствующей схеме.

Теперь настало время рассказать о том, как же работает система зарядки.
Как видно из устройства генератора, в нем находится 2!!! рода обмоток: роторная и статорная, состоящая из 3-х обмоток, соединенных по одной из 2-х схем: звезда или треугольник. Причем статорная остается неподвижной, отсюда и ее название, а роторная имеет возможность крутиться. Однако не все так просто. Если мы будем просто крутить генератор, под этим понятием я подразумеваю вращения роторной обмотки, то никакого электричества с генератора мы не получим. Принцип работы генератора основан на явлении электромагнитной индукции - возникновение электрического тока в замкнутом проводнике при изменении магнитного поля, в котором он находится. Остается только выяснить, откуда нам получить изменяющееся магнитное поле. Ответ достаточно простой, вытекает он из школьного курса физики: вокруг любого проводника с электрическим током возникает магнитное поле. Поскольку нам нужно получить изменяющееся магнитное поле, то сам напрашивается вывод о том, что подать электрическое питание нам нужно на роторную обмотку генератора. Для этого и служат щетки и контактные кольца, по которым эти щетки работают. Итак мы получили ротор, по которому течет электрический ток. Пока генератор стоит на месте в статорной обмотке уже навелось некоторое напряжение, которое именуется ЭДС индукции. В нашем случае это выходное напряжение с генератора. Но оно возникло в момент подачи питания на ротор и опять стало равным 0, поскольку поле у нас статическое. Но стоит только начать вращать ротор, как в обмотках статора возникает ЭДС индукции, которая с увеличением оборотов так же начинает увеличиваться, поскольку величина ЭДС индукции зависит от скорости изменения магнитного потока, а не от его величины. Хотя величина тоже вещь немаловажная, но в генераторах это величина все-таки постоянная, поэтому для нас важна скорость изменения магнитного потока, т.е. скорость вращения ротора. Отсюда можно сделать простой вывод: для получения достаточно большой ЭДС на малой частоте вращения двигателя шкив генератора должен быть достаточно маленького диаметра, чтобы обеспечивать достаточную скорость вращения ротора, чтобы вырабатывалась большая ЭДС. Однако, если оставить все без изменений и контроля, то величина выходного напряжения будет колебаться в зависимости от оборотов двигателя, а пределы его изменений у исправного генератора 18-25 В!!!. Исходя из этого и вышесказанного относительно напряжения АКБ, ставят реле-регулятор.
Что делает это реле? Оно измеряет величину напряжения в бортовой сети и поддерживает его постоянным около величины 14 В с точностью до сотых долей вольта. Регулировка происходит за счет отключения и подключения питания обмотки ротора. При отключении питания ротора, пропадает возбуждающее магнитное поле и, соответственно снижается ЭДС индукции и напряжение с генератора. Поскольку это происходит с достаточно высокой частотой, порядка 30-40 кГц, мы практически не замечаем этих скачков, а напряжение находится в пределах 13,8-14,2 В, как и положено.
Если напряжение будет постоянно большим, порядка 18-22 В, когда реле пробито и не происходит регулирования, то будет происходить следующее: через АКБ будет протекать очень большой зарядный ток, что вызовет очень бурную химическую реакцию с большим выделением газа и будет происходить явление "выкипание АКБ". Такие вещи очень вредны для АКБ, поскольку происходит физическое разрушение его пластин, что снижает такой показатель, как "емкость" АКБ. Это величина в часах показывает сколько времени АКБ сможет отдавать энергию при разряде номинальным током, равным 0,1 номинальной емкости. Если проще, то это будет выглядеть так: АКБ 75 Ач. Его номинальная емкость 75 Ач, это значит, что при разряде данной АКБ током 7,5 А он должен выстоять не менее 10 ч до падения величины напряжения на АКБ, равной 10, 2 В.
Пожалуй неосвещенным остался только вопрос работы лампочки контроля заряда/разряда АКБ. Варианты ее подключения есть на схемах в альбоме. Если будут нужны уточнения или объяснения как она работает, пожалуйста спрашивайте по конкретной схеме, объясню. На самом деле там ничего сложного нет. Если коротко, то принцип ее работы можно описать так: на один вывод лампочки подается "+" при включении зажигания, второй вывод соединяется с "массой" разными способами, в зависимости от схемы. Пока генератор не работает, лампочка горит. Когда генератор запускается и начинает вырабатывать необходимое напряжение, на том выводе лампочки, который подключался к "массе", появляется "+" или он, вывод, просто отключается от "массы", в зависимости от схемы подключения, и лампочка гаснет, поскольку у нее в первом случае на обоих выводах "+" одинаковой величины, а во втором случае получается разрыв цепи. Однако не всегда эта лампочка может показать неисправность генератора. Но это я опишу в теме "неисправности системы зарядки".
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
14 В с точностью до сотых долей вольта.
до десятых долей. А вообще это утверждение можно просто вытереть, так как на стабилизацию в допустимых пределах влияет много факторов, в часности температурная нестабильность реле-регулятора. Поэтому там слово "точность" совсем неуместно.
И по теории генератора немного перемудрил, достаточно было указать, что существуют два типа генераторов с принудительным и независимым возбуждением. В автомобиле применяется генератор с принудительным возбуждением от дополнительного источника питания, то есть аккумулятора, напряжение которого подается на роторную обмотку или якорь как иначе иногда его называют. Поэтому без возбуждения ротора запустить генератор в рабочий режим нельзя, в плане соединения теории с практикой это выражается в том, что при отсутствии аккумулятора с толкача машину не заведешь и регулировка напряжения в бортовой сети дествительно производится отключением возбуждения в момент увеличения напряжения свыше установленного порога на реле регуляторе.
 
Регистрация
7 Апр 2009
Сообщения
4,762
Решения
1
Реакции
7,455
Баллы
814
Вот ! Пришел человек и все написал, не то что я уже 2 года собираюсь :):)

Sergej K, а вверху красными буквами напиши что Никогда не надо сравнивать емкость АКБ (А/Ч) и максимальную нагрузку генератора (А) ! Почему-то 99.9 % автовладельцев при покупке АКБ начинают разговор о не дозаряде 90-ого АКБ 55-т А геной :):)
 

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
Клаус вертолет, правильное наблюдение!!! Надо будет написать и об этом. Я уже давно обдумываю эту тему, но у меня пока не получается обрисовать ее вполне понятным текстом
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
Почему-то 99.9 % автовладельцев при покупке АКБ начинают разговор о не дозаряде 90-ого АКБ 55-т А геной
Тут все элементарно, Генератор с обозначением 55 Ампер, это обозначение номинального тока который может протекать через его обмотку без разрушения оной. То есть долговременный режим. он может кратковременно работать и с превышением тока, но обмотка будет грется, возрастут потери на тепло и разрушится лаковая изоляция, кроме того диодный мост тоже имеет предельно допустимое значение на пробой при превышении тока. А превышение тока может произойти от большого колличества включенных потребителей. Если электрооборудование штатное, то там нагрузки нормированы как раз для данного генератора. То есть просчитано, что при включении всех потребителей мощности генератора должно хватать и еще остатся запас. При замене 55 амперного аккумулятора на 90 амперный, увеличивается зарядный ток. Как известно для оптимального заряда требуется 0.1 зарядного тока от емкости батареи. Соответственно 55 ампер - 5.5 ампера заряд, и для 90 амперного - 9 ампер. Но это справедливо при зарядке стабильным током. В автомобиле другой способ заряда - стабильным напряжением, но и здесь при напряжении заряда показатель приблизительно такой же. Поэтому при отсутствии дополнительных нагрузок, ток в цепи генератор-аккумулятор при замене 55 амперной батареей на 90 амперную возрастет всего на 3.5 ампера. Что ни коим образом не скажется ни на генераторе, ни на степени заряда батареи. Другой вопрос, что на авто цепляются нагрузки на которые генератор и сечение проводников просто не расчитаны, например лампы фар мощностью больше чем это предусмотренно, музыкальное оборудование, попогрейки всякие, обогреватель заднего стекла, зеркальных элементов и прочие. Естественно просаживается напряжение и как следствие недозаряд батареи, при чем любой батареи, хоть 55, хоть 90. Это проблема комплексная и подходить к ее решению тоже нужно комплексно. Дилетант просто думает, если стартер плохо крутится, значит нужно больше емкость аккумулятора, а на самом деле аккумулятор просто недозаряжается. К слову сказать, увеличивать емкость аккумулятора целесообразно если на стоянке с заглушенным двигателем подолгу работают мощные потребители или для увеличения времени простоя авто с дежурными нагрузками и дальнейшей его способностью завести автомобиль. Во всех остальных случаях для нормального функцианирования авто достаточно и штатного аккумулятора. Достаточно заряженый он способен завести автомобиль, а большего от него и не требуется, при работающем двигателе все потребители получают энергию исключительно от генератора.
 
Регистрация
7 Апр 2009
Сообщения
4,762
Решения
1
Реакции
7,455
Баллы
814
Я всегда предпочитю 90 А или 100 А который сечас у меня стоит. Основная цель, которую я преследовал банальна : у меня будет бодьше попыток завести двигатель прежде чем стартер высосет АКБ :)
 

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
Клаус вертолет, неправильный подход. Намного проще и правильнее найти причину затрудненного запуска и устранить ее, чтобы не требовалось подолгу крутить стартером. Это довольно вредно для стартера, да и венчик маховика не особенно в радостях будет.
 

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
radioded,
Как известно для оптимального заряда требуется 0.1 зарядного тока от емкости батареи. Соответственно 55 ампер - 5.5 ампера заряд, и для 90 амперного - 9 ампер. Но это справедливо при зарядке стабильным током. В автомобиле другой способ заряда - стабильным напряжением, но и здесь при напряжении заряда показатель приблизительно такой же. Поэтому при отсутствии дополнительных нагрузок, ток в цепи генератор-аккумулятор при замене 55 амперной батареей на 90 амперную возрастет всего на 3.5 ампера.
Вопрос: а с чего поднимется зарядный ток????? Сколь мне помнится из физики, ток в цепи определяется разницей потенциалов между 2-мя точками и сопротивлением между этими точками. Поэтому какой-бы емкости АКБ не стояла, то определяющим фактором величины зарядного тока будет разница напряжений между разряженной АКБ и напряжением с генератора, поскольку на авто идет заряд при постоянном напряжении. Именно по этой причине АКБ с большей емкостью просто-напросто требуют большего времени для подзарядки. Причем именно для подзарядки, а не для полной зарядки, поскольку на авто идет исключительно вариант компенсационного заряда, т.е. поддержание уровня заряда АКБ на одном уровне. Именно по этой причине в инструкции по эксплуатации АКБ указывается, что необходимо делать КТЦ для АКБ каждый сезон, т.е. каждые 3 месяца, чтобы восстанавливать полную емкость АКБ. А если было так, как пишите вы, тогда бы не было бы проблем в выборе АКБ.
 

radioded

Старожил
Регистрация
14 Дек 2009
Сообщения
3,146
Реакции
5,745
Баллы
645
Вопрос: а с чего поднимется зарядный ток?????
Батарея с увеличенной емкостью имеет больше площадь анодов и катодов за счет увеличения колличества пластин. Соответственно уменьшается внутреннее сопротивление батареи, потому и ток при заряде постоянным напряжением увеличивается. Электролит является проводником. Если есть желание проведите лабораторную работу, можно взять насыщенный раствор соли и окунуть в него два электрода, замеряете сопротивление, затем замените электроды на электроды с увеличеной в два раза площадью и замеряйте сопротивление повторно. Думаю это объяснение на пальцах и так проснило почему ток заряда при постоянном напряжении увеличивается в зависимости от увеличения емкости.
И далее, батарея заряжается на автомобиле при длительной езде полностью, при условии что она исправна и на ней в режиме заряда 14.2 вольта. Я не буду приводить примеров из теоретических выкладок заряда постоянным напряжением. Все гораздо проще. Я всегда говорю уверенно когда пощупаю все своми руками. Возьмем разряженую батарею и подключим к ней лабораторный источник питания, который может обеспечить ток до 10-15 ампер и плавно регулируемое напряжение на выходе. Устанавливаем напряжение на входе 14.2 вольта. То есть съэмулируем заряд батареи в автомобиле. Так вот для батареи 60 А/часов начальный ток заряда будет около 10 ампер, по окончани заряда он будет около 1.5-3 ампера Паралельно проводите замер плотности. Это не самый отимальный режим заряда аккумулятора, но позволяет зарядить его приблизительно до 80% емкости. Что вполне достаточно для его полноценной эксплуатации. И утверждать что батарею нужно подзаряжать каждые три месяца или выполнять контрольно тренировочный цикл, тут можно поспорить. Скажу больше, по моим наблюдениям полудохлая батарея которая сяк-так работала в автомобиле, резко умирала при контрольно тренировочных циклах, я так понимаю что в авто при зарядке происходит достаточно активное перемешивание электролита за счет вибрации работающего астомобиля. Но стоило начать заряжать-разряжать батарею несколько циклов в состоянии покоя и одна две банки сразу замыкают. Это мои наблюдения, они не претендуют на полную статистику, но с десяток аккумуляторов я добил именно КТЦ. В автомобиль я себе покупал всегда новую батарею, но через мои экперименты прошло их около 30 штук, дарили полумертвые батарейки соседи по гаражу, и я не оставлял попыток их реанимировать, в подавляющем большинстве случаев эти попытки оказались неудачными. Хотя я применял все описаные в радиолюбительской литературе способы реанимации. Показательный пример, я эксплуатировал последнюю батарею в запорожце несколько лет вообще не подзаряжая ее ни разу!!!, Дежурных потребителей там не было, во время стоянки разряд батареи был только внутренний. И пуск стартера компенсировался временем заряда при поездках. То есть года за три или четыре, я один раз доливал воду и дозарядил батарею. Потом она перехала в волгу и сейчас доживает свой срок там. Вполне справляется с запуском двигателя при - 15. Но естественно батарее 8 !!! лет и ее приходится снимать на ночь по морозам и хранить в доме. Поэтому смею утверждать, что штатная система заряда батареи вполне жизнеспособна.
Вот здесь фото потверждающее мои слова. Так что теория ничто если она не подтвердена практикой. Не нужно особо заморачиватся пониманием происходящих процессов, достаточно соблюдать общие требования, содержать батарею в чистоте, обеспечить правильную работу реле-регулятора и будет вам счастье.
 

xxil

Свой человек
Регистрация
11 Июл 2007
Сообщения
3,710
Реакции
5,187
Баллы
725
"емкость" АКБ. Это величина в часах показывает сколько времени АКБ сможет отдавать энергию при разряде номинальным током, равным 0,1 номинальной емкости. Если проще, то это будет выглядеть так: АКБ 75 Ач. Его номинальная емкость 75 Ач, это значит, что при разряде данной АКБ током 7,5 А он должен выстоять не менее 10 ч до падения величины напряжения на АКБ, равной 10, 2 В.
Уважаемый Sergej K,
Объясните, пожалуйста, почему некоторые АКБ зарубежного производства имеют на корпусе одну маркировку, а продаются под другой: например, на корпусе - 48 А*ч, а в документах - 60 А*ч? Продавец темнит?
 

AlekseyM

Ветеран
Регистрация
18 Сен 2009
Сообщения
7,439
Реакции
5,905
Баллы
905
Я всегда предпочитю 90 А или 100 А который сечас у меня стоит. Основная цель, которую я преследовал банальна : у меня будет бодьше попыток завести двигатель прежде чем стартер высосет АКБ :)

вот давайте правильный термины употреблять -
тут не А, Ач. а то народ подумает, что речь о генераторе.
 

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
xxil, скорее всего, что продавец темнит. К тому же вполне можно чисто визуально отличить АКБ с меньшей емкостью. Как-никак, а 12 Ач в карман не засунешь. Хотя вполне возможна ситуация, когда маркировки зарубежных изделий отличаются от отечественных и вполне может выглядеть достаточно противоречивой или обманчивой.
 

xxil

Свой человек
Регистрация
11 Июл 2007
Сообщения
3,710
Реакции
5,187
Баллы
725
Хотя вполне возможна ситуация, когда маркировки зарубежных изделий отличаются от отечественных и вполне может выглядеть достаточно противоречивой или обманчивой.
А вы не собираетесь раскрывать эти ситуации?
 

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
xxil, поскольку возник такой вопрос, то надо бы. Но пока у меня нет возможности проводить такие изыскания из-за работы. Слишком поздно заканчиваю и практически нет выходных. А вопрос действительно интересный и достаточно важный, но, на мой взгляд, лучше ориентироваться на информацию, указанную на самой АКБ. Хотя если идет такая разница, то в документации должно быть приведено объяснение такой разницы в параметрах.
 

AlekseyM

Ветеран
Регистрация
18 Сен 2009
Сообщения
7,439
Реакции
5,905
Баллы
905
Хотя вполне возможна ситуация, когда маркировки зарубежных изделий отличаются от отечественных и вполне может выглядеть достаточно противоречивой или обманчивой.
всё может выглядеть достаточно банально,
различные методики тестирования -
одна до 12,5 вольт, вторая до 12,8 вольта.
в результате одна и та же АКБ будет иметь различную ёмкость.
 

Sergej K

Постоялец
Регистрация
6 Фев 2012
Сообщения
372
Реакции
266
Баллы
164
Вопрос к ГРАМОТНЫМ: объясните пожалуйста научно, грамотно и обоснованно, если получится, следующие факты (условие такое: система зарядки исправна, ВСЕ потребители штатной мощности):
- ГАЗ-2401, генератор 40 А, АКБ 55 Ач. При работе АКБ заряжается полностью, недозаряда нет
- ГАЗ-53, а затем и его приемник ГАЗ-3307, двигатель ЗМЗ-53 и ЗМЗ-513 соответственно (V-образная восьмерка), генератор 40 А, АКБ 62-75 Ач. При работе заряжается полностью, недозаряда нет
- ГАЗ-3102, -3110, двигатель ЗМЗ-406, генератор 80-120 А, АКБ 55-62 Ач. При работе АКБ не перезаряжается, не выкипает
- ВАЗ-2110, -2115, система впрыска, генератор 80-100 А, АКБ 55 Ач. При работе АКБ не перезаряжается, не выкипает.

Исходя из моей статьи это все прекрасно объясняется, а вот словам radioded это в корне противоречит. Объясните пожалуйста, потому что мне уже надоели ВСЕ беспочвенные и бездоказательные утверждения, да еще и без грамотных объяснений что и почему. Если человек что-то написал, то пусть ответит за свои слова четко и обоснованно, а если не может сформулировать сам, то пусть хотя бы укажет источник, а вообще полагается не менее 3-х источников, желательно с научными выкладками.
 

vjatsky

Общительный
Регистрация
24 Май 2011
Сообщения
29
Реакции
14
Баллы
65
Sergej K
Уважаемый, всё не так просто, как вы пишите. Вы совершенно не учитываете многие факторы, определяющие параметры аккумулятора. Вы смело оперируете терминами, не дав им определения. Например, "полностью заряженный аккумулятор" - это аккумулятор, у которого во всех банках плотность электролита 1,27. ЭДС не является показателем, она зависит от температуры электролита, от технологии, от возраста и т.д.
Расскажу про напряжение полного заряда двух современных аккумуляторов при комнатной температуре: 1. Мутлу мегакальциум 62Ач, 4 года - 16,25 вольт; 2. Золотая лошадь (Сербия) сильвер кальциум 62 Ач, 1 год -14,66 вольт. Заряд производился постоянным током 2 А до плотности 1,27. При отрицательных температурах напряжение полного заряда резко возрастает, а ёмкость уменьшается.
Реально зимой, а кое у кого и летом, всегда расход превышает приход, и, если не хватает ёикости, начинаются проблемы. При круглогодичной каждодневной эксплуатации рекомендую держать бортовое напряжение летом - 14,00 вольт, зимой - 14,50 вольт и с началом зимы один раз заряжать акк. на 100%.
 
Сверху