Вот какая интересная статья. Я согласен на все сто процентов. Может, для кого-то явится прозрением.
Карбюраторы Solex на Волгу. Резервы экономичности ©Вячеслав ЩЕРБАКОВ, кафедра двигателей НГТУ
Перед владельцами автомобилей "Волга" стоит извечная проблема - расход топлива. Большая машина, имеющая двигатель большого рабочего объема. Если заглянуть в государственные "Нормы расхода топлива", то увидим цифры 13-14,3 л на 100 км пробега для смешанного цикла. У двигателей с пониженной степенью сжатия (под 76-й бензин) расход должен быть выше примерно на 7-10%. Эти цифры получены статистически на исправных, отлаженных автомобилях и наверняка чуть-чуть занижены. Однако для нас они неплохой ориентир, по сути - идеал, тот предел, к которому нужно и можно стремиться. Но не все так просто. Заветная идея снижения расхода топлива не дает покоя пытливым умам доморощенных изобретателей и специалистов неавтомобильного профиля. Складывается впечатление, что каждый стремится внести свой, персональный вклад в дело развития автопрома. Взять для примера излюбленный объект электронщиков - систему зажигания. Сколько всего наизобретали - страшно вспомнить, и если 15 лет назад паяли транзисторы, то сейчас с завидным упорством паяют процессоры. И хотя необходимые, а главное, достаточные требования к зажиганию давно известны, а алгоритмы управления углом немедленно следуют из регулировочных характеристик, поиск продолжается. Только совершенно непонятно, чего ищут. Любому студенту 3-4-го курса автомобильных специальностей достоверно известно, что при отклонении угла от оптимального в пределах 10-15% изменение мощностных и экономических параметров работы двигателя в условиях стендовых испытаний не наблюдается. А что уж тогда можно заметить на дороге?
Конечно же, не обошли стороной "пытливые умы" и системы топливоподачи. Здесь огромный простор для совершенства: это и топливные фильтры с магнитами и прочей хитрой начинкой, и турбинки-завихрители под карбюратор, и сетки во впускных трубах, и так далее - слава богу, про впрыск воды почти забыли. Центральный объект системы питания - карбюратор - отдельная песня. Собственную конструкцию не сделаешь, слишком сложное литье, так что довольствуются в основном заменой жиклеров на меньшие номиналы. Понятно для чего - комментировать не будем. "По-взрослому" модернизируют редко. Но метко! За долгую практику приходилось видеть просто шедевры "изобретательской" мысли. И все они, естественно, призваны служить единой цели - всемерному сокращению эксплуатационного расхода топлива. "Изобретателей" и "рационализаторов" вообще можно подразделить на два больших класса. Одни творят, так сказать, для души, получая удовольствие собственно от процесса, не требуя ничего взамен. В этом смысле они наиболее безобидны, ибо портят жизнь не очень большому количеству людей, ограничившись, как правило, ближайшими соседями по гаражу. Вторая категория намного серьезнее, для них "изобретательство" - своего рода бизнес. Делают таковой, как показывает практика, на любом уровне, начиная с того же гаража и заканчивая серьезными предприятиями оборонной промышленности. В этом случае слово "изобретательство" даже в кавычках уже не отражает в полной мере действительность и должно быть заменено, например, на "очковтирательство". Как писали классики, существует много способов "сравнительно честного отъема денег", и этот вариант - один из них.
Приведем характерный пример. Непрерывно ужесточающиеся нормы на выбросы токсичных веществ при испытаниях автомобилей по ездовому циклу ставят заводы перед необходимостью установки на базовые модификации двигателей дополнительных антитоксичных устройств (ЭПХХ, СРОГ и тому подобных). К примеру, для двигателя "Волги" -402.10 система рециркуляции отработавших газов (сокращенно СРОГ) была освоена в производстве на ЗМЗ с середины 1993 года и входит в штатную комплектацию. Двигатели под бензин А-76 с пониженной степенью сжатия могут таковой системой не оснащаться, поскольку выполняют установленные нормы. СРОГ имеет перед собой, по сути, единственную задачу - сокращение эмиссии окислов азота в выхлопных газах. Все остальные показатели работы двигателя с этим устройством, как правило, хуже, в том числе и по расходу топлива. И это вполне естественно: разбавление нормальной смеси пассивными отработавшими газами ведет к снижению эффективности рабочего процесса, но ради экологии приходиться с этим мириться. Строго говоря, завод не пройдет сертификацию без такой системы, равно как и без системы ЭПХХ, призванной сокращать выбросы углеводородов на режимах торможения двигателем и никакого отношения не имеющей к сколь-нибудь заметному улучшению эксплуатационной экономичности.
Однако сразу же нашлись умельцы, предлагавшие установку рециркуляторов в качестве дополнительного оборудования на автомобили предыдущих версий, не имевших таковых систем, обещая при этом снижение расхода топлива аж до 25%. Вдумайтесь в эту цифру. Сколько людей попалось на эту профанацию и сколько продолжает попадаться на аналогичные. Вообще, психология автомобилиста, видно, устроена особым образом. Заплатив кровные деньги за некое чудодейственное средство, можно увидеть положительный эффект не только на пустом месте, но и на месте эффекта совершенно обратного. Кстати, объяснить это можно не только одной психологией. Например, элементарная на первый взгляд процедура замера километрового расхода топлива является далеко не простой задачей, а эффект от установленных на автомобиль нештатных устройств, как правило, лежит в пределах точности ваших измерений. В противном случае рабочий процесс оказывается испорченным настолько, что на машине становится просто невозможно ездить, и вы это "художество" снимете сами.
А вообще, необходимо помнить, что чудес, как правило, не бывает. Особенно в технике. Существуют объективные закономерности, борьба с которыми является занятием пустым и бессмысленным. И если кто-то вам предложит модернизировать автомобиль, обещая при этом экономию выше трех процентов, знайте: обманут обязательно.
Solex на двигателе ЗМЗ-402.10
По большому счету идея не нова. Еще лет 15-20 назад, когда в ходу были "Победы" и "двадцать первые" "Волги", многие умельцы оснащали их карбюратором от "Жигулей". Кстати сказать, занятие это было достаточно непростым, поскольку сопряжение двухкамерного карбюратора с впускной трубой под однокамерный требовало изготовления переходной шайбы со сходящимися каналами, а высота конструкции, естественно, ограничивалась габаритами подкапотного пространства. Однако в те далекие времена в определенной мере это было оправдано. Замену устаревшей во всех отношениях конструкции, например К-105, К-124 или К-22, на современный карбюратор, обладающий лучшими техническими решениями практически по всем основным узлам, по меньшей мере, можно понять. Хотя толку, конечно, мало - двигатель-то остался тот же. Так что ни в мощности, ни в экономичности не прибыло, но, слава богу, хоть хуже не стало. Однако, как известно, любую идею можно понять по-разному, и в этом смысле видится интересный психологический момент. К примеру, "Жигули" "кушают" 8 литров на сотню, а "уазик" -16. Поскольку топливоподачей в двигателе занимается карбюратор, то надо его заменить на "уазике" на жигулевский. Восемь, конечно, не будет, но то, что будет меньше, это точно. Логика железная, не правда ли?
В этой связи хотелось бы отметить следующее обстоятельство. Действительная характеристика базового карбюратора К-151 современной "Волги" практически во всем диапазоне ездовых режимов заметно "беднее", чем у любой модификации из жигулевского ряда, что связано с принципиально различным температурным режимом впускной трубы на двигателях ЗМЗ и ВАЗ. Коллектор "Волги" имеет газовый подогрев (отработавшими газами), а вазовская впускная труба прогревается жидкостью из системы охлаждения. Естественно, более горячая система впуска двигателя ЗМЗ определяет совершенно другие условия испарения топлива в смеси и допускает более глубокое ее обеднение. Кстати сказать, это обстоятельство нередко играет отрицательную роль в смысле экономии. Известно, что оптимальные составы смеси при доводочных испытаниях топливной аппаратуры находят путем снятия большого числа так называемых регулировочных характеристик на различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя. Цель такой работы заключается в определении регулировочных пределов, то есть тех границ, до которых можно обеднять смесь или обогащать ее. Выход за эти пределы, в том числе и за "бедную" границу, означает немедленную потерю и мощности, и экономичности. Дело в том, что карбюратор К-151 в идеальном варианте сделан на пределе, практически на грани возможного обеднения. Возможные технологические отклонения дозирующих элементов в процессе производства либо неквалифицированное вмешательство легко приводят к перерасходам топлива именно за счет работы на излишне бедных смесях. Ну а реакция на перерасход, как обычно, известна. Попытки дальнейшего принудительного обеднения еще более усугубляют положение. Именно в этом случае установка на двигатель вазовского карбюратора, более "богатого" по своей природе, положительно влияет на эксплуатационную экономичность. Дело только в том, что тот же результат можно получить просто грамотной доводкой "родного" "151-го". Справедливости ради необходимо отметить, что до сих пор завод в Петербурге не в состоянии обеспечить карбюраторам должной идентичности по ряду элементов конструкции в процессе серийного производства, и практически каждый новый карбюратор требует дополнительной квалифицированной доработки. Всего каких-то лет пятнадцать назад Димитровградским карбюраторным заводом (ДААЗ) была освоена в производстве лицензионная модель Solex для ультрасовременных в те годы автомобилей ВАЗ-2108-09. Как быстро летит время, а, между прочим, до сих пор эти машины в почете. Однако карбюратор в базовой модификации оказался упрощенным до предела. Почему-то убрали автономную систему холостого хода (АСХХ), о которой так много говорили разработчики, применявшуюся на всех без исключения "Озонах". На Solex вернулись к банальному задроссельному смешению на холостом ходу. Лишним стал и пневмопривод второй камеры. Ряд технических решений просто поражает воображение. Попробуйте, например, вынуть из ствола настройки холостого хода регулировочную иглу состава смеси (кстати, она поставляется в любом рем. комплекте на Solex - какая нужная штука!) Чего уж там иглу, жиклеры-то порой невозможно достать из колодцев главной системы никаким способом, если шлицевая часть их чуть деформирована. Нельзя не вспомнить про шариковый клапан пневмо экономайзера мощностных режимов. Малейшая не герметичность клапанной пары этого узла открывает сечение на таком диаметре, который не сравним с размером дозирующего жиклера, и устройство оказывается работающим постоянно. Однако главный технический "перл" - клапанный узел стабилизации уровня. Чем руководствовались, создавая такой "шедевр", - совершенно непонятно. Необходимо заметить, что в мировой практике, как правило, используются клапаны с цельным резиновым коническим носиком. Высокое качество зарубежной резино техники позволяет сохранять идеальную работоспособность узла десятки (!) лет в условиях агрессивной бензиновой среды и значительных температурных перепадов. Существуют и более простые решения - например, традиционная полиуретановая шайба у ленкарзовских моделей. Однако ДААЗ упорно использует клапанную пару с уплотнением "металл по металлу" на всех своих конструкциях, фактически лимитируя эксплуатационную надежность работы карбюратора в целом. Но одного этого, видно, мало, потому что последний вариант Solex даже не имеет элемента, обеспечивающего принудительное опускание иглы за поплавками. Таким образом, современный клапан "умеет" уже не только течь при малейшей соринке, но и клинить в закрытом положении, полностью прекращая подачу топлива. Так что "прогресс" налицо.
Карбюраторы Solex на Волгу. Резервы экономичности ©Вячеслав ЩЕРБАКОВ, кафедра двигателей НГТУ
Перед владельцами автомобилей "Волга" стоит извечная проблема - расход топлива. Большая машина, имеющая двигатель большого рабочего объема. Если заглянуть в государственные "Нормы расхода топлива", то увидим цифры 13-14,3 л на 100 км пробега для смешанного цикла. У двигателей с пониженной степенью сжатия (под 76-й бензин) расход должен быть выше примерно на 7-10%. Эти цифры получены статистически на исправных, отлаженных автомобилях и наверняка чуть-чуть занижены. Однако для нас они неплохой ориентир, по сути - идеал, тот предел, к которому нужно и можно стремиться. Но не все так просто. Заветная идея снижения расхода топлива не дает покоя пытливым умам доморощенных изобретателей и специалистов неавтомобильного профиля. Складывается впечатление, что каждый стремится внести свой, персональный вклад в дело развития автопрома. Взять для примера излюбленный объект электронщиков - систему зажигания. Сколько всего наизобретали - страшно вспомнить, и если 15 лет назад паяли транзисторы, то сейчас с завидным упорством паяют процессоры. И хотя необходимые, а главное, достаточные требования к зажиганию давно известны, а алгоритмы управления углом немедленно следуют из регулировочных характеристик, поиск продолжается. Только совершенно непонятно, чего ищут. Любому студенту 3-4-го курса автомобильных специальностей достоверно известно, что при отклонении угла от оптимального в пределах 10-15% изменение мощностных и экономических параметров работы двигателя в условиях стендовых испытаний не наблюдается. А что уж тогда можно заметить на дороге?
Конечно же, не обошли стороной "пытливые умы" и системы топливоподачи. Здесь огромный простор для совершенства: это и топливные фильтры с магнитами и прочей хитрой начинкой, и турбинки-завихрители под карбюратор, и сетки во впускных трубах, и так далее - слава богу, про впрыск воды почти забыли. Центральный объект системы питания - карбюратор - отдельная песня. Собственную конструкцию не сделаешь, слишком сложное литье, так что довольствуются в основном заменой жиклеров на меньшие номиналы. Понятно для чего - комментировать не будем. "По-взрослому" модернизируют редко. Но метко! За долгую практику приходилось видеть просто шедевры "изобретательской" мысли. И все они, естественно, призваны служить единой цели - всемерному сокращению эксплуатационного расхода топлива. "Изобретателей" и "рационализаторов" вообще можно подразделить на два больших класса. Одни творят, так сказать, для души, получая удовольствие собственно от процесса, не требуя ничего взамен. В этом смысле они наиболее безобидны, ибо портят жизнь не очень большому количеству людей, ограничившись, как правило, ближайшими соседями по гаражу. Вторая категория намного серьезнее, для них "изобретательство" - своего рода бизнес. Делают таковой, как показывает практика, на любом уровне, начиная с того же гаража и заканчивая серьезными предприятиями оборонной промышленности. В этом случае слово "изобретательство" даже в кавычках уже не отражает в полной мере действительность и должно быть заменено, например, на "очковтирательство". Как писали классики, существует много способов "сравнительно честного отъема денег", и этот вариант - один из них.
Приведем характерный пример. Непрерывно ужесточающиеся нормы на выбросы токсичных веществ при испытаниях автомобилей по ездовому циклу ставят заводы перед необходимостью установки на базовые модификации двигателей дополнительных антитоксичных устройств (ЭПХХ, СРОГ и тому подобных). К примеру, для двигателя "Волги" -402.10 система рециркуляции отработавших газов (сокращенно СРОГ) была освоена в производстве на ЗМЗ с середины 1993 года и входит в штатную комплектацию. Двигатели под бензин А-76 с пониженной степенью сжатия могут таковой системой не оснащаться, поскольку выполняют установленные нормы. СРОГ имеет перед собой, по сути, единственную задачу - сокращение эмиссии окислов азота в выхлопных газах. Все остальные показатели работы двигателя с этим устройством, как правило, хуже, в том числе и по расходу топлива. И это вполне естественно: разбавление нормальной смеси пассивными отработавшими газами ведет к снижению эффективности рабочего процесса, но ради экологии приходиться с этим мириться. Строго говоря, завод не пройдет сертификацию без такой системы, равно как и без системы ЭПХХ, призванной сокращать выбросы углеводородов на режимах торможения двигателем и никакого отношения не имеющей к сколь-нибудь заметному улучшению эксплуатационной экономичности.
Однако сразу же нашлись умельцы, предлагавшие установку рециркуляторов в качестве дополнительного оборудования на автомобили предыдущих версий, не имевших таковых систем, обещая при этом снижение расхода топлива аж до 25%. Вдумайтесь в эту цифру. Сколько людей попалось на эту профанацию и сколько продолжает попадаться на аналогичные. Вообще, психология автомобилиста, видно, устроена особым образом. Заплатив кровные деньги за некое чудодейственное средство, можно увидеть положительный эффект не только на пустом месте, но и на месте эффекта совершенно обратного. Кстати, объяснить это можно не только одной психологией. Например, элементарная на первый взгляд процедура замера километрового расхода топлива является далеко не простой задачей, а эффект от установленных на автомобиль нештатных устройств, как правило, лежит в пределах точности ваших измерений. В противном случае рабочий процесс оказывается испорченным настолько, что на машине становится просто невозможно ездить, и вы это "художество" снимете сами.
А вообще, необходимо помнить, что чудес, как правило, не бывает. Особенно в технике. Существуют объективные закономерности, борьба с которыми является занятием пустым и бессмысленным. И если кто-то вам предложит модернизировать автомобиль, обещая при этом экономию выше трех процентов, знайте: обманут обязательно.
Solex на двигателе ЗМЗ-402.10
По большому счету идея не нова. Еще лет 15-20 назад, когда в ходу были "Победы" и "двадцать первые" "Волги", многие умельцы оснащали их карбюратором от "Жигулей". Кстати сказать, занятие это было достаточно непростым, поскольку сопряжение двухкамерного карбюратора с впускной трубой под однокамерный требовало изготовления переходной шайбы со сходящимися каналами, а высота конструкции, естественно, ограничивалась габаритами подкапотного пространства. Однако в те далекие времена в определенной мере это было оправдано. Замену устаревшей во всех отношениях конструкции, например К-105, К-124 или К-22, на современный карбюратор, обладающий лучшими техническими решениями практически по всем основным узлам, по меньшей мере, можно понять. Хотя толку, конечно, мало - двигатель-то остался тот же. Так что ни в мощности, ни в экономичности не прибыло, но, слава богу, хоть хуже не стало. Однако, как известно, любую идею можно понять по-разному, и в этом смысле видится интересный психологический момент. К примеру, "Жигули" "кушают" 8 литров на сотню, а "уазик" -16. Поскольку топливоподачей в двигателе занимается карбюратор, то надо его заменить на "уазике" на жигулевский. Восемь, конечно, не будет, но то, что будет меньше, это точно. Логика железная, не правда ли?
В этой связи хотелось бы отметить следующее обстоятельство. Действительная характеристика базового карбюратора К-151 современной "Волги" практически во всем диапазоне ездовых режимов заметно "беднее", чем у любой модификации из жигулевского ряда, что связано с принципиально различным температурным режимом впускной трубы на двигателях ЗМЗ и ВАЗ. Коллектор "Волги" имеет газовый подогрев (отработавшими газами), а вазовская впускная труба прогревается жидкостью из системы охлаждения. Естественно, более горячая система впуска двигателя ЗМЗ определяет совершенно другие условия испарения топлива в смеси и допускает более глубокое ее обеднение. Кстати сказать, это обстоятельство нередко играет отрицательную роль в смысле экономии. Известно, что оптимальные составы смеси при доводочных испытаниях топливной аппаратуры находят путем снятия большого числа так называемых регулировочных характеристик на различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя. Цель такой работы заключается в определении регулировочных пределов, то есть тех границ, до которых можно обеднять смесь или обогащать ее. Выход за эти пределы, в том числе и за "бедную" границу, означает немедленную потерю и мощности, и экономичности. Дело в том, что карбюратор К-151 в идеальном варианте сделан на пределе, практически на грани возможного обеднения. Возможные технологические отклонения дозирующих элементов в процессе производства либо неквалифицированное вмешательство легко приводят к перерасходам топлива именно за счет работы на излишне бедных смесях. Ну а реакция на перерасход, как обычно, известна. Попытки дальнейшего принудительного обеднения еще более усугубляют положение. Именно в этом случае установка на двигатель вазовского карбюратора, более "богатого" по своей природе, положительно влияет на эксплуатационную экономичность. Дело только в том, что тот же результат можно получить просто грамотной доводкой "родного" "151-го". Справедливости ради необходимо отметить, что до сих пор завод в Петербурге не в состоянии обеспечить карбюраторам должной идентичности по ряду элементов конструкции в процессе серийного производства, и практически каждый новый карбюратор требует дополнительной квалифицированной доработки. Всего каких-то лет пятнадцать назад Димитровградским карбюраторным заводом (ДААЗ) была освоена в производстве лицензионная модель Solex для ультрасовременных в те годы автомобилей ВАЗ-2108-09. Как быстро летит время, а, между прочим, до сих пор эти машины в почете. Однако карбюратор в базовой модификации оказался упрощенным до предела. Почему-то убрали автономную систему холостого хода (АСХХ), о которой так много говорили разработчики, применявшуюся на всех без исключения "Озонах". На Solex вернулись к банальному задроссельному смешению на холостом ходу. Лишним стал и пневмопривод второй камеры. Ряд технических решений просто поражает воображение. Попробуйте, например, вынуть из ствола настройки холостого хода регулировочную иглу состава смеси (кстати, она поставляется в любом рем. комплекте на Solex - какая нужная штука!) Чего уж там иглу, жиклеры-то порой невозможно достать из колодцев главной системы никаким способом, если шлицевая часть их чуть деформирована. Нельзя не вспомнить про шариковый клапан пневмо экономайзера мощностных режимов. Малейшая не герметичность клапанной пары этого узла открывает сечение на таком диаметре, который не сравним с размером дозирующего жиклера, и устройство оказывается работающим постоянно. Однако главный технический "перл" - клапанный узел стабилизации уровня. Чем руководствовались, создавая такой "шедевр", - совершенно непонятно. Необходимо заметить, что в мировой практике, как правило, используются клапаны с цельным резиновым коническим носиком. Высокое качество зарубежной резино техники позволяет сохранять идеальную работоспособность узла десятки (!) лет в условиях агрессивной бензиновой среды и значительных температурных перепадов. Существуют и более простые решения - например, традиционная полиуретановая шайба у ленкарзовских моделей. Однако ДААЗ упорно использует клапанную пару с уплотнением "металл по металлу" на всех своих конструкциях, фактически лимитируя эксплуатационную надежность работы карбюратора в целом. Но одного этого, видно, мало, потому что последний вариант Solex даже не имеет элемента, обеспечивающего принудительное опускание иглы за поплавками. Таким образом, современный клапан "умеет" уже не только течь при малейшей соринке, но и клинить в закрытом положении, полностью прекращая подачу топлива. Так что "прогресс" налицо.
Последнее редактирование: